PT1940668E - Processo para a deteção e para a consideração de cargas devidas à pressão de vento lateral no caso de um veículo ferroviário em marcha e respetiva carruagem de cauda correspondentemente concebida - Google Patents

Description

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DESCRIÇÃO "PROCESSO PARA A DETEÇÃO E PARA A CONSIDERAÇÃO DE CARGAS DEVIDAS À PRESSÃO DE VENTO LATERAL NO CASO DE UM VEÍCULO FERROVIÁRIO EM MARCHA E RESPETIVA CARRUAGEM DE CAUDA CORRESPONDENTEMENTE CONCEBIDA" A presente invenção refere-se a um processo para a deteção e para a consideração de cargas devidas à pressão de vento lateral no caso de um veiculo ferroviário em marcha, particularmente de tal natureza, que se desloca a uma velocidade de marcha relativamente elevada de por exemplo 200 km/h a 400 km/h. Além disso a presente invenção refere-se a uma carruagem de cauda de um veiculo ferroviário, que é concebida para a realização de ambos os processos. O vento lateral emergente para os veículos ferroviários, particularmente no caso das velocidades elevadas acima referidas, representa o perigo de descarrilamento, particularmente quando o vento lateral forte de por exemplo mais de 20 m/s coincide com condições de posicionamento na linha férrea desfavoráveis (por ex. curvas, falhas de posicionamento geométrico). É evidente, que o risco de descarrilamento tem de ser minimizado. Neste âmbito a DB AG instituiu uma nova diretiva (Ril 401), de acordo com a qual o potencial de risco, baseado nas cargas devidas à pressão de vento lateral de veículos ferroviários de alta velocidade, deve ser reduzido. Esta diretiva estipula que cada veículo ferroviário em cada momento em cada roda tem de apresentar uma força de contacto da roda de pelo menos 10% da força de contacto em repouso. Um artigo técnico associado com o título "Seitenwindgefahr fur schnelle Reisezuge?" [Perigo de vento lateral para veículos 2 ferroviários de alta velocidade?] foi publicado na revista EI-Eisenbahningenieur (53) 10/2002, página 24.

Para prevenir o perigo de um descarrilamento devido a vento lateral, é igualmente possivel, influenciar a conceção da linha férrea, por exemplo através da instalação de paredes de proteção contra o vento ou de cercas de proteção contra o vento. No lado do veiculo ferroviário a força de contacto pode ser aumentada através da moldagem aerodinâmica e da colocação de balastro particularmente no caso da carruagem de cauda em regra mais afetada, que lidera o veiculo ferroviário. Os parâmetros dinâmicos de marcha do conjunto rolante, tais como a massa, a rigidez, os amortecedores e a respetiva disposição geométrica, geralmente influenciam a suscetibilidade relativamente ao vento lateral comboio ou do veiculo ferroviário. Além das medidas aplicadas relativamente à linha férrea e ao veiculo ferroviário o problema da segurança de condução no caso de vento lateral em condições de vento forte extremas é dominado pela medida operacional da redução da velocidade de marcha. Nas referidas situações de vento forte está estipulada uma velocidade máxima reduzida, em função de uma curva característica do vento (WKK) do veículo ferroviário. Um pressuposto para o referido efeito são meios de medição do vento e meios de alerta adequados com nitidez de resolução local suficiente e as intervenções manuais inerentes através de um encarregado de circulação ferroviária.

