PT2285601E

PT2285601E - União rotativa integrada e tampa de cubo

Info

Publication number: PT2285601E
Application number: PT09747667T
Authority: PT
Inventors: Santo Padula; Jesse Cervantez; Roger W Loar
Original assignee: Hendrickson Usa Llc
Priority date: 2008-05-16
Filing date: 2009-05-15
Publication date: 2012-04-11
Also published as: MX2010011328A; DK2285601T3; CA2724001C; CA2724001A1; CN102026832B; EP2285601B1; WO2009140586A1; BRPI0911181B1; BRPI0911181A2; AU2009246216A1; EP2285601A1; US8505600B2; CN102026832A; ES2380438T3; RU2010151654A; RU2460650C2; ATE539904T1; AU2009246216B2; WO2009140586A8; US20090283190A1

Description

ΕΡ 2 285 601/PT DESCRIÇÃO "União rotativa integrada e tampa de cubo"

ANTECEDENTES DO INVENTO

CAMPO TÉCNICO O invento refere-se à arte dos sistemas de insuflação de pneus para veículos pesados tais como reboques de tractor ou semi-reboques. Mais em particular, o invento refere-se a uma união rotativa para utilizar num sistema de insuflação de pneus para veículos pesados. Ainda mais em particular, o invento dirige-se a uma união rotativa que está integrada no interior de uma tampa de cubo de um conjunto de extremidade de roda, que simplifica a instalação da união rotativa e reduz potenciais danos à união rotativa, prolongando desse modo a vida da união rotativa.

ARTE ANTERIOR É feita aqui referência aos reboques de tractor e semi-reboques por meio de exemplo, com o entendimento de que tal referência se aplica a outros veículos pesados, tais como camiões normais. Todos os reboques de tractor incluem pelo menos um reboque e, por vezes, dois ou três reboques, os quais são todos puxados por um único tractor. Cada reboque inclui uma armação, a partir da qual pelo menos um eixo está suspenso. Um conjunto de extremidade de roda está montado de modo a rodar em cada extremidade do eixo. Mais especificamente, cada conjunto de extremidade de roda inclui tipicamente um cubo de roda montado de modo a rodar numa montagem de chumaceira que, por sua vez, encontra-se montada de modo imóvel numa respectiva de cada uma das extremidades do eixo, comummente conhecido por um veio. Desta maneira, as montagens de chumaceira permitem que cada cubo de roda rode em torno de um respectivo veio. Um pneu, por sua vez, encontra-se montado sobre o cubo de roda de uma maneira bem conhecida daqueles que são especialistas na arte.

Para que ocorra um funcionamento normal do conjunto de extremidade de roda, a montagem de chumaceira e os 2

ΕΡ 2 285 601/PT componentes envolventes têm de estar lubrificados com massa ou óleo. Por conseguinte, o conjunto de extremidade de roda tem de estar vedado para impedir derrame do lubrificante, e também para impedir que os contaminantes entrem no conjunto, os quais poderiam ambos ser prejudiciais para o seu desempenho. Para vedar o conjunto de extremidade de roda está montada uma tampa de cubo numa extremidade do lado de fora do cubo de roda, e estando montado um vedante principal de modo a rodar numa extremidade do lado de dentro do cubo e estando a montagem de chumaceira em encosto com o veio, criando deste modo um conjunto de extremidade de roda fechado ou vedado.

Voltando agora aos pneus que estão montados sobre o cubo de roda, cada reboque inclui tipicamente oito ou mais pneus, cada um dos quais é insuflado com ar. De modo óptimo, cada pneu é insuflado até uma pressão recomendada que está normalmente entre cerca de 480 kPa (70 libras por polegada quadrada (psi)) e cerca de 900 Pka (130 psi). Contudo, é bem sabido que o ar pode sair de um pneu, normalmente de uma maneira gradual, mas por vezes rapidamente se existir um problema com o pneu, tal como um defeito ou um furo provocado por um perigo na estrada. Em resultado disso, é necessário verificar regularmente a pressão do ar em cada pneu para ter a certeza de que os pneus não estão sub-insuflados. Caso uma verificação do ar mostre um pneu que está sub-insuf lado, é desejável permitir que o ar se escoe para dentro do pneu para fazer voltar o mesmo a uma pressão de pneu óptima. O grande número de pneus em qualquer dado arranjo de reboque torna difícil verificar manualmente e manter a pressão óptima do pneu para cada um e para todos os pneus. Esta dificuldade é composta pelo facto de múltiplos reboques numa frota poderem estar localizados num sítio durante um período de tempo prolongado, durante o qual a pressão do pneu poderá não ser verificada. Qualquer um destes reboques pode ser colocado em serviço por um aviso que surja no momento, conduzindo à possibilidade de funcionamento com pneus sub-insuf lados. Tal operação pode aumentar a hipótese de falha de um pneu em serviço ou pode conduzir a um funcionamento menos eficiente do veículo em comparação com o funcionamento com pneus numa gama óptima de insuflação. 3

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Além do mais, caso um pneu desenvolva uma fuga, por exemplo, em resultado de embater num perigo na estrada, o pneu pode falhar se a fuga continuar a persistir à medida que o veiculo se desloca ao longo da estrada. O potencial de uma falha do pneu é frequentemente mais pronunciado em veículos tais como reboques de tractor que viajam em distâncias extensas e/ou períodos de tempo extensos.

Em resultado de tais preocupações, foram desenvolvidos os sistemas conhecidos na arte como sistemas de insuflação de pneus. Os sistemas de insuflação de pneus tentam monitorizar de modo automático a pressão num pneu de veículo e/ou insuflar o pneu de veículo com ar numa pressão mínima de pneu à medida que o veículo está a mover-se. Muitos destes sistemas automáticos utilizam uniões rotativas que transmitem o ar desde um eixo pressurizado ou linha de ar até aos pneus que rodam. A união rotativa proporciona assim a interface entre os componentes estáticos e os componentes de roda de rotação. Em resultado disso, a união rotativa encontra-se tipicamente montada em ou perto da extremidade do lado de fora de um veio, e encontra-se fixa para fluidos a uma linha de ar que vai para fora que se liga de modo pneumático ao seu respectivo pneu próximo do veio. A união rotativa de acordo com as características do preâmbulo da reivindicação 1 está descrita na WO 2004/080729. As uniões rotativas da arte anterior consistem principalmente em duas concepções, cada uma das quais exibe desvantagens. O primeiro tipo de união rotativa da arte anterior está montado na extremidade do lado de fora de um veio. Estas uniões rotativas têm uma linha de ar que sai para fora que tem de sair da tampa de cubo que veda a extremidade do lado de fora do conjunto de extremidade de roda. À medida que a linha de ar sai da tampa de cubo, um acessório em cotovelo ou um acessório em t é frequentemente empregue para permitir que a linha de ar que sai para fora se estenda a um ou dois pneus montados nesse veio. O acessório em cotovelo ou em t é fixo ao exterior da tampa de cubo, o que aumenta a possibilidade de o acessório poder ser danificado. Tal dano pode comprometer de modo indesejável a integridade do sistema de insuflação de pneus e/ou pode, pelo menos, criar uma necessidade de substituir o acessório e outros componentes do 4 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ sistema. Para reduzir a possibilidade de tais danos, é tipicamente instalada uma protecção para proteger o acessório em cotovelo ou em t, o que resulta num custo e peso aumentados, e adiciona um componente adicional que tem de ser removido e substituido quando se faz a manutenção dos componentes do conjunto de extremidade de roda ou do sistema de insuflação de pneus. 0 segundo tipo de união rotativa da arte anterior está montado no exterior da tampa de cubo. Estas uniões rotativas incluem uma linha de ar que sai para fora que se estende até ao pneu, e um tubo de ar que se prolonga para o interior que se prolonga desde o corpo da união rotativa, através da tampa de cubo, e para dentro do veio. Durante a instalação de tais uniões rotativas exteriores, o tubo de ar que se prolonga para o interior pode ser desalinhado, resultando num desgaste prematuro das chumaceiras da união rotativa, que de modo indesejável encurtam a vida da união rotativa. Em adição, a montagem da união rotativa sobre o exterior da tampa de cubo faz com que a própria união rotativa se prolongue para o exterior da tampa de cubo, aumentando deste modo a possibilidade de a união rotativa poder indesejavelmente ser danificada e precisar de substituição.

