PT1266860E - Device for connecting a car door and a shaft door - Google Patents
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- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
- B66B13/02—Door or gate operation
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Abstract
Description
DESCRIÇÃO "DISPOSITIVO PARA A LIGAÇÃO DE UMA PORTA DA CABINA A UMA PORTA DA CAIXA DE ELEVADOR" A presente invenção refere-se a um dispositivo para a ligação de uma porta da cabina a uma porta da caixa de elevador e para o travamento ou destravamento das portas, sendo que um mecanismo de arrastamento situado na porta da cabina e provido de calhas, juntamente com roletos situados na porta da caixa de elevador, liga de modo amovível a porta da cabina à porta da caixa de elevador e um primeiro mecanismo de travamento trava ou destrava a porta da cabina e um segundo mecanismo de travamento trava ou destrava a porta da caixa de elevador.DEVICE FOR CONNECTING A CAB PORT TO A LIFT BOX DOOR " The present invention relates to a device for connecting a car door to a door of the elevator car and for the locking or unlocking of the doors, a drive mechanism located at the door of the car and provided with gutters together with rollers situated in the elevator box door, removably connects the car door to the elevator car door and a first locking mechanism locks or unlocks the car door and a second locking mechanism locks or unlocks the car door of elevator.
Um dispositivo de acordo com o conceito genérico da reivindicação 1 é conhecido, por exemplo, a partir do documento US-A-4947964.A device according to the generic concept of claim 1 is known, for example, from US-A-4947964.
Com a publicação EP 0332841 BI foi tornado conhecido um dispositivo por meio do qual uma porta da cabina de uma cabina de elevador, que se encontra na zona de um andar, é aberta juntamente com uma porta da caixa de elevador. Se a cabina de elevador se encontrar fora de um andar, a porta da cabina permanece travada através do mesmo dispositivo. A porta da cabina é accionada por um paralelogramo de arrastamento, constituído por uma carne fixa e outra móvel, através de um meio de accionamento em forma de tira. Para a deslocação livre o paralelogramo de arrastamento está fechado, abre-se para o acoplamento com a porta da caixa de elevador, entre dois roletos 1 de acoplamento situados na porta da caixa de elevador, antes de ter lugar um movimento das portas. A carne móvel do paralelogramo de arrastamento possui uma carne de esbarro deslocável, a qual, durante a deslocação e no caso de paragem fora de um andar, é levantada por um suporte de carnes fixo, através de molas de lâminas. Aquando do acoplamento com os roletos de acoplamento de uma porta da caixa de elevador, a carne de esbarro é comprimida no suporte de carnes fixo. Este movimento de deslocação é aproveitado para o destravamento de um fecho de travamento da porta da cabina.With the publication EP 0332841 BI has become known a device by means of which a door of the cabin of an elevator car, which is in the zone of a floor, is opened together with a door of the elevator box. If the elevator car is outside a floor, the door of the car remains locked through the same device. The door of the cab is driven by a trailing parallelogram, consisting of a fixed and a movable cam, by means of a strip-like drive means. For free movement the trailing parallelogram is closed, opens to the coupling with the elevator box door, between two coupling rollers 1 situated in the elevator box door, before a movement of the doors takes place. The movable camshaft of the traverse parallelogram has a movable camshaft, which, during displacement and in the event of a stop off a floor, is lifted by a fixed cam support by means of leaf springs. When coupling with the coupling rollers of a door of the elevator box, the blank is compressed into the fixed meat holder. This displacement movement is utilized for the unlocking of a locking lock of the car door.
Uma desvantagem do dispositivo conhecido reside no facto de o movimento da carne de esbarro ser transmitido a um roleto de comando do fecho da porta da cabina, por meio de uma carne de comando. 0 movimento relativamente pequeno da carne de esbarro deve ser transmitido através de vários elementos até ao fecho de travamento da porta da cabina, que, apesar de um mecanismo laborioso, tem de travar ou destravar a porta da cabina.A disadvantage of the known device resides in that the movement of the stopper is transmitted to a control roller of the closure of the car door by means of a control cam. The relatively small movement of the stopper must be transmitted through various elements to the locking lock of the car door which, despite a laborious mechanism, has to lock or unlock the car door.