Por conseguinte a presente invenção tem por objetivo divulgar um processo com o qual pode ser alcançada uma segurança contra descarrilamento de veículos ferroviários em marcha aumentada no caso de vento lateral emergente. 3 0 referido objetivo é alcançado através de um processo para a deteção de cargas devidas à pressão de vento lateral no caso de um veiculo ferroviário em marcha, compreendendo as seguintes etapas: a) Deteção de dados de medição aerodinâmicos (por ex. pressões) em pelo menos uma primeira secção superficial lateral do veiculo ferroviário; b) Deteção de uma velocidade do veiculo ferroviário; c) Acesso a uma tabela de consulta, a qual contém correlações entre dados de medição aerodinâmicos do veiculo ferroviário em marcha detetáveis na etapa a) e a direção de afluxo associada do veiculo ferroviário em marcha; d) Cálculo da velocidade e da direção do vento lateral existente com base nos dados de medição da etapa a) , na velocidade do veiculo ferroviário da etapa b) e na tabela de consulta, a qual é acedida na etapa c); e) Deteção da secção de linha férrea na qual é realizada a medição da etapa a), e; f) Armazenamento dos dados relativos ao vento lateral calculados na etapa d) mediante atribuição à secção de linha férrea detetada na etapa e) enquanto coordenada de localização. 0 referido processo permite, para a secção de linha férrea, na qual são realizadas as medições de dados relativos a vento lateral no veiculo ferroviário em marcha, emitir informações relativas às condições de vento lateral atuais, e, realizar prognósticos relativos às condições de vento lateral em secções de linha férrea imediatamente subsequentes. As diferentes etapas do processo permitem obter valores para um vento lateral atual e armazená-los em 4 combinação com uma informação de localização e preferencialmente igualmente uma informação cronológica (data e hora) e no caso de um perigo por vento lateral prognosticado providenciar reduções de velocidade. Num caso particularmente simples o referido processo é por exemplo apenas realizado em pontos da linha férrea, no caso dos quais seja previamente conhecido, que se deve contar com cargas devidas à pressão de vento lateral aumentadas. Evidentemente o referido processo pode ser novamente realizado no caso de passagem repetida pela secção de linha férrea, e, nomeadamente para as mesmas secções de linha férrea, para as quais já tenham sido anteriormente detetados dados relativos a vento lateral. Isto permite por exemplo um tratamento estatístico seguro dos valores medição de vento lateral através de uma pluralidade de passagens pela linha férrea.

Evidentemente é conveniente, quando na etapa a) são detetados dados de medição adicionais para pelo menos uma segunda secção superficial lateral do veiculo ferroviário, essencialmente oposta à primeira secção superficial lateral.

Evidentemente é igualmente conveniente, quando na etapa a) são detetados dados de medição adicionais numa segunda secção superficial lateral essencialmente oposta num ponto de medição essencialmente localizado no eixo longitudinal da dianteira do veiculo ferroviário. Quando por exemplo para a realização do processo em cada lado e no centro de um veiculo ferroviário, particularmente numa secção dianteira da respetiva carruagem de cauda, estão previstos sensores aerodinâmicos, podem ser detetados valores de 5 medição de todos os sensores, para obter informações relativas a cargas devidas à pressão de vento lateral.

No caso em que já existem informações a partir de que valor um potencial de perigo de cargas devidas à pressão de vento lateral termina (por exemplo através de uma curva caracteristica do vento de um veiculo ferroviário), na etapa f) a pressão de vento lateral para a limitação da quantidade de dados calculada na etapa d) pode apenas ser armazenada em caso de ultrapassagem de um valor limite predeterminado, a partir do qual pode surgir um perigo para um veiculo ferroviário. 0 processo relativamente às respetivas etapas de a) a f) para a obtenção de um perfil de vento lateral para uma determinada linha férrea podem ser repetidamente realizadas durante uma passagem pela mesma. No caso de uma resolução espacial correspondente para a realização do processo é obtido um perfil de vento lateral correspondentemente fino, que é representativo das cargas devidas à pressão de vento lateral da linha férrea correspondente.

Além disso o objetivo acima referido é alcançado através de um processo para a consideração de condições de vento lateral no caso de um veiculo ferroviário em marcha, conforme apresentado na reivindicação 7.