Em resultado disso, o potencial dano e desalinhamento que estão associados às uniões rotativas da arte anterior tornam desejável desenvolver uma união rotativa que ultrapasse tais desvantagens. 0 presente invento satisfaz estas necessidades ao proporcionar uma união rotativa que está integrada no interior de uma tampa de cubo, simplificando e melhorando deste modo a instalação da união rotativa e protegendo a união rotativa de danos.

BREVE SUMÁRIO DO INVENTO

Um objectivo do presente invento consiste em proporcionar uma união rotativa para um sistema de insuflação de pneus que seja fácil de instalar, reduzindo deste modo o desalinhamento dos componentes associados à união rotativa.

Um outro objectivo do presente invento consiste em proporcionar uma união rotativa para um sistema de insuflação 5 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ de pneus que fica protegido sem a utilização de protecções adicionais ou semelhantes.

Estes e outros objectivos são alcançados pela união rotativa integrada e tampa de cubo do presente invento. Numa concretização exemplificativa do invento, o conjunto de extremidade de roda inclui um cubo de roda que tem uma extremidade do lado de fora, e a união rotativa integrada e tampa de cubo inclui uma porção de tampa de cubo. A porção de tampa de cubo inclui pelo menos uma parede que forma um compartimento interior na porção de tampa de cubo. A parede inclui meios para montar a porção de tampa de cubo sobre a extremidade do lado de fora do cubo de roda. A união rotativa integrada e tampa de cubo também inclui uma porção de união rotativa. A porção de união rotativa encontra-se montada sobre a porção de tampa de cubo no compartimento interior e proporciona comunicação de fluidos desde um sistema de insuflação de pneus até aos pneus do veiculo quando a porção de tampa de cubo está montada sobre a extremidade do lado de fora do cubo de roda.

BREVE DESCRIÇÃO DAS VÁRIAS VISTAS DOS DESENHOS

As concretizações preferidas do presente invento, ilustrativas do melhor modo no qual os requerentes contemplaram a aplicação dos princípios, estão especificadas na descrição que se segue e são mostradas nos desenhos, e são particularmente e distintamente indicadas e especificadas nas reivindicações anexas. A FIG. 1 é uma vista em perspectiva em secção transversal fragmentária de uma porção de um veio e de um conjunto de extremidade de roda, e que mostra certos componentes de um sistema de insuflação de pneus, incluindo uma união rotativa da arte anterior, e um tambor de travão e aros de pneu montados sobre o cubo do conjunto de extremidade de roda; a FIG. 2 é uma vista em perspectiva fragmentária do lado contrário, com porções arrancadas e em secção, do veio, tampa de cubo, união rotativa e outros componentes seleccionados mostrados na FIG. 1; 6

ΕΡ 2 285 601/PT a FIG. 3 é uma vista em alçado lateral, com porções escondidas representadas por linhas a tracejado, da união rotativa mostrada nas FIGS. 1 e 2; a FIG. 4 é uma vista em secção transversal do corpo da união rotativa mostrada na FIG. 3; a FIG. 5 é uma vista em alçado, em secção transversal, fragmentária, de um veio e conjunto de extremidade de roda, com porções escondidas mostradas em linhas tracejadas, e mostrando uma primeira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo do presente invento montada na mesma; a FIG. 6 é uma vista aumentada da porção da FIG. 5 rodeada pelas linhas a tracejado etiquetadas, "Ver a FIG-6"; a FIG. 7 é uma vista em alçado, em secção transversal, fragmentária, de um veio e uma porção de um conjunto de extremidade de roda, com porções escondidas mostradas em linhas a tracejado, e mostrando uma segunda concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo do presente invento montada na mesma; a FIG. 8 é uma vista em alçado, em secção transversal, de uma terceira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo do presente invento; a FIG. 9 é uma vista em perspectiva de uma flange de roda estilo tampa com uma união rotativa integrada e tampa de cubo do presente invento montada na mesma; a FIG. 10 é uma vista em alçado, em secção transversal, da flange de roda e união rotativa integrada e tampa de cubo mostrada na FIG. 9, tirada ao longo das linhas 10-10; a FIG. 11 é uma vista em perspectiva de uma flange de roda estilo cega com uma união rotativa do presente invento integrada na mesma; e a FIG. 12 é uma vista em alçado, em secção transversal, da flange de roda e união rotativa integrada mostrada na FIG. 11, tirada ao longo das linhas 12-12.

Os números similares referem-se a partes similares por todos os desenhos.

DESCRIÇÃO DETALHADA DO INVENTO

De modo a entender melhor a união rotativa integrada e tampa de cubo do presente invento, é mostrada uma união 7

ΕΡ 2 285 601/PT rotativa da arte anterior mostrada instalada num veio na FIG. 1, e a união rotativa da arte anterior e a sua zona envolvente irão agora ser descritas. O eixo 10 pende a partir de e prolonga-se de modo transversal através do reboque de um reboque de tractor pesado (não mostrado). Um reboque de tractor pesado típico inclui um ou mais eixos não accionados 10 suspensos a partir do reboque, tendo cada um dos eixos um conjunto de extremidade de roda 12 montado sobre cada extremidade do eixo. Para bem da clareza, apenas uma extremidade de eixo e um conjunto de extremidade de roda 12 irão aqui ser descritos. O eixo 10 inclui um tubo central (não mostrado) e um veio 16 encontra-se ligado integralmente, por quaisquer meios adequados, tais como soldadura, a cada extremidade do tubo central. O conjunto de extremidade de roda 12 inclui uma montagem de chumaceira que tem uma chumaceira do lado de dentro 22 e uma chumaceira do lado de fora 24 montadas de modo imóvel sobre a extremidade do lado de fora do veio 16. Uma montagem de porca 2 6 engata de modo enroscado na extremidade do lado de fora do veio 16 e segura as chumaceiras 22, 24 no lugar. Um cubo de roda 2 8 encontra-se montado de modo a rodar nas chumaceiras do lado de dentro e do lado de fora 22, 24 de uma maneira bem conhecida daqueles que são especialistas na arte. Uma tampa de cubo 30 encontra-se montada sobre a extremidade do lado de fora do cubo 28 através de uma pluralidade de pernos 18, cada um dos quais passa através de uma respectiva de uma pluralidade de aberturas 20 formadas na tampa de cubo, e engata de modo enroscado numa respectiva de uma pluralidade de aberturas roscadas, alinhadas, 14 formadas no cubo. Desta maneira, a tampa de cubo 30 fecha a extremidade do lado de fora do conjunto de extremidade de roda 12. Um vedante principal contínuo 32 encontra-se montado de modo a rodar sobre a extremidade do lado de dentro do conjunto de extremidade de roda 12 e fecha a extremidade do lado de dentro da montagem. Utiliza-se uma pluralidade de pernos roscados 34 para montar um tambor de travão 36, um aro de pneu 38 e um pneu (não mostrado) sobre o conjunto de extremidade de roda 12.