Aqui a invenção quer criar soluções. A invenção, tal como está caracterizada na reivindicação 1, resolve o objectivo de evitar as desvantagens do dispositivo conhecido e de propor um dispositivo para a ligação segura de uma porta da cabina a uma porta da caixa de elevador e para o travamento ou destravamento das portas.Here the invention wants to create solutions. The invention, as characterized in claim 1, solves the object of avoiding the disadvantages of the known device and proposes a device for the safe connection of a car door to a door of the elevator car and for the locking or unlocking of the doors .
Alguns aperfeiçoamentos vantajosos da invenção são indicados nas reivindicações dependentes.Some advantageous improvements of the invention are set forth in the dependent claims.
As vantagens conseguidas através da invenção podem ver-se, no essencial, no facto de o movimento da terceira calha, articulada no paralelogramo de arrastamento, ser transmitido 2 directamente ao primeiro mecanismo de travamento. 0 movimento da terceira calha é transmitido sem carnes de comando e sem roletos de comando ao primeiro mecanismo de travamento. Deste modo é conseguido um travamento ou destravamento rápido e fiável da porta da cabina. Além disso, o movimento do paralelogramo de arrastamento e da terceira calha é transmitido directamente ao segundo mecanismo de travamento, para o travamento ou destravamento da porta da caixa de elevador. Deste modo é conseguido um travamento ou destravamento rápido e fiável da porta da caixa de elevador.Advantages achieved by the invention can be seen essentially in that the movement of the third chute, hinged on the entrainment parallelogram, is transmitted directly to the first locking mechanism. The movement of the third chute is transmitted without control cams and without control wheels to the first locking mechanism. In this way a fast and reliable locking or unlocking of the cabin door is achieved. In addition, the movement of the entrainment parallelogram and the third rail is transmitted directly to the second locking mechanism, for locking or unlocking the elevator car door. In this way a fast and reliable locking or unlocking of the elevator car door is achieved.
Com base nas figuras em anexo, a presente invenção é explicada em pormenor.Based on the attached figures, the present invention is explained in detail.
Mostram:They show:
Fig. 1 um dispositivo para a ligação de uma porta da cabina a uma porta da caixa de elevador e para o travamento ou destravamento das portas, com as portas fechadas e travadas, Fig. 2 uma secção A da fig. 1, Fig. 3 o dispositivo aquando da operação de abertura da porta da cabina e da porta da caixa de elevador, Fig. 4 o dispositivo com a porta da cabina aberta e com a porta da caixa de elevador aberta,Fig. 1 is a device for connecting a car door to a door of the elevator box and for locking or unlocking the doors, with the doors closed and locked, Fig. 2 a section A of Fig. The device with the door of the car open and with the door of the car body opened, Fig. 3 is the device in the opening operation of the car door and the door of the elevator car, Fig.