Para a realização do referido processo remete-se para o processo de deteção de cargas devidas à pressão de vento lateral e respetivas formas de realização acima referido, no qual é obtido um perfil de vento lateral em função da linha férrea. Para o prognóstico das condições de vento 6 lateral de acordo com a etapa B) são particularmente adequadas as seguintes etapas: g) Prognóstico das condições de vento lateral numa secção de linha férrea localizada imediatamente antes do veiculo ferroviário; h) Determinação da velocidade de marcha máxima admissível considerando as condições de vento lateral na secção de linha férrea localizada imediatamente antes do veículo ferroviário através do acesso a uma tabela de consulta, a qual contém dados específicos para a série de veículos; i) Encaminhamento da velocidade de marcha máxima admissível considerando as condições de vento lateral prognosticadas para o indivíduo ou para os indivíduos que conduzem o veículo ferroviário ou para equipamentos técnicos, por exemplo o comando do veículo ferroviário. 0 prognóstico das condições de vento lateral para uma linha férrea subsequente realizado na etapa g) pode ser emitido diretamente no estado atual de um perfil de vento lateral armazenado para a linha férrea precedente. Evidentemente os perfis de vento lateral armazenados anteriores, para a mesma linha férrea ou para a linha férrea subsequente podem entrar no prognóstico da etapa g).

Para o melhoramento do resultado de prognóstico para a etapa g) podem igualmente entrar no prognóstico resultados de medição de dispositivos de medição de vento fixos na proximidade da linha férrea. Geralmente é vantajoso, que todas as informações do perfil de vento lateral, que acaba de ser atualmente medido, ou igualmente perfis de vento 7 lateral anteriores sejam analisados quanto às cargas devidas à pressão de vento lateral ao longo da linha férrea para o prognóstico. 0 prognóstico das condições de vento lateral na etapa g) pode ser realizado com o auxílio de um processo de correlação matemático, que utiliza a correlação entre os dados de medição atuais e os dados de medição detetados no passado da linha férrea percorrida, para fazer uma previsão relativa às condições de vento na linha férrea imediatamente antes do veículo ferroviário em marcha através dos dados de medição associados do passado.

Os dados necessários para o prognóstico de vento lateral na etapa g) podem ser recolhidos e armazenados na carruagem ou centralmente. Para a recolha central dos dados necessários para a etapa g) é vantajoso, que estes sejam comunicados a um computador central fixo, que pode por exemplo estar atribuído a uma central de linhas férreas. Aqui podem ser recolhidas informações gerais relativas às condições de vento lateral de linhas férreas e eventualmente correlacionadas. Um acesso aos dados do computador central fixo viabiliza um melhoramento adicional de um resultado do prognóstico da etapa g).

Na etapa h) a partir do prognóstico de vento lateral emitido na etapa g) por meio de uma tabela de consulta de condições de vento lateral prognosticadas, que são por exemplo descritas através da velocidade do vento lateral, pode ser determinada a velocidade de marcha máxima admissível. Esta correlação entre as condições de vento lateral e a velocidade de marcha máxima admissível considerando o vento lateral é específica para uma série de veículos.

Na etapa i) a velocidade de marcha máxima admissível determinada na etapa h) pode ser encaminhada para o maquinista ou condutor em si ou para o pessoal relevante das centrais de linhas férreas ou para um equipamento técnico do comando do veículo ferroviário. As instruções de trabalho ou os procedimentos implementados num equipamento técnico correspondentes regulam as respetivas ações ou sinais de controlo. É igualmente vantajoso, quando na etapa g) durante o prognóstico são considerados dados de medição relativos ao vento detetados por pelo menos um veículo ferroviário adicional, que se desloca na mesma linha férrea na mesma direção ou se desloca na mesma linha férrea na direção oposta. Neste caso é possível, essencialmente em tempo real obter dados de medição relativos ao vento lateral para a linha férrea imediatamente subsequente. Neste caso é gerado um prognóstico particularmente fiável para as condições de vento lateral, às quais o veículo ferroviário irá estar sujeito em breve.

Além do perfil de vento lateral atualmente obtido ou igualmente de perfis de vento lateral anteriormente detetados para a série de veículos do veículo ferroviário e uma determinada linha férrea na etapa g) podem ser consideradas funções adicionais. Estas preferencialmente são selecionadas de entre o grupo, o qual compreende um controlo de plausibilidade entre os dados dos dois veículos ferroviários, a redundância de dados e a consulta de dados relativos ao vento adicionais de pontos predeterminados da 9 linha férrea. Estas funções estão parcialmente limitadas à forma de realização da presente invenção, no caso da qual atualmente são recolhidos dados de medição de um veiculo ferroviário adicional.

