RU150073U1 - Железнодорожный вагон - Google Patents

Abstract

1. Железнодорожный вагон, содержащий по меньшей мере два кузова, которые опираются на тележки и каждый из которых содержит раму, две боковые и две торцевые стенки, отличающийся тем, что указанные по меньшей мере два кузова последовательно соединены друг с другом по меньшей мере одним узлом сочленения, и каждый кузов опирается на две тележки, причём прилегающие к каждому узлу сочленения кузова опираются на одну общую тележку, а расстояние между наиболее близкими точками обращенных друг к другу торцевых стенок соседних кузовов из указанных по меньшей мере двух кузовов, размещенных на прямом участке пути, составляет менее 800 мм.2. Железнодорожный вагон по п.1, в котором указанный по меньшей мере один узел сочленения является шарнирным узлом сочленения.3. Железнодорожный вагон по п.1, в котором каждый кузов содержит крышу.4. Железнодорожный вагон по п.1, в котором расстояние между наиболее близкими точками обращенных друг к другу торцевых стенок соседних кузовов из указанных по меньшей мере двух кузовов, размещенных на прямом участке пути, составляет от 150 до 800 мм.

Description

Область техники

Настоящая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а конкретно к конструкции полувагонов, предназначенных для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, а именно насыпных непылевидных, навалочных, штабельных и тарно-штучных грузов, и к конструкции крытых вагонов, предназначенных для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Уровень техники

В настоящее время в качестве железнодорожного транспорта широко используются четырехосные полувагоны и крытые вагоны.

В составе грузового поезда четырехосные вагоны, как правило, соединяют между собой известными автосцепными устройствами.

Одним из примеров такого вагона является универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12-9761, выпускаемый ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод", предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, например насыпных непылевидных, навалочных, штабельных и тарно-штучных грузов.

Полувагон модели 12-9761 имеет типовую конструкцию полувагона и содержит установленный на две тележки цельнометаллический кузов, включающий раму, две боковые и две торцевые стенки, разгрузочные люки.

Полувагон модели 12-9761 характеризуется следующими параметрами: объем кузова равен 88 м³, длина по осям сцепления автосцепок составляет 13920 мм, длина кузова равна 12771 мм.

Таким образом, для описанного полувагона модели 12-9761 расстояние между наиболее близкими точками обращенных друг к другу торцевых стенок соседних кузовов будет равно примерно 800-810 мм.

Описанная модель полувагона является наиболее близким аналогом настоящей полезной модели.

Недостатком описанного полувагона модели 12-9761 является неэффективное использование пространства между соседними полувагонами, занимаемого сцепными устройствами, например автосцепными устройствами, и не занимаемого перевозимым грузом. Кроме того, указанный недостаток обуславливает низкую погонную нагрузку известного полувагона, определяемую как отношение нагрузки от вагона к одному метру железнодорожного пути.

В настоящее время остается актуальной проблема увеличения эффективности грузоперевозок за счет улучшения технико-экономических показателей полувагона, таких как погонная нагрузка, грузоподъемность, погрузочный объем и коэффициент тары, определяемый как отношение массы вагона к грузоподъемности вагона.

Таким образом, задачей настоящей полезной модели является создание конструкции полувагона, обеспечивающей максимально эффективную грузоперевозку за счет улучшения технико-экономических показателей полувагона.

Раскрытие полезной модели

Указанная задача решена предлагаемой полезной моделью благодаря созданию железнодорожного вагона, содержащего по меньшей мере два кузова, которые опираются на тележки и каждый из которых содержит раму, две боковые и две торцевые стенки, указанные по меньшей мере два кузова последовательно соединены друг с другом по меньшей мере одним узлом сочленения, и каждый кузов опирается на две тележки, причем прилегающие к каждому узлу сочленения кузова опираются на одну общую тележку, а расстояние между наиболее близкими точками обращенных друг к другу торцевых стенок соседних кузовов из указанных по меньшей мере двух кузовов, размещенных на прямом участке пути, составляет менее 800 мм.

Технический результат, достигаемый настоящей полезной моделью, заключается в увеличении используемого объема пространства между последовательно расположенными кузовами полувагона. Технический результат достигнут благодаря сокращению расстояния между торцевыми стенками указанных кузовов. Сокращение расстояния между торцевыми стенками соседних кузовов также приводит к сокращению длины поезда, состоящего из предложенных полувагонов, по сравнению с длиной поезда, состоящего из известных четырехосных полувагонов.

В предложенном полувагоне общий погрузочный объем также увеличен по сравнению с известным четырехосным полувагоном за счет того, что предложенный полувагон имеет по меньшей мере два кузова.