Figs. 5, 6, 7 pormenores de um mecanismo de travamento para a porta da caixa de elevador, 3FIGS. 5, 6, 7 details of a locking mechanism for the elevator car door, 3
Fig. 8 um mecanismo de arrastamento e um mecanismo de travamento, com as portas fechadas e travadas,8 shows a drive mechanism and a locking mechanism, with the doors closed and locked,
Fig. 9 um mecanismo de arrastamento e um mecanismo de travamento, com as portas fechadas,9 shows a drive mechanism and a locking mechanism, with the doors closed,
Fig. 10 os movimentos de partes do mecanismo de arrastamento e do mecanismo de travamento para a porta da cabina,10 shows the movements of parts of the drag mechanism and the locking mechanism to the door of the cab,
Fig. 11 pormenores do mecanismo de arrastamento e do mecanismo de travamento para a porta da cabina,Fig. 11 details of the drag mechanism and the locking mechanism for the cab door,
Fig. 12 uma secção B da fig. 11 eFig. 12 shows a section B of Fig. 11 and
Fig. 13 pormenores de um fecho de travamento para a porta da cabina. A fig. 1 mostra um dispositivo para a ligação de uma porta da cabina a uma porta da caixa de elevador e para o travamento ou destravamento das portas. 0 dispositivo é constituído por um mecanismo 1 de arrastamento situado na porta da cabina, o qual mecanismo 1 de arrastamento, juntamente com um segundo roleto 2 situado na porta da caixa de elevador e um terceiro roleto 3 situado na porta da caixa de elevador, liga de modo amovível a porta da cabina à porta da caixa de elevador, e por um primeiro mecanismo 4 de travamento para travar ou destravar a porta da cabina e por um segundo mecanismo 5 de travamento para travar ou destravar a porta da caixa de elevador. Com as portas fechadas e travadas, o mecanismo 1 de arrastamento está fechado e pode deslocar-se livremente entre o segundo roleto 2 e o terceiro 4 roleto 3, sendo que a cabina de elevador passa em movimento entre dois andares ou num andar que não se pretende utilizar. 0 mecanismo 1 de arrastamento apresenta uma primeira calha 6 e uma segunda calha 7, que estão ligadas uma à outra de modo articulado, por meio de uma primeira alavanca 8 e de uma segunda alavanca 9. A primeira alavanca 8 está apoiada, de modo a poder rodar, num segundo eixo 10 e a segunda alavanca 9 está apoiada, de modo a poder rodar, num terceiro eixo 11. Os eixos 10, 11 estão situados na porta da cabina. Na extremidade superior da primeira calha 6 está previsto um primeiro roleto 12, que desliza sobre uma faixa 13 de deslizamento obliqua de uma primeira placa 14 de base situada na cabina de elevador. Uma primeira mola 15 de tracção liga a primeira calha 6 à segunda calha 7, sendo que a primeira mola 15 de tracção actua sobre o mecanismo 1 de arrastamento abrindo-o. Uma terceira calha 16, que corre paralelamente à segunda calha 7, está articulada numa terceira alavanca 17 e numa quarta alavanca 18 da segunda calha 7.Fig. 13 details of a locking catch for the car door. FIG. 1 shows a device for connecting a door of the car to a door of the elevator car and for the locking or unlocking of the doors. The device consists of a drag mechanism 1 located in the door of the cab, which drag mechanism 1, together with a second roller 2 situated in the elevator car door and a third roller 3 situated in the elevator car door, connects and the first locking mechanism 4 for locking or unlocking the car door and a second locking mechanism 5 for locking or unlocking the elevator car door. With the doors closed and locked, the entrainment mechanism 1 is closed and can move freely between the second roller 2 and the third roller 4, the elevator car moving in two floors or in a floor that is not intended to use. The drive mechanism 1 has a first rail 6 and a second rail 7, which are hingedly connected to one another by means of a first lever 8 and a second lever 9. The first lever 8 is supported so as to is rotatable in a second axis 10 and the second lever 9 is rotatably supported on a third axis 11. The axes 10, 11 are located in the door of the car. At the upper end of the first rail 6 there is provided a first roller 12, which slides on an oblique sliding strip 13 of a first base plate 14 located in the elevator car. A first traction spring 15 connects the first chute 6 to the second chute 7, wherein the first traction spring 15 acts on the trailing mechanism 1 by opening it. A third chute 16, which runs parallel to the second chute 7, is hinged to a third lever 17 and a fourth lever 18 of the second chute 7.