As etapas de g) a i) ou partes das mesmas ou as funções adicionais podem ser realizadas num computador central fixo, que dispõe de ligações de comunicação com os veículos ferroviários. Contudo é igualmente possível, que as funções sejam realizadas diretamente num dos veículos ferroviários envolvidos e apenas seja necessária uma ligação de comunicação direta entre os veículos ferroviários.

No decorrer do desenvolvimento do processo a etapa subsequente após a emissão do prognóstico de acordo com a etapa B) consiste no facto de numa etapa c) o resultado da etapa B) relativamente ao prognóstico das condições de vento lateral ser convertido numa intervenção para o controlo de velocidade do veículo ferroviário. Isto significa, que se pode intervir no comando do veículo ferroviário, desde que as condições de vento lateral prognosticadas o exijam. Neste caso a intervenção no comando do veículo ferroviário pode ser realizada manualmente, sendo que um resultado de prognóstico é apresentado por exemplo a uma pessoa responsável pelo controlo, a qual subsequentemente realiza a intervenção no controlo do veículo ferroviário. Contudo é igualmente possível, que o resultado de prognóstico seja convertido num sinal de controlo adequado, que pode ser automaticamente introduzido no controlo do veículo ferroviário. 10 O objetivo acima referido é igualmente alcançado através de uma carruagem de cauda de um veiculo ferroviário compreendendo um dispositivo de deteção para dados de medição relativos a vento lateral em pelo menos uma primeira secção superficial lateral da carruagem de cauda; um dispositivo de deteção para uma velocidade do veiculo ferroviário, e; um dispositivo de deteção e de processamento de dados de medição para o acesso a uma tabela de consulta, a qual contém correlações entre dados de medição relativos a vento lateral detetáveis e as pressões de vento lateral associadas, e, para o cálculo da velocidade e da direção da pressão devida ao vento lateral com base nos dados de medição relativos ao vento lateral, na velocidade do veiculo ferroviário e na tabela de consulta.

Os desenvolvimentos desta carruagem de cauda encontram-se nas reivindicações dependentes de 20 a 26 e referem-se essencialmente a elementos de equipamento técnicos, tais como sensores aerodinâmicos, os quais possibilitam a realização das etapas do processo, conforme acima explicado.

Em seguida os exemplos de realização da presente invenção são mais detalhadamente explicados com base nas figuras. Em que:

Figura 1 apresenta uma representação em diagrama de blocos de um sistema para a consideração de cargas devidas à pressão de vento lateral no comando de um veiculo ferroviário; 11

Figura 2 apresenta uma representação em diagrama de blocos de um sistema para a consideração de cargas devidas à pressão de vento lateral de um veiculo ferroviário numa segunda forma de realização, na qual os dados de medição relativos a vento lateral são recebidos por um veiculo ferroviário adicional.

Figura 3 apresenta uma representação em diagrama de blocos de um sistema para a consideração de cargas devidas à pressão de vento lateral de um veiculo ferroviário de acordo com uma terceira forma de realização, na qual se acede a dados de um computador central fixo de uma central de linhas férreas. A representação em diagrama de blocos da Figura 1 de um sistema para a consideração de cargas devidas à pressão de vento lateral de um veiculo ferroviário no respetivo lado esquerdo apresenta um número de sensores de medição, nomeadamente três sensores de pressão aerodinâmicos DS1, DS2, DS3, um dispositivo de deteção GE para uma velocidade do veiculo ferroviário assim como um sensor de posição WA que deteta a secção de linha férrea, por exemplo sob a forma de quilómetro de via. Os sensores aerodinâmicos DS1, DS2, DS3 fornecem dados, cujos valores conjuntamente com os valores do dispositivo de deteção GE e do sensor de posição WA são encaminhados para um dispositivo de deteção e de processamento de dados de medição MEV. Os sensores de pressão aerodinâmicos DS1, DS2, DS3 convenientemente estão dispostos na área dianteira de uma carruagem de cauda ou de um veiculo ferroviário, e, mais particularmente, o DS1 e o DS2 nos respetivos lados opostos e o DS3 no lado frontal na proximidade do ponto de estagnação da carruagem de cauda ou do veiculo ferroviário afluente. 0 dispositivo de deteção e de processamento de dados de medição MEV calcula o vento 12 lateral existente e particularmente a velocidade do vento lateral existente a partir dos dados de medição do dispositivo de deteção GE para uma velocidade do veiculo ferroviário, a partir dos valores de medição dos sensores de pressão DS1, DS2, DS3 e para este efeito acede a uma tabela de consulta, na qual os valores de medição dos sensores de pressão DS1, DS2, DS3 são atribuídos ao ângulo de afluxo. Uma tabela de consulta da referida natureza pode por exemplo ser previamente elaborada no âmbito de cálculos de simulação por computador, experiências no túnel aerodinâmico ou durante a circulação. A tabela de consulta pode igualmente apresentar-se sob a forma de um diagrama característico multidimensional.

