RU156957U1

RU156957U1 - RIGID RAIL HITCH WITH SIGNAL LOCK DEVICE

Info

Publication number: RU156957U1
Application number: RU2014146404/11U
Authority: RU
Inventors: Александр Вадимович Ждахинов; Анна Васильевна Лезова; Наталья Викторовна Мацинина; Кирилл Геннадьевич Михайлов
Original assignee: Закрытое акционерное общество "Ресурс"
Priority date: 2014-11-18
Filing date: 2014-11-18
Publication date: 2015-11-20

Abstract

1. Жесткая железнодорожная сцепка, содержащая две сцепные головки, на одной из которых с обеих сторон неподвижно закреплены замковые устройства, снабженные подвижными подпружиненными засовами, отличающаяся тем, что сцепка снабжена сигнальным устройством визуальной оценки полноты сцепления замкового устройства, состоящим из двух рычагов, один из которых неподвижно закреплен на каждом хвостовике засова, а другой рычаг шарнирно закреплен на корпусе замкового устройства и подвижно соединен с первым рычагом, причем на одном его конце расположен сигнальный флажок, а с другой стороны - проушина шарнира.2. Железнодорожная сцепка по п. 1, отличающаяся тем, что на хвостовиках засовов выполнена наружная резьба.1. A rigid railway coupling comprising two coupling heads, on one of which locking devices fixed with movable spring-loaded deadbolts are fixedly fixed on both sides, characterized in that the coupling is equipped with a signaling device for visual assessment of the complete coupling of the locking device, consisting of two levers, one of which are fixedly mounted on each bolt shank, and the other lever is pivotally mounted on the housing of the locking device and movably connected to the first lever, moreover, at one end thereof the signal flag is false, and on the other hand, the hinge eye. 2. The railway coupling according to claim 1, characterized in that the external thread is made on the shanks of the bolts.

Description

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для замковых устройств сцепки, необходимых для автоматической стыковки вагонов. Изобретение может быть использовано в других отраслях техники для вышеуказанных целей.The invention relates to couplings of railway vehicles with the same type of mating parts and is intended for locking coupling devices necessary for automatic docking of cars. The invention can be used in other industries for the above purposes.

Известна и широко распространена автоматическая сцепка СА-3 [1], используемая на большинстве единиц отечественного подвижного железнодорожного состава. Соединение этих сцепок осуществляется за счет выполнения в них специальных скосов на двух зубьях (большом и малом), которые, взаимодействуя между собой, образуют узел сцепления. Поддерживается в сцепленном состоянии это устройство с помощью замка, который вводится в зазор между сцепленными зубьями и тем самым предотвращает их самопроизвольное расцепление.Known and widespread automatic coupling SA-3 [1], used on most units of the domestic rolling stock. The connection of these couplings is carried out by performing special bevels in them on two teeth (large and small), which, interacting with each other, form a clutch assembly. This device is maintained in a locked state by means of a lock which is inserted into the gap between the engaged teeth and thereby prevents their spontaneous disengagement.

Достоинством сцепки СА-3 является простота, возможность автоматической стыковки вагонов на кривых малого радиуса, при которых соединяемые вагоны имеют значительные отклонения по горизонтали. Однако эта сцепка является нежесткой, поскольку как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости она позволяет взаимно смещаться обеим ее частям друг относительно друга. Такое техническое решение приводит к появлению интенсивного износа в местах взаимных перемещений частей и, как следствие, к низкому ресурсу. Кроме того, нежесткая фиксация сцепок стыкуемых вагонов в двух плоскостях не позволяет автоматически стыковать и другие системы вагонов, например, электрические и пневматические.The advantage of the SA-3 hitch is simplicity, the ability to automatically dock cars on small radius curves, in which the connected cars have significant horizontal deviations. However, this coupling is non-rigid, since both in the vertical and in the horizontal plane it allows both its parts to be mutually displaced relative to each other. Such a technical solution leads to the appearance of intense wear at the places of mutual movements of the parts and, as a result, to a low resource. In addition, the non-rigid fixation of the coupling of the docked cars in two planes does not automatically connect other systems of cars, for example, electric and pneumatic.

