RU177071U1

RU177071U1 - Компенсационная муфта тягового привода локомотива

Info

Publication number: RU177071U1
Application number: RU2017105538U
Authority: RU
Inventors: Владимир Иванович Воробьев; Дмитрий Яковлевич Антипин; Виктор Григорьевич Новиков; Антон Сергеевич Новиков; Олег Васильевич Измеров; Андрей Сергеевич Космодамианский; Сергей Геннадьевич Шорохов
Priority date: 2017-02-20
Filing date: 2017-02-20
Publication date: 2018-02-07

Abstract

Полезная модель относится к машиностроению, а именно к муфтам для передачи крутящего момента от тягового двигателя к колесной паре.Компенсационная муфта тягового привода локомотива, содержащая резинокордные элементы в виде плоских дисков, внешнего и внутреннего фланцев и прижимные кольца, соединенные с фланцами посредством болтов и дистанционных втулок, при этом внутренний фланец соединен с деталью привода с помощью шлицевого соединения и болта.Отличительной особенностью предлагаемой компенсационной муфты тягового привода локомотива является то, что шлицы выполнены радиальными с центрированием по наружному диаметру.Предложенная компенсационная муфта тягового привода локомотива позволяет повысить долговечность подшипниковых опор и уменьшить расходы на их ремонт благодаря тому, что наличие центрирования по наружному диаметру шлицов снижает дисбаланс муфты и величину неуравновешенных сил, действующих на подшипниковые опоры деталей привода.

Description

Полезная модель относится к машиностроению, а именно к муфтам для передачи крутящего момента от тягового двигателя к колесной паре.

Известны компенсационные муфты тягового привода локомотива, совокупность признаков которых сходна с совокупностью существенных признаков предполагаемой полезной модели.

Известна упругая муфта, содержащая две фланцевые полумуфты, связанные закрепленной на них при помощи нажимных колец и болтов резинотканевой диафрагмой, выполненной в виде плоского диска (В.А. Лысак, B.И. Власов, А.П. Чепурных, В.П. Колесников, А.Т. Литвинов и А.Ф. Автономов. Упругая муфта. А.С. СССР №625069).

Недостатком указанной муфты является то, что окружные усилия в зонах крепления упругих элементов передаются только трением между резинотканевой диафрагмой и поверхностями фланцев и нажимных шайб, что ограничивает нагрузочную способность муфты.

Известны также муфты, содержащие два резинокордных элемента в виде плоских дисков, нажимные и проставочные кольца и болты с гайками и дистанционными втулками, прижимающие резинокордные элементы к фланцам и проставочным кольцам по внутреннему и внешнему диаметру. (Повышение надежности экипажной части тепловозов. / А.И. Беляев, Б.Б. Бунин, С.М. Голубятников и др.: Под ред. Л.К. Добрынина. - М.: Транспорт, 1984, C. 181, рис. 88.; Л.К. Добрынин, В.А. Лысак, В.И. Власов, Л.В. Червова, В.П. Колесников, А.Д. Балабанов, А.Т. Литвинов, А.Ф. Автономов и С.Т. Масленников. Муфта. А.С. СССР №564462.).

Недостатком указанных муфт при использовании их в тяговом приводе локомотива с осевым редуктором является сложность разобщения ведущего и ведомого валов при выкатке колесной пары, т.к. вследствие высокой нагруженности болтов, прижимающих резинокордные элементы к фланцам, их затяжку необходимо производить динамометрическим ключом в стесненных условиях под локомотивом, либо для выкатки колесной пары необходимо выкатывать весь колесно-моторный блок, что ведет к дополнительным технологическим операциям при монтаже.

Известна компенсационная муфта тягового привода локомотива (Соколов Ю.Н., Пономарев А.С, Дегтярев В.Е. Повышение надежности узлов тягового привода пассажирских электровозов ЭП1М и ЭП10. Локомотив-информ, №6, 2010, С.4. рис. 1.). Она содержит резинокордные элементы в виде плоских дисков, размещенные по обе стороны внутреннего и наружного фланцев, прижимные кольца и болты с гайками и дистанционными втулками, при этом наружный фланец муфты имеет дополнительные отверстия для разъемного соединения с другими деталями привода.