O primeiro mecanismo 4 de travamento é constituído por um primeiro fecho 21 de travamento, provido de um entalhe 19 e de um ressalto 20 de travamento, que está apoiado, de modo a poder rodar, num primeiro eixo 22. O primeiro eixo 22 está situado na porta da cabina. Como se mostra na fig. 1, o ressalto 20 de travamento do primeiro fecho 21 de travamento seria retido num primeiro trinco 23 da primeira placa 14 de base, no caso de um movimento de abertura não permitido da porta da cabina. A posição do primeiro fecho 21 de travamento é controlada por meio de um primeiro contacto 24. Uma barra 25 de travamento acciona o primeiro fecho 21 de travamento, sendo que um perno 26 da barra mergulha no entalhe 19 do primeiro fecho 21 de travamento. A 5 barra 25 de travamento está articulada na terceira alavanca 17 e na quarta alavanca 18. 0 segundo mecanismo 5 de travamento é constituído por um segundo fecho 28 de travamento, apoiado, de modo a poder rodar, num quarto eixo 27 e num segundo trinco, não representado, situado na armação da porta da caixa de elevador. 0 quarto eixo 27 está situado numa segunda placa 29 de base e esta, por sua vez, está situada na porta da caixa de elevador. 0 segundo roleto 2 está situado no segundo fecho 28 de travamento e o terceiro roleto 3, na segunda placa 29 de base. Um segundo contacto 32 controla a posição do segundo fecho 28 de travamento. A fig. 2 mostra pormenores do primeiro fecho 21 de travamento, sendo que o entalhe 19 tem aproximadamente a forma de um triângulo. A forma do entalhe 19 é determinada através do movimento da segunda calha 7, através do movimento da terceira calha 16 e através do movimento de rotação a realizar pelo primeiro fecho 21 de travamento. No ressalto 20 de travamento está previsto um primeiro amortecedor 30, que impede ruídos metálicos de batidas. No primeiro fecho 21 de travamento está situada uma primeira ponte 31 de contacto, isolada electricamente, a qual, na condição de travamento mostrada, fecha o primeiro contacto 24. A fig. 3 mostra o mecanismo 1 de arrastamento, o primeiro mecanismo 4 de travamento e o segundo mecanismo 5 de travamento, aquando da operação de abertura da porta da cabina e da porta da caixa de elevador. 0 primeiro roleto 12 desliza sobre a faixa 13 de deslizamento, facto pelo qual a primeira calha 6 se move na horizontal na direcção de abertura e na vertical para baixo. A segunda calha 7 e a terceira calha 16 movem-se na horizontal e 6 na vertical, por meio das alavancas 8, 9, sendo que a segunda calha 7 e a terceira calha 16 se afastam da primeira calha 6 e o mecanismo 1 de arrastamento abre-se. Com o movimento vertical da segunda calha 7 a barra 25 de travamento é levantada, sendo que o perno 26 da barra desloca o primeiro fecho 21 de travamento num movimento de rotação no sentido dos ponteiros do relógio. Na fig. 3 a primeira ponte 31 de contacto já se soltou do primeiro contacto 24. Logo que a primeira calha 6 embate no terceiro roleto 3 e a terceira calha 16, no segundo roleto 2, o segundo fecho 28 de travamento é deslocado num movimento de rotação no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio e o segundo contacto 32 abre. Aquando do impacto da terceira calha 16 no segundo roleto 2, a terceira calha 16 move-se na direcção da segunda calha 7. Este movimento relativo é transmitido à terceira alavanca 17 e à quarta alavanca 18 e destas à barra 25 de travamento, sendo que a barra 25 de travamento realiza um movimento adicional em direcção vertical para cima. A fig. 4 mostra o mecanismo 1 de arrastamento, o primeiro mecanismo 4 de travamento e o segundo mecanismo 5 de travamento, com a porta da cabina aberta e com a porta da caixa de elevador aberta. 0 primeiro roleto 12 está na extremidade inferior da faixa 13 de deslizamento. Após deixar a faixa 13 de deslizamento, as calhas são mantidas na sua posição, por meio da primeira mola 15 de tracção. 0 mecanismo 1 de arrastamento, o primeiro fecho 21 de travamento e o segundo fecho 28 de travamento estão completamente abertos. A fig. 5 mostra o segundo mecanismo 5 de travamento, com a porta da caixa de elevador fechada e travada. Com o mecanismo 1 de arrastamento fechado, o segundo fecho 28 de travamento está visto na direcção de abertura, atrás do segundo trinco não 7 representado. 