Известна механическая сцепка [2] для железнодорожного транспортного средства. Она содержит замок, который в комплексе с улавливающим и направляющим элементами гарантирует надежность жесткого сцепления вагонов как при их встречном движении по прямой, так и на криволинейных участках.Known mechanical coupling [2] for a railway vehicle. It contains a lock, which, in combination with catching and guiding elements, guarantees the reliability of the rigid adhesion of the wagons, both in their oncoming movement in a straight line and in curved sections.

Недостаток устройства в сравнительно больших габаритах, сложности, высокой трудоемкости и стоимости изготовления.The disadvantage of the device is the relatively large size, complexity, high complexity and manufacturing cost.

Известно механическое сцепное устройство подвижного состава железнодорожного транспорта, содержащее две сцепных головки с замковыми устройствами в виде подпружиненных засовов, с возможностью взаимодействия с направляющим элементом, отличающимся тем, что подпружиненный засов каждого замка выполнен с возможностью взаимодействия с единым для обеих сцепных головок направляющим элементом, закрепленным соосно оси сцепки на любой из сцепных головок посредством ее подпружиненного засова, причем каждый засов снабжен индивидуальным механизмом расцепления [3].A mechanical coupling device for a rolling stock of a railway vehicle is known, comprising two coupling heads with locking devices in the form of spring-loaded deadbolts, with the possibility of interaction with a guide element, characterized in that the spring-loaded deadbolt of each lock is configured to interact with a single guide element fixed for both coupling heads, fixed coaxial to the hitch axis on any of the coupling heads by means of its spring-loaded deadbolt, each deadbolt provided with an individual mechanism with the release [3].

Недостаток упомянутого решения заключается в том, что контроль за полнотой сцепления замков, характеризуемый величиной перемещения засова внутрь окна направляющего элемента, является ненадежным и трудоемким, так как требует использования для его реализации двух сцепщиков - один должен осматривать состояние замков с одной стороны сцепляемого состава, а другой - с противоположной. Сцепление вагонов одним сцепщиком связано с необходимостью его периодического перемещения на противоположную сторону состава, что также резко увеличивает трудоемкость работ и снижает их безопасность.The disadvantage of this solution is that the control over the completeness of clutch locks, characterized by the amount of movement of the bolt inside the window of the guide element, is unreliable and time-consuming, since it requires the use of two couplings - one must inspect the condition of the locks on one side of the clutch, and the other with the opposite. The clutch of wagons by one trailer is associated with the need for its periodic movement to the opposite side of the train, which also dramatically increases the complexity of the work and reduces their safety.

В предлагаемом устройстве указанный недостаток устранен. Задачей, поставленной перед изобретением, является снижение трудоемкости сцепления вагонов за счет использования сигнального устройства, обеспечивающего простой и надежный способ одновременного контроля полноты сцепления обеих замков одним сцепщиком вне зависимости от его местонахождения по отношению к стороне состава.In the proposed device, this drawback is eliminated. The task of the invention is to reduce the complexity of the clutch of wagons by using a signal device that provides a simple and reliable way to simultaneously monitor the completeness of adhesion of both locks with one clutch, regardless of its location relative to the side of the train.

