PL95066B1 - - Google Patents

Download PDF

Info

Publication number
PL95066B1
PL95066B1 PL1973166236A PL16623673A PL95066B1 PL 95066 B1 PL95066 B1 PL 95066B1 PL 1973166236 A PL1973166236 A PL 1973166236A PL 16623673 A PL16623673 A PL 16623673A PL 95066 B1 PL95066 B1 PL 95066B1
Authority
PL
Poland
Prior art keywords
fuel
air
charge
engine
premixed
Prior art date
Application number
PL1973166236A
Other languages
English (en)
Original Assignee
Texaco Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Texaco Inc filed Critical Texaco Inc
Publication of PL95066B1 publication Critical patent/PL95066B1/pl

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/046—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into both the combustion chamber and the intake conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F02D41/3041—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/044—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit downstream of an air throttle valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/045—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/42—Texaco combustion process
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F02D41/3041—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug
    • F02D41/3047—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug said means being a secondary injection of fuel
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób doprowa¬ dzenia paliwa do komory spalania silnika spalino¬ wego oraz urzadzenie do doprowadzania paliwa do komory spalania silnika spalinowego.W znanych silnikach pracujacych z ladunkiem 5 paliwa mieszanym wstepnie, spalanie jest inicjo¬ wane albo przez bezposredni zaplon iskrowy albo przez plomien bedacy wynikiem samoczynnego za¬ plonu malego pilotujacego ladunku paliwa o wy¬ sokiej liczbie cetanowej, wtryskiwanego do cy- 10 lindra silnika bezposrednio przed rozpoczeciem spalania.Sposób bezposredniego zaplonu iskrowego wy¬ maga przy regulacji mocy wyjsciowej dlawienia na wlocie w celu stezenia mieszanki do wartosci 15 wiekszej niz graniczna umozliwiajacego zaplon iskrowy.Zwykle, graniczny wagowy stosunek paliwa do powietrza "wynosi okolo 0,055 i jest cecha silnika.Z reguly stosunek paliwa do powietrza jest za- 20 warty w granicach ód 0,06 do 0,08. Gdyby silnik mial pracowac bez dlawienia na wlocie to wówczas przy biegu jalowym stosunek paliwa do powietrza musialby wynosic okolo 0,005. Dlawienie wlotu, niezbedne przy bezposrednim zaplonie iskrowym 25 jest przyczyna .nieekonomicznego zuzycia paliwa podczas pracy silników obciazonych czesciowo.Silnik spalinowy pracujacy z ladunkiem paliwa wstepnie mieszanym i z zapalanym samoczynnie plomieniem pilotujacym zwykle nazywany silni- 30 kiem dwupaliwowym, w wiekszosci przypadków nie wymaga dlawienia na wlocie poniewaz przy pomocy plomienia mozna zapalac znacznie ubozsze mieszanki niz przy pomocy bezposredniego zaplonu iskrowego. Moc wyjsciowa tego rodzaju silnika jest zwykle regulowana przez zmiane stezenia mie¬ szanki bez dlawienia powietrza a oszczednosc pa¬ liwa przy niepelnym obciazeniu jest znacznie- wieksza niz w przypadku silników o bezposrednim zaplonie iskrowym.Samoczynny zaplon ladunku pilotujacego wy¬ maga stosunkowo wysokiego stopnia sprezenia i uzycia paliwa o wysokiej liczbie cetanowej^ Wysoki stopien sprezania jest w pewnym stopniu sprzeczny z ograniczeniem sitcipnia sprezenia na¬ rzuconym przez mozliwosc detonacji glównego la¬ dunku mieszanki zaleznej od jej liczby oktanowej i od wymagan ochrony srodowiska. Ponadto musi istniec mozliwosc korzystania z dwóch wyraznie rózniacych sie rodzajów paliwa: wysoko cetano- wego dla ladunku paliwa pilotujacego i wysoka oktanowego dla ladunku paliwa wstepnie miesza¬ nego a sam silnik musi posiadac dostateczna wy¬ trzymalosc mechaniczna by mógl wytrzymywac zadany wysoki stopien sprezenia.Dzialanie niedlawionych silników pracujacych z wstepnie mieszanym ladunkiem paliwa stosuja¬ cych zmienne stezenie mieszanki jest ograniczone do tych przypadków, w których mieszanka jest wystarczajaco bogata w paliwo dla podtrzymania 95 06695 066 rozprzestrzeniania sie plomienia. Dzialanie silnika przy mieszankach, których