0 segundo fecho 28 de travamento seria retido no segundo trinco, no caso de um movimento de abertura não permitido da porta da caixa de elevador. Uma segunda mola de tracção, não representada, encaixa numa primeira cavilha 33 e retém o segundo fecho de travamento na posição mostrada. A fig. 6 mostra o segundo mecanismo 5 de travamento, com a porta da caixa de elevador aberta. Aquando da operação de abertura das portas, o segundo fecho 28 de travamento realizou um movimento de rotação no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, através do impacto das calhas 6, 16 nos roletos 2, 3, sendo que o segundo contacto 32 foi aberto. 0 dispositivo de acordo com as figs. 1 a 6 é mostrado visto a partir do lado da porta da caixa de elevador. A fig. 7 mostra o mecanismo 5 de travamento, visto a partir do lado da cabina. Como exposto acima, o segundo roleto 2 está situado no segundo fecho 28 de travamento e o terceiro roleto 3, na segunda placa 29 de base. A terceira calha 16, que embate no segundo roleto 2, realiza um movimento de rotação do segundo fecho 28 de travamento no sentido dos ponteiros do relógio, em torno do quarto eixo 27. A fig. 8 mostra o mecanismo 1 de arrastamento e o primeiro mecanismo 4 de travamento, com a porta da cabina fechada e travada. 0 segundo mecanismo 5 de travamento não está representado. 0 mecanismo 1 de arrastamento está fechado e a terceira calha 16 afastada da segunda calha 7. 0 mecanismo 1 de arrastamento pode deslocar-se entre o segundo roleto 2 e o terceiro roleto 3. No caso de um movimento de abertura não permitido da porta da cabina, o ressalto 20 de travamento do primeiro fecho 21 de travamento seria retido no primeiro trinco 23 da primeira placa 14 de base. A fig. 9 mostra o mecanismo 1 de arrastamento e o primeiro mecanismo 4 de travamento, com a porta da cabina fechada e destravada. 0 segundo mecanismo 5 de travamento, o segundo roleto 2 e o terceiro roleto 3 não estão representados. 0 mecanismo 1 de arrastamento está parcialmente aberto, a terceira calha 16 encosta à segunda calha 7. 0 movimento da segunda calha 7 realizado até aqui em direcção vertical foi transmitido à barra 25 de travamento. 0 movimento da terceira calha 16 realizado até aqui em direcção horizontal foi convertido num movimento vertical, por meio da terceira alavanca 17 e da quarta alavanca 18 e foi transmitido à barra 25 de travamento. Com o movimento vertical da barra de travamento, o perno 26 da barra levantou o primeiro fecho 21 de travamento da zona do primeiro trinco 23 e destravou a porta da cabina. A primeira ponte 31 de contacto foi separada do primeiro contacto 24. A fig. 10 mostra os movimentos de partes do mecanismo 1 de arrastamento e do primeiro mecanismo 4 de travamento. Por PI é simbolizado o movimento de rotação da primeira alavanca 8 e da segunda alavanca 9. Por P2 é simbolizado o movimento de rotação da terceira alavanca 17 e : da quarta alavanca 18. P3 simboliza o movimento horizontal da terceira calha 16. P4 simboliza o movimento vertical da barra 25 de travamento. Por P5 é simbolizado o movimento de rotação do primeiro fecho 21 de travamento. O dispositivo de acordo com as figs. 8 a 10 é mostrado visto a partir do lado da porta da caixa de elevador. 9 A fig. 11 mostra pormenores do mecanismo 1 de arrastamento e do primeiro mecanismo 4 de travamento, vistos a partir do lado da cabina. A terceira alavanca 17 está apoiada, de modo a poder rodar, num quinto eixo 34 e a quarta alavanca 18, num sexto eixo 35 da segunda calha 7. Nos braços 36, 37 curtos das alavancas 17, 18 estão colocadas, de modo articulado, consolas 38, 39 da terceira calha 16. Nos braços 40, 41 longos das alavancas 17, 18 está colocada, de modo articulado, a barra 25 de travamento. Por d é designada a distância da terceira calha 16 à segunda calha 7. Se a terceira calha 16 embater no segundo roleto 2, reduz-se a distância d até a terceira calha 16 encostar a um segundo amortecedor 42 e a um terceiro amortecedor 43 da segunda calha 7. Um quarto amortecedor 44 limita o curso da barra 25 de travamento para baixo. A fig. 12 mostra a secção B da fig. 11, a partir da qual é visível a disposição da terceira alavanca 17 ou da quarta alavanca 18 na segunda calha 7, bem como a disposição da terceira calha 16 e da barra 25 de travamento na terceira alavanca 17 ou na quarta alavanca 18. O movimento horizontal da terceira calha 16 é