Для решения поставленной задачи предлагается в жестком сцепном устройстве, содержащем две сцепные головки с замковыми устройствами в виде подпружиненных засовов с возможностью их взаимодействия с направляющим элементом и расцепным приводом использовать сигнальный флажок, подвижно соединенный с подпружиненным засовом и перемещающимся пропорционально перемещению последнего. Общий вид сцепного устройства с сигнальными флажками и отдельные его составляющие представлены на фиг. 1…6. При этом на фиг. 1 показано жесткое сцепное устройство в сборе в сцепленном состоянии (вид в плане, в разрезе), в расцепленном состоянии; на фиг. 2 - сцепка с механизмом сцепления и сигнальными флажками в расцепленном состоянии (вид в плане, в разрезе,), на фиг. 3 - сцепка с механизмом расцепления и направляющим элементом (вид в плане, в разрезе) в расцепленном состоянии, на фиг. 4 - изображена сцепка с сигнальными флажками и с механизмом сцепления в сцепленном состоянии (вид спереди), на фиг. 5 - изображена сцепка с сигнальными флажками и с механизмом сцепления при положении в расцепленном состоянии (вид спереди), а на фиг.6 - изображен крупным планом фрагмент механизма сцепления (вид сбоку) с сигнальным флажком в положении сцеплено (показано сплошной линией) и расцеплено (показано пунктиром)To solve this problem, it is proposed in a rigid coupling device containing two coupling heads with locking devices in the form of spring-loaded bolts with the possibility of their interaction with the guide element and the uncoupled drive to use a signal flag movably connected to the spring-loaded bolt and moving in proportion to the movement of the latter. A general view of the coupling device with signal flags and its individual components are shown in FIG. 1 ... 6. Moreover, in FIG. 1 shows a rigid coupling assembly assembled in an engaged state (plan view, in section), in an uncoupled state; in FIG. 2 - coupling with the clutch mechanism and signal flags in the disengaged state (plan view, in section,), in FIG. 3 - coupling with a disengaging mechanism and a guiding element (plan view, in section) in an uncoupled state, in FIG. 4 - shows the coupling with signal flags and with the clutch mechanism in the engaged state (front view), FIG. 5 - shows a coupling with signal flags and with the clutch mechanism in the disengaged state (front view), and FIG. 6 shows a close-up fragment of the clutch mechanism (side view) with the signal flag in the clutch position (shown by a solid line) and disengaged (dotted line)

Устройство состоит из двух однотипных сцепных головок 1 и 2 с замковыми и спусковыми устройствами и направляющего элемента 3. Замковое устройство выполнено в виде подпружиненных засовов 4, снабженных хвостовиками 5, корпуса 6 и рычагов 7 и 8 с сигнальным флажком 9. При этом один рычаг 7 неподвижно закреплен на конце каждого хвостовика 5, а второй рычаг 8, с сигнальным флажком 9, закреплен шарнирно на корпусе 6. Рычаги 7 и 8 связаны между собой подвижно. Направляющий элемент 3 снабжен сцепными отверстиями 10 для взаимодействия с засовами 4. Устройство содержит также механизм 11, обеспечивающий возможность быстрого расцепления вагонов. Он содержит подвижный упор 12, в который с самого начала сцепления упирается подпружиненный расцепной клин 13 механизма сцепления. На концах хвостовиков 5 выполнена резьба (внутренняя или наружная) для крепления с ее помощью, в необходимых случаях (например, при заклинивании засовов), специального съемника, Шарнирное соединение рычага 8 сигнального флажка состоит из оси 14 шарнира, неподвижно закрепленной на корпусе 6 и установленной в нем направляющей втулкой 15.The device consists of two similar coupling heads 1 and 2 with locking and triggering devices and a guiding element 3. The locking device is made in the form of spring-loaded bolts 4, equipped with shanks 5, the housing 6 and levers 7 and 8 with a signal flag 9. In this case, one lever 7 fixed at the end of each shank 5, and the second lever 8, with a signal flag 9, is pivotally mounted on the housing 6. The levers 7 and 8 are movably connected to each other. The guide element 3 is provided with coupling holes 10 for interacting with the deadbolts 4. The device also includes a mechanism 11 that enables the quick release of the cars. It contains a movable stop 12, which from the very beginning of the clutch abuts the spring-loaded release wedge 13 of the clutch mechanism. At the ends of the shanks 5, a thread is made (internal or external) for fastening with it, if necessary (for example, when jamming the bolts), a special puller. The hinged connection of the lever 8 of the signal flag consists of an axis 14 of the hinge fixedly mounted on the housing 6 and installed in it the guide sleeve 15.