Кроме того, предложенный полувагон характеризуется увеличенной погонной нагрузкой.

Кроме того, данной полезной моделью обеспечено достижение технического результата, заключающегося в уменьшении количества тележек, требуемых при перевозке одного и того же груза. Это достигнуто благодаря увеличению удельного объема кузова, представляющего собой отношение погрузочного объема к грузоподъемности, за счет того, что предложенный полувагон является полувагоном сочлененного типа, в котором каждый кузов полувагона опирается на две тележки, причем прилегающие к каждому узлу сочленения кузова опираются на одну общую тележку. Таким образом, в предлагаемом полувагоне обеспечена возможность более полного использования его грузоподъемности при перевозке грузов с относительно малой удельной плотностью.

Кроме того, в сравнении с известным четырехосным вагоном, длина рамы которого соответствует длине рамы каждой части предлагаемого полувагона, содержащей только один кузов, полувагон согласно настоящей полезной модели имеет уменьшенную массу и уменьшенную грузоподъемность каждой части полувагона, содержащей только один кузов, за счет того, что каждый кузов опирается на две тележки, причем прилегающие к каждому узлу сочленения кузова опираются на одну общую тележку, при этом погрузочный объем каждой части предложенного полувагона и известного четырехосного вагона будет одинаков.

Кроме того, по сравнению с гипотетическим четырехосным вагоном, который может быть выполнен с увеличенной по сравнению с известным четырехосным вагоном длиной рамы, соответствующей общей длине полувагона согласно настоящей полезной модели, и который при этом будет иметь такой же погрузочный объем кузова, как и предложенный полувагон, в полувагоне согласно настоящей полезной модели расстояния между центрами соседних тележек уменьшены по сравнению с расстоянием между центрами соседних тележек такого гипотетического четырехосного вагона за счет того, что в предложенном полувагоне два кузова последовательно соединены друг с другом по меньшей мере одним узлом сочленения, каждый кузов опирается на две тележки, причем прилегающие к каждому узлу сочленения кузова опираются на одну общую тележку. За счет того, что в предложенном полувагоне расстояния между центрами соседних тележек уменьшены по сравнению с расстоянием между центрами соседних тележек гипотетического четырехосного вагона и длина каждой рамы предложенного полувагона меньше увеличенной длины рамы гипотетического четырехосного вагона, площадь поперечного сечения продольных балок рамы может быть уменьшена, и масса каждой рамы, а следовательно, и каждого кузова предложенного полувагона будет меньше, а следовательно, коэффициент тары каждого кузова предложенного полувагона, представляющий собой отношение собственной массы к грузоподъемности, будет уменьшен, что в свою очередь позволяет получить уменьшенный коэффициент тары предложенного полувагона по сравнению с коэффициентом тары гипотетического четырехосного вагона с увеличенной длиной рамы.

За счет уменьшенной массы каждой части полувагона, имеющей только одну раму, и уменьшенного коэффициента тары полувагона обеспечено снижение расходов на изготовление и эксплуатацию полувагона. Кроме того, снижение расходов на изготовление и эксплуатацию предложенного полувагона обеспечено возможностью использования трех тележек для опирания на них двух кузовов при сохранении такого же погрузочного объема каждой части полувагона, содержащей только один кузов, как погрузочный объем известного четырехосного вагона с такой же длиной рамы.

Указанные преимущества предлагаемого полувагона обеспечивают увеличенную эффективность грузоперевозок.

В одном предпочтительном варианте реализации полезной модели указанный по меньшей мере один узел сочленения является шарнирным узлом сочленения.

Еще в одном предпочтительном варианте реализации полезной модели каждый кузов из указанных по меньшей мере двух кузовов содержит крышу.

Еще в одном предпочтительном варианте реализации полезной модели расстояние между наиболее близкими точками обращенных друг к другу торцевых стенок соседних кузовов из указанных по меньшей мере двух кузовов, размещенных на прямом участке пути, составляет от 150 до 800 мм.

Список обозначений на чертежах

1, 2 - кузова

3 - узел сочленения

4, 5 - рамы

6, 7, 8 - тележки

9, 10 - боковые стенки

11, 12 - торцевые стенки

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 изображен схематичный вид сбоку полувагона в соответствии с одним из предпочтительных вариантов реализации настоящей полезной модели.

Осуществление полезной модели

На фиг. 1 изображен вид сбоку полувагона согласно одному из предпочтительных вариантов реализации полезной модели.

Настоящая полезная модель далее описана относительно полувагона, однако приведенное ниже описание также справедливо и для крытого вагона и не ограничено вариантами, приведенными в описании настоящей полезной модели.