transmitido à barra 25 de travamento como movimento vertical, no essencial na proporção do comprimento dos braços 36, 40. A fig. 13 mostra o primeiro fecho 21 de travamento com uma guarnição 45 de material sintético, na zona do entalhe 19. A guarnição 45 de material sintético impede ruídos metálicos de batidas, aquando do travamento e destravamento.The first locking mechanism 4 is constituted by a first locking catch 21, provided with a notch 19 and a locking shoulder 20, which is rotatably supported on a first axis 22. The first axis 22 is located on the cabin door. As shown in Fig. 1, the locking shoulder 20 of the first locking catch 21 would be retained in a first latch 23 of the first base plate 14, in the event of an inadmissible opening movement of the car door. The position of the first locking catch 21 is controlled by a first contact 24. A locking bar 25 drives the first locking catch 21, a stud 26 of the rod immersing in the notch 19 of the first locking catch 21. The locking bar 25 is hinged to the third lever 17 and the fourth lever 18. The second locking mechanism 5 is constituted by a second locking catch 28, rotatably supported, in a fourth axis 27 and in a second latch , not shown, located in the door frame of the elevator box. The fourth shaft 27 is located on a second base plate 29 and this in turn is situated in the door of the elevator shaft. The second roller 2 is situated in the second locking catch 28 and the third roller 3, in the second base plate 29. A second contact 32 controls the position of the second locking catch 28. FIG. 2 shows details of the first locking catch 21, the notch 19 having approximately the shape of a triangle. The shape of the notch 19 is determined by the movement of the second chute 7 by the movement of the third chute 16 and by the rotational movement to be performed by the first locking catch 21. In the locking shoulder 20 is provided a first damper 30, which prevents metallic noise from striking. In the first locking catch 21 is located a first electrically insulated contact bridge 31 which, in the locking condition shown, closes the first contact 24. Fig. 3 shows the entrainment mechanism 1, the first locking mechanism 4 and the second locking mechanism 5, during the opening operation of the car door and the elevator car door. The first roller 12 slides on the slide strip 13, whereby the first rail 6 moves horizontally in the opening and downwardly directed direction. The second chute 7 and the third chute 16 move horizontally and upright 6 by means of the levers 8, 9, wherein the second chute 7 and the third chute 16 move away from the first chute 6 and the shunt mechanism 1 opens up. With the vertical movement of the second rail 7 the locking bar 25 is lifted, the bar pin 26 moving the first locking catch 21 in a clockwise rotation. In Fig. The first contact bridge 31 has already been released from the first contact 24. As soon as the first rail 6 strikes the third roller 3 and the third rail 16, on the second roller 2, the second locking catch 28 is moved in a rotational movement in the anticlockwise and the second contact 32 opens. Upon impact of the third rail 16 on the second roller 2, the third rail 16 moves toward the second rail 7. This relative movement is transmitted to the third lever 17 and the fourth lever 18 and these to the locking bar 25, the locking bar 25 realizes an additional upward vertical movement. FIG. 4 shows the entrainment mechanism 1, the first locking mechanism 4 and the second locking mechanism 5, with the car door open and the lift car door open. The first roller 12 is at the lower end of the slide strip 13. After leaving the slide strip 13, the rails are held in place by the first traction spring 15. The entrainment mechanism 1, the first locking catch 21 and the second locking catch 28 are completely open. FIG. 5 shows the second locking mechanism 5, with the elevator cart door closed and locked. With the trailing mechanism 1 closed, the second locking catch 28 is seen in the opening direction, behind the second latch 7 not shown. The second locking catch 28 would be retained in the second latch in the event of an inadvertent opening movement of the elevator car door. A second draw spring, not shown, engages a first pin 33 and holds the second locking catch in the position shown. FIG. 