stezenie jest ubozsze od granicznej wielkosci umozliwiajacej rozchodze¬ nie sie plomienia jest niemozliwe, niezaleznie od sposobu zaplonu.Przyjmuje sie, ze powyzsza wartosc graniczna odpowiada stosunkowi paliwa do powietrza od 0,010 do 0,020, jakkolwiek dla poszczególnych sil¬ ników moga wystapic odchylki przesuwajace ten wskaznik nieco w góre lub nieco w dól. Moc wyjsciowa silnika zasilanego niedlawiona mie¬ szanka o takim- stezeniu zwykle nieco przekracza zadana moc minimalna, a dla zapewnienia stabil¬ nej pracy silnika przy mniejszych obciazeniach musza byc stosowane specjalne srodki zmniejsza¬ jace ilosc paliwa dostarczanego do silnika.Celem -wynalazkijest opracowanie sposobu do¬ prowadzenia . paliwJJ |do komory spalania silnika spalinowego zasilanego bardzo uboga w paliwo mieszanka uzyskana na dirodizie zmliany stezenia mieszanki ladunku wstepnie mieszanego co pro¬ wadzi do zmniejszenia zuzycia paliwa, zmniejsze¬ nia ilosci spalin wydechowych i obnizenia tem¬ peratury gazów wydechowych.Dalszym celem wynalazku jest opracowanie konstrukcji urzadzenia do doprowadzenia paliwa do komory spalania silnika spalinowego.Cel ten zostal osiagniety przez to, ze do komory spalania cylindra silnika wprowadza sie bezpo¬ srednio ladunek paliwa wstepnie mieszanego, zbyt ubogiego by moglo byc zapalane iskra, spreza sie go w cylindrze i dokonuje sie wtrysku pilotowej strugi paliwa . do komory spalania dla zaplonu ograniczonego obszaru zajmowanego przez spre¬ zony ladunek paliwa a nastepnie dla umozliwienia zaplonu reszty ladunku paliwa w komorze spala¬ nia, przy czym moc wyjsciowa jest regulowana przez zmiane stezenia mieszanki ladunku.Cel ten zostal osiagniety równiez przez to, ze urzadzenie do doprowadzania paliwa do komory spalania silnika spalinowego zawiera pierwotne elementy sterujace obejmujace dysze dla wtryski¬ wania w sposób przerywany z góry okreslonej ilosci paliwa pilotowego do komory spalania silni¬ ka, swiece zaplonowa umieszczona w komorze spalania w poblizu dyszy, rure wlotowa i zawór wlotowy dla dostarczania wstepnie zmieszanej mieszanki paliwowopowietrznej w ilosci regulowa¬ nej oraz wtórne elementy sterujace obejmujace dysze umieszczona w rurze wlotowej dla dostar¬ czania paliwa a takze ramie, lacznik i dzwignie sterujaca wspóldzialajaca z dysza i z uruchamia¬ nymi przez ramie elektrycznymi zestykami jak równiez ramie, lacznik i jarzmo ze szczelinami wspóldzialajace za posrednictwem kolków z dysza, przy czym lacznik jest polaczony przegubowo z dzwignia sterujaca a lacznik i jarzmo ze szcze¬ linami reaguja na zmiany ustawienia dzwigni ste¬ rujacej a ponadto jarzmo reaguje na dzialanie elektrycznych zestyków.Przy zapalaniu plomieniem pilotowym moga byc zapalane i spalane mieszanki paliwowo-powietrzne, których stezenie nie przekracza 20 do 30% okres¬ lanych stechiometrycznie. Silniki przystosowane wedlug wynalazku do zaplonu przy pomocy plo¬ mienia pilotowego moga pracowac przy mieszan- kach paliwowo-powietrznych ubozszych w paliwo od mieszanek dla silników ze zwyklym zaplonem iskrowym.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przy- kladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat cylindra silnika spalinowego i elementy dla wtryskiwania paliwa ladunku pilo¬ towego i do wprowadzania wstepnie mieszanego ladunku paliwowo-powietrznego, fig. 2 — przekrój wykonany wzdluz linii 2—2 na fig. 1 oraz do¬ datkowe elementy do wprowadzania ladunku pilo¬ towego i ladunku wstepnie mieszanego, fig. 3 i 4 — wykresy przedstawiajace doplyw paliwa i po¬ wietrza w funkcji mocy wyjsciowej silnika przy stalej szybkosci silnika, fig. 5 i 6 — urzadzenie dla skoordynowanego sterowania iloscia wtryskiwane¬ go paliwa pilotowego, iloscia ladunku paliwa wstepnie mieszanego i dlawieniem powietrza na wlocie w zaleznosci od mocy silnika, fig. 7 — schemat dwusuwowego silnika wewnetrznego spa¬ lania z urzadzeniem wedlug wynalazku.W scianie cylindra silnika CY jest umieszczona dysza 1 wtryskujaca paliwo pilotowe "w taki spo¬ sób, ze paliwo wprowadzane jest do komory spa¬ lania CC cylindra w bezposrednim sasiedztwie srodków wymuszanego zaplonu na przyklad w bez¬ posrednim sasiedztwie swiecy zaplonowej 