Полувагон, показанный на фиг. 1, имеет два кузова 1, 2, последовательно соединенные друг с другом одним шарнирным узлом 3 сочленения.

Полувагон согласно настоящей полезной модели не ограничен приведенным предпочтительным вариантом реализации и может содержать несколько узлов сочленения между кузовами в зависимости от требований к грузоподъемности полувагона.

Кроме того, в предпочтительном варианте реализации полезной модели узел сочленения является шарнирным узлом сочленения, однако узел сочленения может быть любого известного типа без ограничения.

Кузова 1, 2 содержат рамы 4, 5, причем кузова 1, 2 опираются на три тележки 6, 7, 8, причем в зоне шарнирного узла 3 сочленения кузова 1, 2 опираются на одну общую тележку 7 непосредственным или опосредованным образом без ограничения. В предпочтительном варианте реализации полезной модели другие две тележки 6, 8 расположены вблизи концов рам 4, 5. Положение указанных двух тележек 6, 8 выбрано таким образом, чтобы обеспечить равную вертикальную нагрузку от полувагона с грузом на каждую тележку.

Тележки могут быть любыми известными тележками, причем при использовании тележек разного типа в одном вагоне их расположение также выбирается таким образом, чтобы обеспечить равную нагрузку на каждую тележку.

Полувагон предпочтительно предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, а именно насыпных непылевидных, навалочных, штабельных и тарно-штучных грузов.

Согласно предпочтительному варианту реализации полезной модели, каждый кузов 1, 2 полувагона содержит две боковые стенки 9, 10 и две торцевые стенки 11, 12, установленные на рамах 4, 5 для ограничения пространства, занимаемого грузом, и для удержания его на рамах 4, 5.

При необходимости, боковые и/или торцевые стенки полувагона могут быть выполнены съемными или они могут быть приварены к рамам.

На фиг. 1 показано расстояние (L) между торцевыми стенками 11, 12 соседних кузовов 1, 2. Указанное расстояние (L) согласно настоящей полезной модели на прямом участке пути составляет менее 800 мм.

Указанное расстояние между наиболее близкими точками обращенных друг к другу торцевых стенок 11, 12 соседних кузовов 1, 2 в предпочтительном варианте реализации настоящей полезной модели составляет от 150 до 800 мм.

Следует отметить, что хотя выше описан вариант реализации полезной модели, в соответствии с которым полувагон содержит два кузова, в других вариантах реализации полувагон может содержать более двух кузовов, например три или четыре кузова.

В этом случае некоторые или все кузова могут являться полувагонами, то есть не содержать крышу, или крытыми вагонами, содержащими крышу или другие возможные конструктивные элементы для защиты груза от атмосферных осадков, в зависимости от типа перевозимого груза. Каждый кузов в этом случае опирается по меньшей мере на две тележки, причем кузова, прилегающие к одному узлу сочленения, опираются на одну общую тележку.

При использовании предложенного полувагона груз размещают в кузовах полувагона на загрузочной станции. Погрузку груза производят при помощи известных погрузочных средств. При необходимости груз увязывают известными способами. Груз доставляют по месту назначения и производят его выгрузку посредством известных средств.

Необходимо отметить, что описанный полувагон для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, является лишь одним из предпочтительных вариантов осуществления полезной модели. Как было указано выше, описанные варианты осуществления полезной модели, признаки и технические результаты, достигаемые благодаря признакам полувагона, справедливы и для крытого вагона, предназначенного для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Для специалиста очевидно, что в настоящую полезную модель могут быть внесены изменения и модификации без отклонения от объема полезной модели, определенного приведенной ниже формулой полезной модели.

Claims (4)

1. Железнодорожный вагон, содержащий по меньшей мере два кузова, которые опираются на тележки и каждый из которых содержит раму, две боковые и две торцевые стенки, отличающийся тем, что указанные по меньшей мере два кузова последовательно соединены друг с другом по меньшей мере одним узлом сочленения, и каждый кузов опирается на две тележки, причём прилегающие к каждому узлу сочленения кузова опираются на одну общую тележку, а расстояние между наиболее близкими точками обращенных друг к другу торцевых стенок соседних кузовов из указанных по меньшей мере двух кузовов, размещенных на прямом участке пути, составляет менее 800 мм.

2. Железнодорожный вагон по п.1, в котором указанный по меньшей мере один узел сочленения является шарнирным узлом сочленения.

3. Железнодорожный вагон по п.1, в котором каждый кузов содержит крышу.

4. Железнодорожный вагон по п.1, в котором расстояние между наиболее близкими точками обращенных друг к другу торцевых стенок соседних кузовов из указанных по меньшей мере двух кузовов, размещенных на прямом участке пути, составляет от 150 до 800 мм.

Images