RU166897U1 - Компенсационная муфта тягового привода железнодорожного экипажа - Google Patents

Abstract

Компенсационная муфта тягового привода железнодорожного экипажа, содержащая полумуфты, нажимные элементы и хомуты, связанные болтами, отличающаяся тем, что число подковообразных стальных хомутов равно четырем, расположенных в виде двух взаимно перпендикулярных пар, в каждой из которых хомуты одной стороной соединены с полумуфтами, а другой - с промежуточной рамкой.

Description

Полезная модель компенсационной муфты тягового привода железнодорожного экипажа относится к железнодорожному транспорту, а именно, к муфтам для передачи крутящего момента от тягового электродвигателя к колесной паре.

Известна компенсационная муфта, содержащая короткий карданный вал [Бирюков, И.В, Беляев, А.И., Рыбников, Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М., Транспорт, 1986 - с. 67, рис. 4.1].

Недостатком указанной муфты, примененной на электропоездах серии ЭР1, является ее низкая надежность вследствие больших динамических нагрузок из-за инерционных и гироскопических моментов [Бирюков, И.В, Беляев, А.И., Рыбников, Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М., Транспорт, 1986 - с. 66, 68].

Известна компенсационная муфта, содержащая ведущий и ведомый фланец, разрезные кольца и неразрезную торообразную резинокордную оболочку, связанные болтами [Бирюков, И.В, Беляев, А.И., Рыбников, Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М., Транспорт, 1986 - с. 68, рис. 4.2.].

Недостатком указанной муфты, применяемой на электропоездах отечественных железных дорог, является выполнение оболочки из резины и корда, что обусловлено необходимостью деформации оболочки во всех направлениях для компенсации смещений соединяемых валов друг относительно друга. При вращении муфты участки резинокордной оболочки испытывают переменную деформацию, что приводит к разогреву резинокордной оболочки вследствие внутреннего трения в резине и трения нитей корда друг о друга, износу нитей корда и развитию усталостных трещин в слое резины, вызывающие необходимость ремонта с целью замены резинокордной оболочки.

Наиболее близким техническим решением к предлагаемой полезной модели является компенсационная муфта, содержащая полумуфты, нажимные элементы и подковообразные хомуты, связанные болтами, при этом хомуты изготавливаются из резины, армированной нитями корда [Поляков B.C., Барбаш И.Д. Муфты. Конструкция и расчет. Изд. 4-е, переработ, и доп. Л., «Машиностроение», 1973, с. 121-122, рис. 87].

Недостатком указанного технического решения является необходимость деформации хомутов во всех направлениях для компенсации смещений соединяемых валов друг относительно друга, что приводит к разогреву резинокордовых подковообразных хомутов вследствие внутреннего трения в резине и трения нитей корда друг о друга, износу нитей корда и развитию усталостных трещин в слое резины, вызывающие необходимость ремонта с целью замены резинокордовых подковообразных хомутов.

Задача полезной модели заключается в повышении надежности компенсационной муфты тягового привода железнодорожного экипажа путем выполнения подковообразных хомутов из стали для повышения прочности и устранения их нагрева при деформациях.

Указаннаязадача достигается в компенсационной муфте тягового привода железнодорожного экипажа, содержащей полумуфты, нажимные элементы и хомуты, связанные болтами.

Отличительной особенностью ее является то, что число подковообразных стальных хомутов равно четырем, расположенных в виде двух взаимно перпендикулярных пар, в каждой из которых хомуты одной стороной соединены с полумуфтами, а другой - с промежуточной рамкой.

На фиг. 1 изображен общий вид компенсационной муфты тягового привода железнодорожного экипажа; на фиг. 2 - разрез фиг. 1 по А-А.

Компенсационная муфта (фиг. 1) содержит полумуфты 1 и 2, нажимные элементы 3 и подковообразные стальные хомуты 4, связанные болтами 5. При этом число хомутов принято равным четырем, а хомуты 4 выполнены в виде стальных пластин и расположены в виде двух взаимно перпендикулярных пар, в каждой из которых хомуты 4 одной стороной соединены с полумуфтами 1 и 2, а другой - с промежуточной рамкой 6.

Предлагаемая муфта работает следующим образом. Передача крутящего момента осуществляется за счет того, что хомуты 4, выполненные в виде подковообразных стальных пластин, препятствуют сдвигу краев полумуфт 1 и 2 относительно промежуточной рамки 6 в тангенциальном направлении, т.к. в этом случае материал стальной пластины работает на сдвиг. Компенсация радиальных и угловых несоосностей соединяемых валов производится за счет деформации пластин хомутов 4 в радиальном и осевом направлении, поскольку в этом случае материал пластин работает на изгиб, и деформации пластин не требуют больших усилий.

Технический результат предлагаемой полезной модели заключается в повышении надежности компенсационной муфты тягового привода железнодорожного экипажа путем выполнение подковообразных хомутов из стали для повышения прочности и устранения их нагрева при деформациях, что позволяет снизить затраты на ремонт подвижного состава.

Claims (1)

1. Компенсационная муфта тягового привода железнодорожного экипажа, содержащая полумуфты, нажимные элементы и хомуты, связанные болтами, отличающаяся тем, что число подковообразных стальных хомутов равно четырем, расположенных в виде двух взаимно перпендикулярных пар, в каждой из которых хомуты одной стороной соединены с полумуфтами, а другой - с промежуточной рамкой.

   

Images