Com referência adicional à FIG. 2, um sistema exemplificativo de insuflação de pneus 40 inclui uma união 8 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ rotativa da arte anterior 42. A união rotativa 42 facilita a ligação de uma conduta pneumática 44 a uma montagem de tubo de ar 4 6, a qual roda com o pneu. Devido à natureza da conduta pneumática 44 se prolongar desde um ambiente relativamente estático até um ambiente dinâmico de rotação, estão presentes múltiplas forças que podem provocar a falha dos componentes, mostrando a importância da ligação de fluidos estabelecida pela união rotativa 42. Mais em particular, encontra-se formado um furo central 48 no eixo 10, através do qual a conduta pneumática 44 se prolonga na direcção de uma extremidade do lado de fora do veio 16. A união rotativa 42 está fixa a um bujão 50 que é encaixado à pressão numa secção de contra-furo maquinada 52 do furo central de eixo 4 8 numa extremidade do lado de fora do veio 16, e liga-se com comunicação de fluidos à conduta pneumática 44. Em alternativa, o eixo 10 pode ser pressurizado, caso no qual a conduta pneumática 44 não é utilizada, e a união rotativa 42 comunica por fluidos directamente com o ar pressurizado no furo central 48. A montagem de tubo de ar 46 encontra-se ligada de modo a rodar à união rotativa 42 por baixo da tampa de cubo 30, passa através dali e está segura à tampa de cubo, e liga-se de modo pneumático aos pneus.

Voltando agora às FIGS. 3 e 4, a união rotativa da arte anterior 42 inclui um corpo cilíndrico 58 que tem uma metade do lado de dentro 60 e uma metade do lado de fora 62, com as duas metades a engatarem de modo enroscado uma na outra. Encontra-se formado um furo central 64 no corpo 58, o qual recebe um tubo de ar rígido de uma só peça 66. O tubo de ar rígido 66 assenta nas chumaceiras 68, as quais estão alojadas em torno do furo central 64, e as quais permitem que o tubo de ar rode com o pneu em relação ao corpo 58. Um vedante principal 70 está também localizado no corpo 58 em torno do furo central 64. Encontra-se formada uma pluralidade de furos de parafuso 72 no corpo 58 para permitir que os parafusos 84 (FIG. 2) segurem as metades do lado de dentro e do lado de fora 60, 62 no bujão 50. A metade do lado de dentro 60 do corpo 58 inclui uma extremidade de mangueira que se prolonga para o interior 74 para facilitar a ligação de fluidos da união rotativa à conduta pneumática 44 (FIG. 1). 9 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ

Com referência agora às FIGS. 2 e 3, a montagem de tubo de ar 46 liga-se ao, e comunica por fluidos com o tubo de ar rigido 66 da união rotativa 42 para transportar ar desde a união rotativa até aos pneus. A montagem de tubo de ar 46 inclui um primeiro tubo de ar flexivel 78 que se liga com comunicação de fluidos ao tubo rigido 66 e vai dar a um acessório de divisória 76, o qual por sua vez se liga com comunicação de fluidos a um acessório em t 54. 0 acessório em t 54 inclui de modo opcional uma válvula de retenção (não mostrada). A partir do acessório em t 54, um segundo tubo de ar flexivel 80 encontra-se ligado com comunicação de fluidos ao acessório em t e prolonga-se até um pneu do lado de fora, e um terceiro tubo de ar flexivel 82 encontra-se ligado com comunicação de fluidos ao acessório em t e prolonga-se até um pneu do lado de dentro. Cada um de um segundo e terceiro tubos de ar flexíveis 80, 82 incluem tipicamente uma válvula de retenção (não mostrada). Uma protecção 56 encontra-se fixa à tampa de cubo 30 e está formada sobre o acessório em t 54 para proteger o acessório em t.

Tal como acima mencionado, a união rotativa da arte anterior 42 precisa da utilização do acessório em t 54, o qual está montado no exterior da tampa de cubo 30, que aumenta de modo indesejável a possibilidade de o acessório poder ser danificado. Em resultado disso, a protecção 56 tem de ser empregue para proteger o acessório em t 54, o que resulta num aumento do custo e do peso, e adiciona um componente adicional que tem de ser removido e substituído quando se faz a manutenção dos componentes do conjunto de extremidade de roda 12 ou do sistema de insuflação de pneus 40 .

Na arte anterior, encontram-se montados outros tipos de uniões rotativas no exterior da tampa de cubo 30 e, por conseguinte, também têm tendência para se danificarem. Tais uniões rotativas da arte anterior montadas no exterior também estão sujeitas ao desalinhamento durante a montagem, uma vez que um tubo de ar que se prolonga para o interior, que se prolonga através da tampa de cubo e para o veio, tem de ser instalado. O presente invento ultrapassa estas desvantagens tal como irá ser descrito. 10

ΕΡ 2 285 601/PT

Voltando agora aos desenhos do presente invento, uma primeira concretização exemplificativa de união rotativa integrada e tampa de cubo está mostrada nas FIGS. 5 e 6, uma segunda concretização exemplificativa de união rotativa integrada e tampa de cubo está mostrada na FIG. 7, e uma terceira concretização exemplificativa de união rotativa integrada e tampa de cubo está mostrada na FIG. 8.

Com particular referência às FIGS. 5 e 6, a primeira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo é indicada em geral por 100. A união rotativa integrada e tampa de cubo 100 inclui uma união rotativa 102 e uma tampa de cubo 104. A tampa de cubo 104 inclui uma parede lateral cilíndrica 10 6 e uma parede do lado de fora 108 integralmente formada com a extremidade do lado de fora da parede lateral e prolongando-se em geral na perpendicular à parede lateral. De preferência, uma flange que se prolonga radialmente 110 encontra-se formada sobre a extremidade do lado de dentro da parede lateral 106 e encontra-se formada com uma pluralidade de aberturas de perno (não mostradas) para permitir que os pernos segurem a tampa de cubo 104 à extremidade do lado de fora do cubo de roda 28. Desta maneira, a tampa de cubo 104 define um compartimento interior 112. Deve ser entendido que podem ser utilizados meios conhecidos daqueles que são especialistas na arte para além dos pernos para segurar a tampa de cubo 104 ao cubo de roda 28, tal como uma ligação roscada entre a tampa de cubo e o cubo de roda, outros tipos de prendedores mecânicos e/ou um encaixe à pressão.