Com base nos dados relativos a vento lateral detetados e num valor de quilómetro de linha associado e num registo de data associado com o auxílio do dispositivo de deteção e de processamento de dados de medição MEV é realizado um registo numa memória SP, na qual são continuamente recolhidos dados relativos a vento lateral mediante a atribuição a quilómetros de linha enquanto coordenadas de localização. Assim a disposição apresentada na Figura 1 "apreende" as condições de vento lateral durante a passagem por uma linha férrea predeterminada.

Um dispositivo de prognóstico PE para o prognóstico das condições de vento lateral para uma linha férrea subsequente de por exemplo alguns quilómetros acede aos dados na memória SP e analisa-os.

Por exemplo uma correlação entre os dados relativos a vento lateral dos quilómetros de linha acabados de percorrer com dados relativos a vento lateral mais antigos da mesma secção de linha pode fornecer um prognóstico para os 13 quilómetros de linha subsequentes. Para este efeito na memória SP não são apenas analisados os dados de medição relativos a vento lateral atualmente obtidos como iqualmente perfis de vento lateral anteriormente obtidos para a mesma linha férrea. Particularmente os perfis de vento lateral anteriormente obtidos podem ter sido previamente analisados quanto a secções fortemente sujeitas a perigo por vento lateral na linha férrea ou relativamente a outros aspetos, de modo que os resultados de análises da referida natureza por parte do dispositivo de prognóstico PE podem ser considerados.