Устройство работает следующим образом. При сцеплении вагонов (локомотива) направляющий элемент 3, установленный, например, на сцепной головке 2, вводится в полость сцепной головки 1 своей конусной частью. При совпадении положений засовов 4 со своими сцепными отверстиями 10 в направляющем элементе 3 под действием пружин засовы 4 перемещаются и входят в упомянутые отверстия, осуществляя сцепление. Вместе с засовами 4 поступательно перемещаются и выполненные с ними заодно хвостовики 5, с неподвижно закрепленными на них рычагами 7. При этом рычаги 7 перемещают рычаги 8 с флажками 9. Рычаги 7, при перемещении засова замка 4, поворачивают вокруг оси шарнира рычаги 8 таким образом, что закрепленные на них флажки 9 опускаются ниже плоскости головы 1 и тем самим становятся видимыми для сцепщика. Таким образом, если флажок 9, расположенный на противоположной от сцепщика стороне вагона, виден, то сцепщик может сделать вывод, что второй механизм сцепления, скрытый от наблюдения корпусом головки сцепки, также сработал штатным образом. Сцепление произведено.The device operates as follows. When coupling cars (locomotive), the guide element 3, mounted, for example, on the coupling head 2, is inserted into the cavity of the coupling head 1 with its conical part. When the positions of the bolts 4 coincide with their coupling holes 10 in the guide element 3 under the action of the springs, the bolts 4 move and enter the aforementioned holes, engaging. Together with the bolts 4, the shanks 5 made at the same time progressively move with them, with the levers 7 fixed on them. At that, the levers 7 move the levers 8 with flags 9. The levers 7, while moving the bolt of the lock 4, turn the levers 8 around the hinge axis so that the flags 9 attached to them drop below the plane of the head 1 and thereby become visible to the trailer. Thus, if the flag 9, located on the opposite side of the carriage from the hitch, is visible, the hitch can conclude that the second clutch mechanism, hidden from observation by the hitch head housing, also worked normally. The clutch is made.

Расцепление производится следующим образом. Сцепщик вагонов вручную освобождает подвижные упоры 12 (их привод на фигурах не показан) от взаимодействия с подпружиненными расцепными клиньями 13, вследствие чего последние, взаимодействуя с наклонной поверхностью засовов 4, выводят их из сцепных отверстий 10 направляющего элемента 3. Сцепка готова к расцеплению. Далее, в процессе разведения вагонов направляющий элемент 3 выводится из полости сцепной головки 1. Вагоны расцеплены (фиг. 3 и 4). При этом подвижный упор 12 спускового устройства 11 автоматически занимает рабочее положение, а флажки 9 поднимаются выше нижней плоскости головы 1 и сцепка вновь готова к сцеплению. Если по какой-то причине расцепление не произошло, например, вследствие заклинивания засовов 4, то расцепление в этом случае осуществляется вручную с помощью специального съемника (на фигурах рисунках не показан), закрепляемого на резьбовой части хвостовика 5.The trip is as follows. The wagon trailer manually releases the movable stops 12 (their drive is not shown in the figures) from interacting with the spring-loaded release wedges 13, as a result of which the latter, interacting with the inclined surface of the bolts 4, lead them out of the coupling holes 10 of the guide element 3. The hitch is ready for disengagement. Further, in the process of breeding cars, the guide element 3 is removed from the cavity of the coupling head 1. The cars are disengaged (Fig. 3 and 4). In this case, the movable stop 12 of the launching device 11 automatically takes up a working position, and the flags 9 rise above the lower plane of the head 1 and the hitch is ready for engagement again. If for some reason the trip did not happen, for example, due to jamming of the bolts 4, then the trip in this case is carried out manually using a special puller (not shown in the figures), fixed on the threaded part of the shank 5.

Список литературыBibliography

1. Вагоны. Под ред. Л.А. Шадура. - М.: Транспорт, 1980, с. 4391. Wagons. Ed. L.A. Shadur. - M.: Transport, 1980, p. 439

2. Патент 2048340, Россия2. Patent 2048340, Russia

3. Патент 1743346, Россия3. Patent 1743346, Russia

4. Патент 2178749, Россия4. Patent 2178749, Russia

5. Патент 2254253 С2, Россия (прототип)5. Patent 2254253 C2, Russia (prototype)

Claims

1. A rigid railway coupling comprising two coupling heads, on one of which locking devices fixed with movable spring-loaded deadbolts are fixedly fixed on both sides, characterized in that the coupling is equipped with a signaling device for visual assessment of the complete coupling of the locking device, consisting of two levers, one of which are fixedly mounted on each bolt shank, and the other lever is pivotally mounted on the housing of the locking device and movably connected to the first lever, moreover, at one end thereof the signal flag is false, and on the other hand, the hinge eye.

2. The railway coupling according to claim 1, characterized in that the external thread is made on the shanks of the bolts.