Encontra-se formada uma estrutura saliente cilíndrica 114 na superfície interior da parede do lado de fora 108 e sobressaindo para o interior a partir da parede do lado de fora para o compartimento interior 112 da tampa de cubo 104. A saliência 114 está alinhada com a linha central axial C do veio 16 para facilitar o alinhamento conveniente e adequado da união rotativa 102 tal como será descrito em maior detalhe abaixo. Encontra-se formada uma cavidade 116 na extremidade do lado de dentro da saliência 114 em alinhamento com a linha central axial C do veio 16, e encontra-se em comunicação de fluidos com uma passagem de ar 118 formada na tampa de cubo 104. A cavidade 116 é formada na saliência 114 com tolerâncias apertadas por maquinagem ou outros processos 11 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ adequados conhecidos daqueles que são especialistas na arte, tais como a moldagem ou a fundição.

Encontra-se formado um ressalto 120 sobre a superfície interior da parede do lado de fora 108 da tampa de cubo 104 e prolonga-se para o interior para dentro do compartimento interior 112. O ressalto 120 prolonga-se radialmente para fora desde a saliência 114 até à parede lateral cilindrica de tampa de cubo 106. A passagem de ar 118 está formada no ressalto 120, prolongando-se a partir da cavidade 116 na saliência 114 radialmente para fora através da parede lateral de tampa de cubo 106 para uma ligação conveniente às mangueiras de ar que se prolongam até aos pneus (não mostrados) . Em alternativa, a tampa de cubo 104 pode ser formada sem ressalto 120, caso no qual a passagem de ar 118 se prolonga axialmente a partir da saliência 114, directamente para o exterior através da parede do lado de fora de tampa de cubo 108 para ligação às mangueiras de ar que se prolongam até aos pneus. A união rotativa 102 está instalada directamente na cavidade 116 na saliência 114 e está, por conseguinte, integrada no interior da tampa de cubo 104, tal como irá ser descrito em maior detalhe abaixo. A união rotativa 102 inclui uma haste 122, a qual por sua vez inclui uma porção do lado de dentro 124 e uma porção do lado de fora 12 6. A porção do lado de dentro 124 engata de modo enroscado num meio de ligação de mangueira fêmea 132 da conduta pneumática de sistema de insuflação de pneus 44. Uma junta ou vedante 128 encontra-se disposto entre a porção do lado de dentro 124 da haste de união rotativa 122 e o meio de ligação de mangueira fêmea 132 para vedar aos fluidos a ligação entre os dois. A haste de união rotativa 122 está formada com um furo central 130 que se alinha com o diâmetro interno da conduta pneumática 44 para facilitar a passagem de ar através da união rotativa 102. É para ser entendido que, em alternativa, o eixo 10 pode ser um eixo pressurizado, caso no qual a conduta pneumática 44 não é utilizada, e a haste de união rotativa 122 comunica por fluidos directamente com o ar pressurizado no furo central de eixo 48. 12 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ A porção do lado de fora 126 da haste de união rotativa 122 está montada na tampa de cubo 104. Para facilitar esta montagem, cada um de um par de chumaceiras 138 é pressionado para a porção do lado de fora 126 da haste de união rotativa 122. Um vedante de copo em U 134 e um retentor de vedação 136, respectivamente, estão inseridos dentro da cavidade 116, e a porção do lado de fora 126 da haste de união rotativa 122, com as chumaceiras 138 e o anel de encaixe à pressão 140, são pressionados para dentro da cavidade. Um anel de encaixe à pressão 140 é então instalado numa ranhura maquinada na cavidade 116 do lado de dentro das chumaceiras 138. Esta montagem do vedante de copo em U do lado de fora 134, do retentor de vedação 136, das chumaceiras 138, e do anel de encaixe à pressão do lado de dentro 140 facilita o alinhamento adequado da união rotativa 102. Uma vez que a cavidade 116 é uma cavidade com tolerâncias apertadas que é formada em torno da linha central axial C do veio 16, que é a linha central de rotação do veio e tampa de cubo 104, a haste de união rotativa 122 é mantida de modo seguro num alinhamento adequado ao longo da linha central axial.

Para facilitar a ligação da união rotativa 102 à conduta pneumática de sistema de insuflação de pneus 44, um bujão de fuso 142 é encaixado à pressão ou encaixado à força dentro do contra-furo de tolerância apertada 52 maquinado na extremidade do lado de fora do furo de eixo 48. Um bujão de fuso está formado com uma abertura central 14 6 que está alinhada com a linha central axial C do veio 16, e permite que o meio de ligação de mangueira fêmea 132 da conduta pneumática de sistema de insuflação de pneus 44 passe através do bujão de fuso e se ligue à porção do lado de dentro 124 da haste de união rotativa 122. De preferência, o meio de ligação de mangueira 132 engata de modo enroscado na porção do lado de dentro 124 da haste de união rotativa 122.

Desta maneira, a conduta de sistema de insuflação de pneus 44 no furo de eixo 48 liga-se de modo pneumático à haste de união rotativa 122, e o ar passa através do furo central 130 formado na haste de união rotativa 122 e para dentro da passagem de ar alinhada 118 formada na tampa de cubo 104. As chumaceiras 138 montadas na porção do lado de fora 126 da haste 122 permitem que a tampa de cubo 104 rode 13 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ em torno da haste de união rotativa, que se mantém estática enquanto o ar é comunicado desde o sistema de insuflação de pneus 40 até aos pneus.

Esta construção da união rotativa integrada e tampa de cubo 100 elimina os problemas devidos ao possivel desalinhamento dos componentes de união rotativa em relação ao veio 16 durante a instalação. Em adição, a construção da união rotativa integrada e tampa de cubo 100, ao permitir que a união rotativa 102 assente na tampa de cubo 104, permite que seja empregue uma variedade de tamanhos de cubo de roda e de tamanhos de tampa de cubo, e elimina a necessidade de utilizar espaçadores para a tampa de cubo. Mais em particular, devido à união rotativa 102 assentar na tampa de cubo 104 e o único outro componente a que se liga ser a conduta pneumática flexivel 44, a união rotativa tem capacidade para se mover para o interior e para o exterior ao longo do comprimento da linha central axial C. Esta capacidade de ser movida satisfaz qualquer deslocamento axial que seja necessário para acomodar diferentes dimensões de superfície de face de cubo em relação à extremidade de veio 16, diferentes dimensões de tampa de cubo e/ou diferentes tamanhos e tipos de porcas de bloqueio.