Um sinal de saida do dispositivo de prognóstico PE subsequentemente indica as cargas devidas à pressão de vento lateral esperadas para uma secção de linha férrea subsequente e é transmitido a um dispositivo de controlo de velocidade GS do veiculo ferroviário. 0 referido dispositivo de controlo de velocidade GS pode facilmente emitir sinais de alerta, quando são esperadas cargas devidas à pressão de vento lateral sinónimas de perigo ou atuar automaticamente sobre um dispositivo de controlo de velocidade do veiculo ferroviário. Uma intervenção automática da referida natureza pode consistir num dispositivo de limitação da velocidade máxima automático do veiculo ferroviário. 0 dispositivo de controlo de velocidade GS pode estar disposto na central de linhas férreas e através de uma ligação de comunicação eventualmente influenciar a velocidade máxima do veiculo ferroviário correspondente. A forma de realização de uma disposição para a consideração de cargas devidas à pressão de vento lateral no caso de um veiculo ferroviário em marcha de acordo com a Figura 2 14 difere num ponto daquela, que foi explicada com base na Figura 1. 0 dispositivo de prognóstico PE está ligado a um dispositivo recetor de transmissão de dados DÚE. Além disso o veiculo ferroviário aqui considerado recebe dados de um veiculo ferroviário adicional, que se encontra à frente do veiculo ferroviário aqui considerado na mesma linha férrea e se desloca na mesma direção ou na direção oposta. 0 referido veiculo ferroviário adicional está equipado com sensores de dados de medição similares aqueles acima referidos e iqualmente com um dispositivo de deteção e de processamento de dados de medição MEV. Os pacotes de dados atualmente detetados a partir de dados relativos a vento lateral, de indicações de quilómetros de linha e de um registo de tempo, a partir do dispositivo recetor de transmissão de dados DÚE são encaminhados para o dispositivo de prognóstico PE, o qual inclui os referidos dados de medição no prognóstico, o qual deve ser importante para os quilómetros de linha subsequentes do veiculo ferroviário. 0 veiculo ferroviário em si pode ser equipado com um dispositivo emissor de transmissão de dados DÚS, conforme apresentado na Figura 2, de modo que o veiculo ferroviário aqui considerado pode igualmente funcionar como veiculo ferroviário adicional, que envia os dados de medição. A transmissão de dados entre os veiculos ferroviários pode ser realizada mediante utilização dos meios de comunicação existentes. A disposição de acordo com a Figura 3 comparativamente com a disposição de acordo com a Figura 1 apresenta a particularidade de apresentar uma comunicação de dados com um computador central fixo ZR de uma central de gestão de linhas. Tipicamente por sua vez é selecionado um meio de comunicação existente e seguro, para possibilitar a 15 comunicação de dados entre o veículo ferroviário por um lado e o computador central fixo ZR por outro lado, sendo que na Figura 3 se suprimiram os dispositivos de emissão/de receção associados. 0 dispositivo de deteção e de processamento de dados de medição MEV envia os respetivos pacotes de dados dos dados relativos a vento lateral, das indicações relativas aos quilómetros de linha e do registo de tempo para o computador central fixo ZR, de modo que neste ponto são obtidos perfis de vento lateral para a linha férrea percorrida. Uma análise quanto à existência de secções de linha fortemente sujeitas a perigo por vento lateral ou similar é igualmente realizada no computador central fixo ZR. Os resultados de análise do computador central fixo ZR são transmitidos ao dispositivo de prognóstico PE. Além disso no computador fixo central ZR estão disponíveis informações obtidas, por exemplo dados relativos a vento adicionais de pontos de linha selecionados, representativos ou expostos da linha férrea ou informações de um ou de vários serviços de meteorologia qualificados. Quando a forma de realização de acordo com a Figura 3 é combinada com aquela de acordo com a Figura 2, quer dizer, quando são disponibilizados dados de medição relativos a vento lateral adicionais por um veículo ferroviário adicional, no computador central fixo ZR podem por exemplo ser igualmente realizados um controlo de plausibilidade ou um controlo de redundância. Assim é verificado, se os dados relativos a vento lateral dos dois veículos ferroviários envolvidos são coincidentes quanto à velocidade e à direção.

As vantagens fundamentais alcançáveis através da presente invenção em seguida são brevemente resumidas: 0 veículo ferroviário pode ser seguramente utilizado mesmo no caso de 16 vento lateral forte. Neste caso geralmente é minimizada uma redução de velocidade necessária para a segurança, quer dizer, a velocidade máxima apenas é reduzida no caso de vento lateral perigoso prognosticado. Isto pode ser realizado de forma totalmente independente de um serviço de meteorologia através de intervenções manuais sinalizadas ou preferencialmente automaticamente através do comando do comboio. Uma consequência feliz para o utilizador e particularmente para os passageiros é uma pontualidade melhorada do veiculo ferroviário. De resto é conveniente para o utilizador do veiculo ferroviário, que relativamente à elaboração e à manutenção tanto possam ser suprimidas medidas relativas à construção de linhas dispendiosas (por ex. paredes de proteção contra o vento) como medidas relativas ao veiculo (por ex. uma maximização da força de contacto da roda no bogie motor da carruagem de cauda através de balastro).