Недостатком указанной муфты является возможность выхода из строя в эксплуатации, обусловленная сложностью монтажа. Нарушения технологии затяжки приводят к проскальзыванию резинокордных элементов по фланцам при передаче крутящего момента с последующим разрушением резинокордных элементов и болтов.

В качестве прототипа предлагаемой полезной модели выбрана компенсационная муфта тягового привода локомотива, содержащая резинокордные элементы в виде плоских дисков, внешнего и внутреннего фланцев и прижимные кольца, соединенные с фланцами посредством болтов и дистанционных втулок, причем внутренний фланец соединен с деталью привода с помощью шлицевого соединения и болта (Компенсационная муфта тягового привода локомотива. Патент РФ №2527254 Н.М. Луков, О.Н. Ромашкова, А.С. Космодамианский, Ю.В. Попов, Н.Н. Стрекалов, С.А. Серии, Г.С Михальченко, В.И. Воробьев, В.Г. Новиков, О.В. Измеров, А.А. Пугачев).

Недостатком прототипа является то, что в нем центрирование муфты с фланцами производится по шлицевому соединению с торцевыми шлицами, что приводит к увеличению дисбаланса муфты и роста неуравновешенных сил при ее вращении, воздействующих на подшипники деталей привода, что, в свою очередь, приводит к снижению срока службы подшипников, необходимости их замены и увеличению расходов при эксплуатации локомотива.

Технической задачей полезной модели является снижение затрат при эксплуатации локомотива путем уменьшения сил, действующих на подшипники деталей привода.

Техническая задача достигается тем, что шлицы выполнены радиальными с центрированием по наружному диаметру.

Технический результат заключается в том, что наличие центрирования по наружному диаметру шлицов снижает дисбаланс муфты и величину неуравновешенных сил, действующих на подшипниковые опоры деталей привода, повышая долговечность подшипниковых опор и уменьшая расходы на их ремонт.

Сущность полезной модели поясняется чертежом, где фиг 1 представлен общий вид компенсационной муфты.

Компенсационная муфта (фиг. 1) включает в себя резинокордные элементы в виде плоских дисков 1, нажимные кольца наружные 2 и внутренние 3, соединенные соответственно с наружным фланцем 4 и внутренним фланцем 5 с помощью болтов 6, гаек 7 и дистанционных колец 8, при этом наружный фланец 4 имеет дополнительные отверстия для болтов 9 для связи с деталью привода 10, а внутренний фланец 5 - дополнительные отверстия для болтов 11 и шлицы 12 для связи со шлицами 13 детали привода 14.

Шлицы 12 и 13 выполнены радиальными с центрированием по наружному диаметру.

Передача крутящего момента осуществляется за счет трения между резинокордными элементами 1 и фланцами муфты 4 и 5, а также за счет болтового соединения внешнего фланца 4 с деталью привода 10 и сцепления радиальных шлицов 12 на внутреннем фланце 5 со шлицами 13 на детали привода 14, при этом внутренний фланец 5 связан в осевом направлении с деталью привода 14 болтами 11. Внутренний фланец 5 базируется в радиальном направлении на детали привода 14 по наружному диаметру шлицов 12 и 13, что снижает дисбаланс муфты и неуравновешенные силы, действующие на подшипниковые опоры деталей привода (на фиг. 1 не показаны), в результате чего снижаются затраты при эксплуатации локомотива.

Claims

Компенсационная муфта тягового привода локомотива, содержащая резинокордные элементы в виде плоских дисков, внешнего и внутреннего фланцев и прижимные кольца, соединенные с фланцами посредством болтов и дистанционных втулок, при этом внутренний фланец соединен с деталью привода с помощью шлицевого соединения и болта, отличающаяся тем, что шлицы выполнены радиальными с центрированием по наружному диаметру.