Voltando agora à FIG. 7, a segunda concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo é indicada em geral por 160. A segunda concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 160 inclui a mesma haste de união rotativa 122 e construção dos componentes de montagem de chumaceira 134, 136, 138 140 que a primeira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 100, mas utiliza uma tampa de cubo 162 que é diferente da primeira concretização. Mais em particular, a tampa de cubo 162 da segunda concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 160 está formada com um furo 164 para permitir a ligação directa das mangueiras de pneu à tampa de cubo sem a necessidade de acessórios externos em cotovelo ou em t, e também proporciona uma montagem de válvula de haste 166 a qual está integrada dentro da tampa de cubo.

Mais em particular, a saliência cilíndrica 114 está formada na superfície interior da parede do lado de fora 108 14

ΕΡ 2 285 601/PT da tampa de cubo 162, e sobressai para o interior a partir da parede do lado de fora para dentro do compartimento interior 112 da tampa de cubo. O ressalto 120 está formado sobre a superfície interior da parede do lado de fora 108 da tampa de cubo 162 e prolonga-se axialmente para o interior para dentro do compartimento interior 112 e radialmente para fora desde a saliência 114 até à parede lateral cilíndrica de tampa de cubo 106. A passagem de ar 118 está formada no ressalto 120, prolongando-se a partir da cavidade 116 na saliência 114 e radialmente para fora na direcção da parede lateral de tampa de cubo 106. O furo 164 está formado no ressalto 120, prolongando-se a partir do exterior da parede lateral cilíndrica de tampa de cubo 106 radialmente para dentro em torno da passagem de ar 118. O furo 164 tem um diâmetro maior do que a passagem de ar 118 e está alinhado com a passagem de ar. A profundidade radial do furo 164 a partir do exterior da parede lateral de tampa de cubo 106 é adequada para permitir a ligação das mangueiras de pneu, tal como irá ser descrito abaixo. O furo 164 recebe uma mangueira de pneu que inclui um acoplamento roscado 176. A tampa de cubo 162 é de preferência formada com caracteristicas tais como roscas 174 em torno do furo 164 adjacente à parede lateral de tampa de cubo 106, que engata de modo enroscado no acoplamento 176 para segurar a ligação directa da mangueira de pneu à tampa de cubo. A mangueira de pneu também inclui uma montagem de válvula Schrader ou válvula de retenção 170, que impede o escape excessivo de ar a partir do pneu quando da remoção da mangueira de pneu. É recebido um casquilho ou manga fixo 168 no furo 164, e a montagem de válvula Schrader 170 assenta na manga. De preferência, quando o acoplamento de mangueira de pneu 176 é desacoplado e removido do furo 164, a montagem de válvula Schrader 170 permanece com o acoplamento de mangueira, e a manga 168 permanece no furo. A montagem de válvula de haste 166 impede a ventilação excessiva do ar a partir do sistema de insuflação de pneus 40 quando da remoção da mangueira de pneu da tampa de cubo 162. Mais em particular, a manga 168 é formada com uma fita 172 na sua extremidade radialmente para dentro, que corresponde à extremidade radialmente para dentro do furo 164. A montagem 15 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ de válvula de haste inclui uma mola 17 8 que encosta na passagem de ar 118, uma sede 180 que engata na mola, e um anel tórico 182 montado sobre a sede. Quando a mangueira de pneu está ligada à tampa de cubo 162, a montagem de válvula Schrader 170 empurra a sede 180, o anel tórico 182 e a mola 178 radialmente para dentro, o que cria um espaço entre o anel tórico e o cone de manga 172. O ar escoa-se a partir da conduta pneumática 44, através da união rotativa 102, através da passagem de ar 118, através da mola 178 e através do espaço entre o anel tórico 182 e o cone de manga 172. Contudo, quando a mangueira de pneu é removida da tampa de cubo 162, a pressão da mola 178 impele a sede 180 e o anel tórico 182 radialmente para fora, de modo que o anel tórico entra em contacto com o cone de manga 172 para fechar o espaço ou intervalo, impedindo assim que o ar se escoe para fora do sistema de insuflação de pneus 40 para a atmosfera. A montagem de válvula de haste 166 proporciona assim uma válvula de retenção para o sistema de insuflação de pneus 40 que está integrado dentro da tampa de cubo 162.

Desta maneira, o ar passa através da conduta de sistema de insuflação de pneus 44 no furo de eixo 48, através do furo central 130 formado na haste de união rotativa 122, através da passagem de ar alinhada 118, através da montagem de válvula de haste 166 e da montagem de válvula Schrader 170 disposta no furo 164, e através das mangueiras de pneus. Em resultado disso, a segunda concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 160 eliminam a necessidade de proteger um acessório em cotovelo ou em t com uma protecção, uma vez que não estão expostos outros componentes para além da(s) mangueira(s) de pneu(s) do lado de fora do exterior da tampa de cubo 162. A eliminação de uma tal protecção reduz o custo e o peso, e também reduz os componentes que precisam de ser removidos e novamente instalados quando se faz a manutenção do sistema.

Voltando agora à FIG. 8, a terceira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo é indicada em geral por 210. A terceira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 210 é similar à segunda concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 160, com a excepção de a terceira concretização de união rotativa integrada e 16 ΕΡ 2 285 601/PT tampa de cubo incluir um alojamento de união rotativa que se enrosca numa superfície do lado de dentro da tampa de cubo, tal como vai ser descrito em maior detalhe abaixo. A terceira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 210 inclui uma união rotativa 212 e uma tampa de cubo 214. A tampa de cubo 214 inclui uma parede lateral cilíndrica 216 e uma parede do lado de fora 218 integralmente formadas com a extremidade do lado de fora da parede lateral e prolongando-se em geral de modo perpendicular à parede lateral. Uma flange que se prolonga radialmente 220 encontra-se formada sobre a extremidade do lado de dentro da parede lateral 216, e estando formada com uma pluralidade de aberturas de perno (não mostradas) para permitir que os pernos segurem a tampa de cubo 214 na extremidade do lado de fora do cubo de roda 28 (FIG. 5) . Desta maneira, a tampa de cubo 214 define um compartimento interior 222. A parede do lado de fora de tampa de cubo 218 inclui uma superfície do lado de dentro 224 e encontra-se formada uma cavidade cilíndrica 226 na superfície do lado de dentro em alinhamento com a linha central axial C do veio 16 (FIG. 6). A cavidade cilíndrica 226 está em comunicação de fluidos com uma passagem de ar 228 que está formada na parede do lado de fora de tampa de cubo 218, tal como será descrito em maior detalhe abaixo. A união rotativa 212 sobressai para o compartimento interior 222 da tampa de cubo 214 e inclui um alojamento cilíndrico 230 que se monta na superfície do lado de dentro 224 da parede do lado de fora de tampa de cubo 218.