Lisboa, 26 de Junho de 2013

Claims (26)

1 REIVINDICAÇÕES 1. Um processo para a deteção de cargas devidas à pressão de vento lateral no caso de um veiculo ferroviário em marcha, compreendendo as seguintes etapas: a) Deteção de dados de medição aerodinâmicos em pelo menos uma primeira secção superficial lateral do veiculo ferroviário; b) Deteção de uma velocidade do veiculo ferroviário; c) Acesso a uma tabela de consulta, a qual contém correlações entre dados de medição aerodinâmicos do veiculo ferroviário em marcha detetáveis na etapa a) e a direção de afluxo associada do veiculo ferroviário em marcha; d) Cálculo da velocidade e da direção do vento lateral existente com base nos dados de medição da etapa a) , na velocidade do veiculo ferroviário da etapa b) e na tabela de consulta, a qual é acedida na etapa c); e) Deteção da secção de linha férrea na qual é realizada a medição da etapa a), e; f) Armazenamento dos dados relativos ao vento lateral calculados na etapa d) mediante atribuição à secção de linha férrea detetada na etapa e) enquanto coordenada de localização.

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, em que na etapa a) são detetados dados de medição aerodinâmicos adicionais para pelo menos uma segunda secção superficial lateral do veiculo ferroviário, essencialmente oposta à primeira secção superficial lateral. 2

3. Processo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que na etapa a) são detetados dados de medição aerodinâmicos adicionais num ponto de medição da cabeça de veiculo ferroviário essencialmente localizado no eixo longitudinal do veiculo ferroviário.

4. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, em que na etapa f) a pressão devida a vento lateral calculada na etapa d) apenas é armazenada quando é ultrapassado um valor limite predeterminado.

5. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, em que as etapas de a) a e) para a obtenção de um perfil de vento lateral para uma determinada linha férrea podem ser repetidamente realizadas durante uma passagem pela mesma.

6. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 5, em que na etapa f) são armazenados os dados relativos ao vento lateral calculados na etapa d) mediante atribuição à secção de linha férrea detetada na etapa e) enquanto coordenada de localização e providos dos registos cronológicos associados, data e hora.

7. Processo para a consideração de condições de vento lateral no caso de um veiculo ferroviário em marcha, compreendendo as seguintes etapas: A) Realização de um processo de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 6 para a obtenção de um perfil de vento lateral para uma determinada linha férrea durante uma passagem pela mesma; 3 B) Prognóstico das condições de vento lateral para uma linha férrea subsequente com base no perfil de vento lateral obtido na etapa a).

8. Processo de acordo com a reivindicação 7, em que a etapa B) é concluída por: g) Prognóstico das condições de vento lateral numa secção de linha férrea localizada imediatamente antes do veículo ferroviário; h) Determinação da velocidade de marcha máxima admissível considerando as condições de vento lateral na secção de linha férrea localizada imediatamente antes do veículo ferroviário através do acesso a uma tabela de consulta, a qual contém dados específicos para a série de veículos; i) Encaminhamento da velocidade de marcha máxima admissível considerando as condições de vento lateral para o indivíduo ou para os indivíduos que conduzem o veículo ferroviário ou para equipamentos técnicos, por exemplo o comando do veículo ferroviário.

9. Processo de acordo com a reivindicação 8, em que na etapa g) o prognóstico através de resultados de medição é melhorado por dispositivos de medição de vento fixos.

10. Processo de acordo com a reivindicação 8 ou 9, em que na etapa g) o prognóstico das condições de vento lateral é realizado com o auxílio de um processo de correlação matemático.

11. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações de 7 a 10, em que os resultados da análise do perfil de 4 vento lateral realizada na etapa B) são comunicados a um computador central de uma central de linhas férreas.

12. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações de 8 a 11, em que na etapa g) durante o prognóstico são considerados dados de medição relativos a dados de vento lateral recebidos por pelo menos um veiculo ferroviário adicional.

13. Processo de acordo com a reivindicação 12, em que o pelo menos um veiculo ferroviário adicional se desloca na mesma linha férrea na direção do veiculo ferroviário ou se desloca à frente do veiculo ferroviário.

14. Processo de acordo com a reivindicação 12 ou 13, em que na etapa g) são consideradas funções adicionais, as quais são selecionadas de entre o grupo, o qual compreende um controlo de plausibilidade entre os dados dos dois veículos ferroviários, a redundância de dados e a consulta de dados relativos ao vento adicionais de pontos predeterminados da linha férrea.