6 shows the second locking mechanism 5, with the elevator cart door open. During the opening operation of the doors, the second locking catch 28 rotated counterclockwise by the impact of the rails 6, 16 on the rollers 2, 3, and the second contact 32 was opened . The device according to Figs. 1 to 6 is shown as seen from the door side of the elevator box. FIG. 7 shows the locking mechanism 5, seen from the side of the car. As shown above, the second roller 2 is situated in the second locking catch 28 and the third roller 3, in the second base plate 29. The third chute 16, which strikes the second roller 2, rotates the second locking catch 28 clockwise about the fourth axis 27. Fig. 8 shows the entrainment mechanism 1 and the first locking mechanism 4, with the door of the carriage closed and locked. The second locking mechanism 5 is not shown. The entrainment mechanism 1 is closed and the third rail 16 is spaced apart from the second rail 7. The entrainment mechanism 1 can move between the second roller 2 and the third roller 3. In the event of an unintended opening movement of the gate the locking lug 20 of the first locking catch 21 would be retained in the first latch 23 of the first base plate 14. FIG. 9 shows the entrainment mechanism 1 and the first locking mechanism 4, with the door of the carriage closed and unlocked. The second locking mechanism 5, the second roller 2 and the third roller 3 are not shown. The entrainment mechanism 1 is partially open, the third runner 16 abuts the second runner 7. The movement of the second runner 7 carried out so far in the vertical direction has been transmitted to the catch bar 25. The movement of the third runner 16 carried out so far in the horizontal direction has been converted into a vertical movement by means of the third lever 17 and the fourth lever 18 and transmitted to the locking bar 25. With vertical movement of the locking bar, the pin 26 of the bar lifted the first locking catch 21 from the area of the first latch 23 and unlocked the door of the car. The first contact bridge 31 was separated from the first contact 24. Fig. 10 shows the movements of parts of the entrainment mechanism 1 and the first locking mechanism 4. By PI is symbolized the rotational movement of the first lever 8 and the second lever 9. By P2 is symbolized the rotational movement of the third lever 17 and: of the fourth lever 18. P3 symbolizes the horizontal movement of the third chute 16. P4 symbolizes the vertical movement of the locking bar. By P5 is symbolized the rotational movement of the first locking catch 21. The device according to FIGS. 8 to 10 is shown as seen from the door side of the elevator box. Fig. 11 shows details of the entrainment mechanism 1 and the first locking mechanism 4 viewed from the side of the car. The third lever 17 is rotatably supported on a fifth axis 34 and the fourth lever 18 on a sixth axis 35 of the second rail 7. In the short arms 36, 37 of the levers 17, 18 are hingedly positioned, brackets 38, 39 of the third rail 16. In the long arms 40, 41 of the levers 17, 18 the hanger bar 25 is hingedly positioned. By d is designated the distance from the third rail 16 to the second rail 7. If the third rail 16 strikes the second roller 2, the distance d is reduced until the third rail 16 abuts a second damper 42 and a third damper 43 of the second rail 42. second chute 7. A fourth damper 44 limits the travel of the locking bar 25 downwards. FIG. 12 shows section B of Fig. 11 from which the arrangement of the third lever 17 or the fourth lever 18 in the second rail 7 is visible, as well as the arrangement of the third rail 16 and the locking bar 25 in the third lever 17 or the fourth lever 18. The movement horizontal portion of the third rail 16 is transmitted to the locking bar 25 as vertical movement, essentially in proportion to the length of the arms 36, 40. Fig. 13 shows the first locking catch 21 with a filler 45 of synthetic material in the region of the groove 19. The filler 45 of synthetic material prevents metallic noise from striking during the locking and unlocking.
Lisboa, 30 de Abril de 2010 10Lisbon, April 30, 2010 10
Claims (7)
Applications Claiming Priority (1)
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| EP01810580 | 2001-06-14 |
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