Mais em particular, o alojamento 230 está formado com um ressalto que se prolonga para o exterior 232 e uma flange que se prolonga radialmente 234. O ressalto 232 é recebido na cavidade cilíndrica 22 6 e uma superfície do lado de fora da flange 234 encosta na superfície do lado de dentro 224 da parede do lado de fora de tampa de cubo. O engate mecânico positivo do ressalto 232 na cavidade 226 e da flange 234 contra a superfície do lado de dentro 224 faz com que o alojamento de união rotativa 230 e, assim, a união rotativa 212 fiquem alinhados com a linha central axial C do veio 16. Os pernos 244 ou outros meios de fixação, incluindo os prendedores mecânicos e as técnicas de união, tais como a 17 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ soldadura, adesivos, e semelhantes, são de preferência utilizados para segurar o alojamento de união rotativa 230 à superfície do lado de dentro 224 da parede do lado de fora de tampa de cubo 218. Para proporcionar uma vedação entre o alojamento 230 e a superfície do lado de dentro 224 da parede do lado de fora de tampa de cubo 218, pode ser opcionalmente disposta uma junta 254 em torno do ressalto 232 numa ranhura 256 que está formada em torno da cavidade 226. A união rotativa 212 inclui uma haste 236 a qual, por sua vez, inclui uma porção do lado de dentro 238 e uma porção do lado de fora 240. A porção do lado de dentro 238 engata de modo enroscado num meio de ligação de mangueira fêmea 132 (FIG. 6) da conduta pneumática de sistema de insuflação de pneus 44 (FIG. 6). A haste de união rotativa 236 está formada com um furo central 242 que se alinha com o diâmetro interno da conduta pneumática 44 para facilitar a passagem de ar através da união rotativa 212. É para ser entendido que, em alternativa, o eixo 10 pode ser um eixo pressurizado, caso no qual a conduta pneumática 44 não é utilizada, e a haste de união rotativa 236 comunica por fluidos directamente com o ar pressurizado no furo central de eixo 48 (FIG. 6). A porção do lado de fora 240 da haste de união rotativa 236 está montada de modo a rodar no alojamento 230. Mais em particular, o alojamento 230 está formado com uma cavidade de montagem 24 6 e um anel de encaixe à pressão do lado de fora 250 encontra-se inserido dentro da cavidade de montagem. Cada uma de um par de chumaceiras 248 é pressionada para cima da porção do lado de fora de haste de união rotativa 240, e a porção do lado de fora da haste, com as chumaceiras, é pressionada para dentro da cavidade de montagem 246. Um anel de encaixe à pressão do lado de dentro 252 está disposto numa ranhura maquinada na cavidade de montagem 246 do lado de dentro das chumaceiras 248. Para proporcionar uma vedação adicional entre a porção do lado de fora de haste de união rotativa 240 e o alojamento de união rotativa 230, encontra-se formada uma ranhura do lado de fora 260 no alojamento, e um anel tórico 258 e um vedante de lábio flexível 264 estão dispostos na ranhura sobre a porção do lado de fora da haste de união rotativa 236. Esta montagem do anel tórico 258, vedante de lábio 264, anel de encaixe à pressão do lado de 18

ΕΡ 2 285 601/PT fora 250, chumaceiras 248, e anel de encaixe à pressão do lado de dentro 252 facilitam o alinhamento adequado e a vedação dos fluidos da união rotativa 212. Devido à cavidade de montagem 246 formada no alojamento 230 ser uma cavidade de tolerâncias apertadas que está formada em torno da linha central axial C do veio 16, que é a linha central de rotação do veio e da tampa de cubo 214, a haste de união rotativa 236 é retida de modo seguro num alinhamento adequado ao longo da linha central axial. A ligação da união rotativa 212 à conduta pneumática de sistema de insuflação de pneus 44 é a mesma que a descrita acima para a primeira e segunda concretizações de união rotativa integrada e tampa de cubo 100, 160, respectivamente. A passagem de ar 228 prolonga-se radialmente para fora na parede do lado de fora 218 da tampa de cubo 214 a partir da cavidade cilíndrica 226 para a parede lateral de tampa de cubo 216. De modo similar à segunda concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 160, a terceira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 210 inclui um furo 262 formado na parede do lado de fora 218, que se prolonga a partir do exterior da parede lateral de tampa de cubo 216, radialmente para dentro em torno da passagem de ar 228. O furo 262 tem um diâmetro maior do que a passagem de ar 228 e está alinhado com a passagem de ar. O furo 2 62 recebe uma mangueira de pneu, a qual inclui um acoplamento roscado 176 para segurar a ligação directa da mangueira de pneu à tampa de cubo 210. A manga 168 é recebida no furo 2 62 e a montagem de válvula Schrader ou válvula de retenção 170 (FIG. 7) assenta na manga para impedir um excessivo escape de ar a partir do pneu quando da remoção da mangueira de pneu. Tal como com a segunda concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 160, a terceira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 210 inclui uma montagem de válvula de haste 166, a qual impede uma ventilação excessiva do ar a partir do sistema de insuflação de pneus 40, quando da remoção da mangueira de pneu da tampa de cubo 214. Mais em particular, a montagem de válvula de haste 166 inclui uma mola 178, sede 180, e anel tórico 182 montados sobre a sede. Quando a mangueira de pneu está ligada à tampa de cubo 214, a montagem de válvula 19 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ

Schrader 170 empurra a sede 180, anel tórico 182 e a mola 178 radialmente para dentro, o que cria um espaço entre o anel tórico e o cone de manga 172. Assim, o ar escoa-se através da união rotativa 212, através da passagem de ar 228, através da mola 178 e através do espaço entre o anel tórico 182 e o cone de manga 172. Quando a mangueira de pneu é removida da tampa de cubo 214, a pressão da mola 178 impele a sede 180 e o anel tórico 182 radialmente para fora, de modo que o anel tórico contacta com o cone de manga 172 para fechar o espaço ou intervalo, impedindo desse modo que o ar se escoe para fora do sistema de insuflação de pneus 40 para a atmosfera. Desta maneira, a montagem de válvula de haste 166 proporciona uma válvula de retenção ao sistema de insuflação de pneus 40 que se integra na tampa de cubo 214. A construção da terceira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 210 permite que o ar passe através da conduta de sistema de insuflação de pneus 44 no furo de eixo 48 (FIG. 6), através do furo central 242 formado na haste de união rotativa 236, através da passagem de ar alinhada 228, através da montagem de válvula de haste 166 e da montagem de válvula Schrader 170 disposta no furo 262, e através das mangueiras de pneus para os pneus (não mostrados). Em resultado disso, a terceira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 210 elimina a necessidade de proteger um acessório em cotovelo ou em t com uma protecção, uma vez que não estão expostos outros componentes para além da(s) mangueira(s) de pneu(s) do lado de fora do exterior da tampa de cubo 214. A eliminação de uma tal protecção reduz o custo e o peso e também reduz os componentes que precisam ser removidos e reinstalados quando se faz a manutenção do sistema. Em adição, uma vez que a terceira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 210 inclui um alojamento de união rotativa 230, que se enrosca na superficie do lado de dentro 224 da parede do lado de fora de tampa de cubo 218, é eliminada a necessidade de formar uma tampa de cubo com uma estrutura de saliência integral 114, a qual pode reduzir o custo de formação da tampa de cubo 214. A união rotativa integrada e tampa de cubo 100, 160, 210 do presente invento incorporam a união rotativa 102, 212 que 20

ΕΡ 2 285 601/PT está disposta de modo seguro no interior da tampa de cubo 104, 162, 214 em alinhamento com a linha central axial C da tampa de cubo e veio 16. A primeira e segunda concretizações de união rotativa integrada e tampa de cubo 100, 160, respectivamente, empregam a união rotativa 102 disposta na cavidade 116 formada na saliência 114 da tampa de cubo 104, 162, enquanto a terceira concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 210 emprega a união rotativa 212 que está mecanicamente fixa ou segura à superfície do lado de dentro 224 da parede do lado de fora de tampa de cubo 218. Esta construção proporciona uma instalação simples da união rotativa 102, 212 na tampa de cubo 104, 162, 214 de uma maneira dependentemente alinhada.