15. Processo de acordo com a reivindicação 14, em que as funções são realizadas num computador central fixo, que dispõe de ligações de comunicação com os veículos ferroviários.

16. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações de 7 a 15, em que na etapa c) o resultado da etapa B) relativamente ao prognóstico das condições de vento lateral é convertido numa intervenção para o comando de velocidade do veículo ferroviário. 5

17. Processo de acordo com a reivindicação 16, intervenção no comando do veiculo ferroviário é manualmente. em que a realizada

18. Processo de acordo com a reivindicação 16, em que a intervenção no comando do veiculo ferroviário é realizada automaticamente.

19. Carruagem de cauda de um veiculo ferroviário compreendendo um dispositivo de deteção (DS1, DS2, DS3) para dados de medição relativos a vento lateral em pelo menos uma primeira secção superficial lateral da carruagem de cauda; um dispositivo de deteção (GE) para uma velocidade do veiculo ferroviário, e; um dispositivo de deteção e de processamento de dados de medição (MEV) para o acesso a uma tabela de consulta, a qual contém correlações entre dados de medição relativos a vento lateral detetáveis e o vento lateral associado, e, para o cálculo da velocidade e da direção da pressão devida ao vento lateral com base nos dados de medição relativos ao vento lateral, na velocidade do veículo ferroviário e na tabela de consulta.

20. Carruagem de cauda de acordo com a reivindicação 19, caracterizada por o dispositivo de deteção (DS1, DS2, DS3) para dados de medição relativos a vento lateral para a deteção dos referidos dados de medição ser concebido em pelo menos uma segunda secção superficial lateral da carruagem terminal, essencialmente oposta à primeira secção superficial lateral.

21. Carruagem de cauda de acordo com a reivindicação 20, caracterizada por o dispositivo de deteção (DS1, DS2, DS3) 6 para dados de medição relativos a vento lateral para a deteção dos referidos dados de medição adicionalmente ser concebido num ponto de medição da cabeça de veiculo ferroviário essencialmente localizado no eixo longitudinal do veiculo ferroviário.

22. Carruagem de cauda de acordo com qualquer uma das reivindicações de 19 a 21, caracterizada por o dispositivo de deteção (DS1, DS2, DS3) para dados de medição relativos a vento lateral estar disposto numa área dianteira da carruagem de cauda e em cada lado e no eixo longitudinal da referida área dianteira apresentar um sensor aerodinâmico.

23. Carruagem de cauda de acordo com qualquer uma das reivindicações de 19 a 22, caracterizada por o dispositivo de deteção e de processamento de dados de medição (MEV) para o armazenamento dos dados relativos ao vento lateral absolutos calculados ser concebido mediante atribuição a secções de linha férrea predeterminadas enquanto coordenadas de localização e mediante atribuição a dados de data e de hora numa memória (SP).

24. Carruagem de cauda de acordo com qualquer uma das reivindicações de 19 a 23, caracterizada por o dispositivo de deteção e de processamento de dados de medição (MEV) ser concebido para a conversão de um vento lateral armazenado num sinal elétrico que o reproduz e para a transmissão do sinal elétrico a um veiculo ferroviário adicional para o processamento subsequente.

25. Carruagem de cauda de acordo com a reivindicação 24, caracterizada por apresentar um dispositivo de prognóstico (PE) para o prognóstico de cargas devido à pressão de vento 7 lateral numa secção de linha férrea subsequente, que acede aos perfis de vento lateral armazenados na memória (SP).

26. Carruagem de cauda de acordo com a reivindicação 25, caracterizada por o dispositivo de prognóstico (PE) disponibilizar um sinal, que apresenta um prognóstico das cargas devidas à pressão de vento lateral na secção de linha férrea subsequente, e, por estar previsto um comando de velocidade (GS), o qual a partir do sinal do dispositivo de prognóstico (PE) aciona uma velocidade do veiculo ferroviário sob consideração das cargas devido à pressão de vento lateral prognosticadas. Lisboa, 26 de Junho de 2013