Em adição, a passagem de ar 118, 228 formada na tampa de cubo 104, 162, 214, respectivamente, permite a comunicação de fluidos de ar desde a união rotativa 102, 212 até às mangueiras de pneus através da tampa de cubo, eliminando desse modo a necessidade de componentes adicionais tais como protecções, acessórios em cotovelo e/ou acessórios em t. Além do mais, a segunda e terceira concretizações de união rotativa integrada e tampa de cubo 160, 210 incluem um furo 164, 262 na tampa de cubo 162, 214, respectivamente, que permite o acoplamento directo da(s) mangueira(s) de pneus na tampa de cubo, eliminando deste modo a necessidade de protecções, e permitindo também a incorporação da montagem de válvula de haste ou válvula de retenção 166 dentro da tampa de cubo. É para ser entendido que o presente invento encontra aplicação em todos os tipos de sistemas de insuflação de pneus, tampas de cubo, veios de pesados, conjuntos de extremidade de roda, e veículos conhecidos daqueles que são especialistas na arte, incluindo outros tipos de sistemas de insuflação de pneus, tampas de cubo, veios, montagens de extremidade de rodas, e veículos para além daqueles mostrados e descritos aqui e conhecidos daqueles que são especialistas na arte, sem afectar o conceito ou operação do invento. Por exemplo, o eixo 10 pode ser um eixo pressurizado, caso no qual não é utilizada uma conduta pneumática 44, e a união rotativa 102 comunica por fluidos directamente com o ar pressurizado no furo central de eixo 48. 21 ΕΡ 2 285 601/ΡΤ É para ser entendido que podem ser empregues meios conhecidos daqueles que são especialistas na arte para montar ou segurar a tampa de cubo 104, 162, 214 na extremidade do lado de fora do cubo de roda 28 para além da flange 110, 220 e dos prendedores mecânicos sem afectar o conceito ou funcionamento do invento. Por exemplo, a tampa de cubo 104, 162, 214 pode ser enroscada dentro ou sobre a extremidade do lado de fora do cubo de roda 28, encaixando-se à pressão sobre a extremidade do lado de fora do cubo, rebitada em cima do cubo e semelhantes. É claro que a construção e disposição particulares da tampa de cubo 104, 162, 214 podem ser ajustadas para acomodar tais vários meios de segurar. É também para ser entendido que podem ser empregues outras formas e configurações para a tampa de cubo 104, 162, 214 para além das mostradas e descritas acima sem afectar o conceito ou operação do invento. Por exemplo, em vez da tampa de cubo 104, 162, 214 estar formada com uma parede lateral cilíndrica 106, 216 e uma parede do lado de fora 108, 218 que se prolonga em geral perpendicular à parede lateral, a tampa de cubo pode ser formada com uma única parede que tem uma cúpula, forma cónica ou outra forma. Além do mais, a tampa de cubo 104, 162, 214 pode ser formada com múltiplas paredes que estão escalonadas, ou ter uma forma rectangular, octogonal ou outra forma geométrica. É claro que a construção e disposição particulares da tampa de cubo 104, 162, 214 podem ser ajustadas para acomodar tais várias formas e configurações.

Em adição, a união rotativa integrada e tampa de cubo 100, 160, 210 do presente invento podem ser adaptadas para utilizar sobre uma flange de roda estilo tampa ou adaptador/meio de adaptação de roda 200 tal como mostrado nas FIGS. 9 e 10, ou uma flange de roda cega ou adaptador/meio de adaptação de roda 202 tal como mostrado nas FIGS. 11 e 12. Mais em particular, com referência às FIGS. 9 e 10, e utilizando a segunda concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 160 por meio de exemplo, a concepção da saliência 114, cavidade 116, passagem de ar 118 e, opcionalmente, do furo 164, está incorporada na flange de roda estilo tampa 200. Quer dizer, a flange de roda estilo tampa 200 funciona essencialmente como tampa de cubo 160. O ar passa assim através do furo central 130 formado na haste 22

ΕΡ 2 285 601/PT de união rotativa 122, através da passagem de ar alinhada 118, através da montagem de válvula de haste 166 e da montagem de válvula Schrader 170 disposta no furo 164, e para as mangueiras de pneus, tal como acima descrito.

Mais uma vez, na segunda concretização de união rotativa integrada e tampa de cubo 160, por meio de exemplo, e voltando às FIGS. 11 e 12, a concepção da saliência 114, cavidade 116, passagem de ar 118 e, opcionalmente, do furo 164, está incorporada dentro da flange de roda cega 202, permitindo que o ar passe através do furo central 130 formado na haste de união rotativa 122, através da passagem de ar alinhada, através da montagem de válvula de haste 166 e da montagem de válvula Schrader 170, e para as mangueiras de pneus tal como acima descrito. Em alternativa, a união rotativa integrada e a tampa de cubo 100, 160, 210 do presente invento podem estar adaptadas para utilizar-se directamente numa montagem de cubo ou numa montagem de rotor de travão sem afectar o conceito global ou operação do invento.

Em conformidade, a união rotativa integrada e tampa de cubo aperfeiçoada é simplificada, proporciona uma estrutura eficaz, segura, barata e eficiente, que alcança todos os objectivos enumerados, proporciona a eliminação das dificuldades encontradas com as uniões rotativas e tampas de cubo da arte anterior, e resolve os problemas e obtém novos resultados na arte.

Na descrição anterior foram utilizados certos termos por razões de brevidade, clareza e entendimento, mas não terão de ser implicadas limitações desnecessárias a partir da mesma para além dos requisitos da arte anterior, uma vez que tais termos são utilizados para fins descritivos e destinam-se a ser interpretados de modo amplo. Além do mais, o presente invento foi descrito com referência às concretizações exemplificativas. Deverá ser entendido que esta ilustração é para exemplo e não para limitação, dado que o âmbito do invento não está limitado aos detalhes exactos mostrados ou descritos. Irão ocorrer a outros potenciais modificações e alterações quando de uma leitura e entendimento desta descrição, e entende-se que o invento inclui todas essas 23

ΕΡ 2 285 601/PT modificações e alterações e equivalentes de acordo com o âmbito das reivindicações anexas.

Tendo agora descrito as caracteristicas, revelações e princípios do invento, a maneira como a união rotativa integrada e tampa de cubo aperfeiçoada é construída, disposta e utilizada, as caracteristicas da construção e disposição e as vantagens, os resultados novos e úteis obtidos, as estruturas, dispositivos, elementos, disposições, partes e combinações novas e úteis são especificadas nas reivindicações anexas.

Lisboa, 2012-03-29

Claims

ΕΡ 2 285 601/PT 1/4 REIVINDICAÇÕES 1 - União rotativa integrada e tampa de cubo para um conjunto de extremidade de roda de um veiculo, incluindo o referido conjunto de extremidade de roda um cubo de roda que tem uma extremidade do lado de fora, compreendendo a referida união rotativa integrada e tampa de cubo: uma porção de tampa de cubo (214), incluindo a referida porção de tampa de cubo: pelo menos uma parede (216,218) que forma um compartimento interior (222) na porção de tampa de cubo (214); e meios para montar a referida porção de tampa de cubo (214) na referida extremidade do lado de fora do referido cubo de roda; e uma porção de união rotativa (212) no referido compartimento interior de porção de tampa de cubo (222), proporcionando a porção de união rotativa (212) comunicação de fluidos desde um sistema de insuflação de pneus até aos pneus do referido veiculo quando a porção de tampa de cubo (214) está montada na referida extremidade do lado de fora do referido cubo de roda; caracterizada por a referida porção de união rotativa (212) estar montada num alojamento (230), estando o referido alojamento (230) fixo a uma superfície interior (224) da referida parede (216,218) e sobressaindo para o interior a partir da parede.
2 - União rotativa integrada e tampa de cubo da reivindicação 1, em que a referida porção de união rotativa (212) inclui uma haste (236), incluindo a referida haste (236) uma porção do lado de dentro (238) e uma porção do lado de fora (240), estando a referida porção do lado de fora (240) da haste de união rotativa (236) montada no referido alojamento (230).
3 - União rotativa integrada e tampa de cubo da reivindicação 2, em que pelo menos uma chumaceira (248) está montada na referida porção do lado de fora (240) da referida haste de união rotativa (236), sendo a porção do lado de fora da haste e referida chumaceira (248) recebidas numa cavidade de montagem (24 6) formada no referido alojamento (230) . ΕΡ 2 285 601/ΡΤ 2/4
4 - União rotativa integrada e tampa de cubo da reivindicação 1, 2 ou 3, em que a referida porção de união rotativa (212) inclui uma haste (236), incluindo a referida haste uma porção do lado de dentro (238) e uma porção do lado de fora (240), engatando a referida porção do lado de dentro (238) da haste de união rotativa (236) num meio de ligação de mangueira de uma conduta pneumática de sistema de insuflação de pneus.
5 - União rotativa integrada e tampa de cubo da reivindicação 1, em que o referido cubo de roda está montado sobre um eixo pressurizado e a referida porção de união rotativa (212) comunica por fluidos directamente com o ar pressurizado num furo central do referido eixo.
6 - União rotativa integrada e tampa de cubo de qualquer uma das reivindicações precedentes, em que uma passagem de ar (228) está formada na referida parede (218) da referida porção de tampa de cubo (214), estando a referida passagem de ar (228) em comunicação de fluidos com a referida porção de união rotativa (212) e com os referidos pneus.
7 - União rotativa integrada e tampa de cubo da reivindicação 6, que compreende ainda um furo (262) formado na referida parede (218) da referida porção de tampa de cubo (214), prolongando-se o referido furo a partir de um exterior da parede radialmente para dentro em torno da referida passagem de ar (228), recebendo o furo um acoplamento de mangueira de pneu (176).
8 - União rotativa integrada e tampa de cubo da reivindicação 7, que compreende ainda uma montagem de válvula de haste (166) disposta no referido furo (262), proporcionando a referida montagem de válvula de haste (166) uma válvula de retenção de sistema de insuflação de pneus que está integrada dentro da referida porção de tampa de cubo (214) .
9 - União rotativa integrada e tampa de cubo da reivindicação 6, 7 ou 8, na qual a referida parede de tampa de cubo (218) inclui uma superfície do lado de dentro (224) e encontrando-se formada uma cavidade cilíndrica (226) na ΕΡ 2 285 601/PT 3/4 superfície do lado de dentro em alinhamento com uma linha central de eixo e em comunicação de fluidos com a referida passagem de ar (228), estando o referido alojamento (230) formado com um ressalto (232) que se prolonga no sentido para o exterior e uma flange que se prolonga radialmente (234), sendo o ressalto (232) recebido na cavidade cilíndrica (226) e uma superfície do lado de fora da flange (234) encostando na superfície do lado de dentro (224) da referida parede de tampa de cubo (218) .
10 - União rotativa integrada e tampa de cubo de qualquer uma das reivindicações precedentes, na qual o alojamento (230) para a porção de união rotativa (212) é seguro à superfície do lado de dentro (224) da parede de tampa de cubo (214) por meios de fixação seleccionados entre os prendedores mecânicos, soldadura e adesivo.
11 - União rotativa integrada e tampa de cubo de qualquer uma das reivindicações precedentes, em que a referida porção de tampa de cubo é uma flange de roda estilo tampa.
12 - União rotativa integrada e tampa de cubo de qualquer uma das reivindicações precedentes, em que a referida pelo menos uma parede da porção de tampa de cubo (214) inclui: uma parede lateral geralmente cilíndrica (216), estando a referida parede lateral formada com meios (220) para montar a referida porção de tampa de cubo na referida extremidade do lado de fora do referido cubo de roda; e uma parede do lado de fora (218) formada integralmente com uma extremidade do lado de fora da referida parede lateral (216) e prolongando-se geralmente perpendicular à parede lateral (216); formando a referida parede lateral (216) e a referida parede do lado de fora (218) o referido compartimento interior (222) na referida porção de tampa de cubo (214) .
13 - União rotativa integrada e tampa de cubo de qualquer uma das reivindicações precedentes, em que os ΕΡ 2 285 601/PT 4/4 referidos meios para montar a referida porção de tampa de cubo na referida extremidade do lado de fora do referido cubo de roda incluem uma flange que se prolonga radialmente (220), formada numa extremidade do lado de dentro de uma parede lateral (216) da porção de tampa de cubo (214), estando a referida flange (220) formada com uma pluralidade de aberturas para receber prendedores para montar a referida porção de tampa de cubo na referida extremidade do lado de fora do referido cubo de roda.
14 - União rotativa integrada e flange de roda cega para um conjunto de extremidade de roda de um veiculo, incluindo o referido conjunto de extremidade de roda um cubo de roda que tem uma extremidade do lado de fora, compreendendo a referida união integrada e flange de roda cega: uma porção de flange de roda cega, incluindo a referida porção de flange de roda cega: pelo menos uma parede que forma um compartimento interior na porção de flange de roda cega; e meios para montar a referida porção de flange de roda cega na referida extremidade do lado de fora do referido cubo de roda; e uma porção de união rotativa, estando a referida porção de união rotativa montada num alojamento, estando o referido alojamento fixo a uma superfície interior da referida parede e sobressaindo para o interior a partir da parede para dentro do referido compartimento interior de porção de flange de roda cega, proporcionando a porção de união rotativa comunicação de fluidos desde um sistema de insuflação de pneus até aos pneus do referido veículo quando a porção de flange de roda cega está montada na referida extremidade do lado de fora do referido cubo de roda. Lisboa, 2012-03-29