2. Dysza 1 jest polaczona ze zbiornikiem paliwa 3 poprzez pompe paliwa pilotowego i zespól sterujacy 4, który powoduja okresowe wtryskiwanie porcjowa¬ nych ilosci paliwa pilotowego, która to ilosc moze byc stala. Czestotliwosc wtrysku paliwa jest tak dobierana, ze wtrysk nastepuje zwykle 0 do 40 stopni przed górnym punktem zwrotnym w czasie "suwu sprezania.Swieca zaplonowa 2 jest w znany sposób po¬ laczona z ukladem zaplonowym 5, który jest tak ustawiony, ze iskra pojawia sie w szczelinie swiecy zasadniczo w tym momencie w którym rozpoczyna sie wtrysk paliwa pilotowego, co powoduje po¬ wstawanie zadanego plomienia.Zmieszany wstepnie ladunek o zmiennym steze¬ niu jest dostarczany do komory spalania cylindra silnika poprzez rure wlotowa 6 i zawór wlotowy I.Doplyw paliwa jest zmieniany w zaleznosci od 45 obciazenia od prawie zera az do wielkosci po¬ trzebnej do uzyskania niedlawionego ladunku wstepnie mieszanego o stosunku paliwa do po¬ wietrza równym 0,08. Doplyw powietrza jest nie¬ dlawiony za wyjatkiem przypadków wskazanych 50 pózniej a zaleznych od zadanej wielkosci mocy wyjsciowej silnika.Dysza 7, zespól sterujacy 8 i zawór dlawiacy 9 tworza uklad który zapewnia wytworzenie zada¬ nej ilosci ladunku wstepnie zmieszanego o zada- 55 nym stezeniu. Wlot i zawór sa tak umieszczone, ze wprowadzany ladunek wstepnie mieszany wiruje wokól osi komary spalania CC z szybkoscia w przyblizeniu 3 razy wieksza od szybkosci obra¬ cania sie walu korbowego silnika. Wstepnie zmie- 60 szany ladunek jest zapalany przez plomien pilo¬ towy.Dysza, która wprowadza do komory spalania cylindra ladunek wstepnie mieszany .moze byc umieszczona w miejscu 7a {fig. 1). W tym rozwia- 65 zaniu musi byc stosowany taktowany wtrysk który 4095 066 6 powinien odbywac sie na samym poczatku suwu ssania. Silnik moze pracowac na paliwie cieklym lub gazowym, przy czym w zaleznosci od rodzaju paliwa musza byc stosowane odpowiednie znane pompy 4 i srodki sterujace 8.Prawie w calym zakresie mocy wyjsciowych silnika niedlawiony ladunek wstepnie mieszany jest w czasie ssania wprowadzany do cylindra a nastepnie sprezany w cylindrze. Okolo 20 stopni przed górnym zwrotnym" punktem w czasie suwu sprezania dysza 1 wtryskuje do komory spalania normalny pilotowy ladunek paliwa stanowiacy do 15 procent zuzywanego przy pelnym obciaze¬ niu ladunku paliwa wstepnie mieszanego, po czym w komorze spalania ladunek pilotowy jest zapa¬ lany iskra swiecy zaplonowej 2 zasadniczo w taki sam sposób jak przy niedetonacyinym spalaniu.Plomien powstaly ze spalania ladunku paliwa pilotowego zapala glówny ladunek wstepnie mie¬ szany a silnik rozwija zadana moc wyjsciowa.W przypadkach, w których wymagania mocy wyjsciowej powoduja ze stezenie mieszanki w la¬ dunku wstepnie mieszanym przekracza stosunek paliwa do powietrza równy 0,055 moze okazac sie, ze wtryskiwanie paliwa pilotujacego jest nie po¬ trzebne poniewaz w tych przypadkach ladunek wstepnie mieszany moze byc bezposrednio zapa¬ lany iskra. Czasem jednak moze byc korzystnym kontynuowanie wtryskiwania paliwa pilotujacego poniewaz zapewnia to lepszy zaplon.Eksploatacja silnika w przypadkach, w których silnik pracuje z moca nizsza od tej przy której stezenie mieszanki niedlawionego ladunku wstep¬ nie mieszanego jest nizsze od stezenia odpowia¬ dajacego stosunkowi paliwa do powietrza równemu 0,015, przebiega zasadniczo w sposób wyzej opi¬ sany za wyjatkiem tego, ze doplyw paliwa oraz ewentualnie powietrza jest zmieniony w jeden z ponizszych sposobów. Doplyw ladunku paliwa wstepnie mieszanego do dyszy 7 zostaje wstrzy¬ many a silnik pracuje tylko na wtryskiwanym paliwie pilotowym przy czym ilosc wtryskiwanego paliwa pilotowego jest skokowo zwiekszana o taka wielkosc która odpowiada ilosci ladunku paliwa wstepnie mieszamego dostarczamego w momencie zmiany sposobu zasilania po czym jest zmniejsza¬ na w miare zmniejszania obciazenia silnika.W innym rozwiazaniu utrzymane jest wtryski¬ wanie okreslonej ilosci paliwa pilotowego a zmniej¬ szanie doplywu paliwa wstepnie mieszanego jest polaczone z jednoczesnym zmniejszeniem zuzycia powietrza co jest uzyskiwane na drodze takiego zdlawienia wlotu by utrzymac we wstepnie mie¬ szanym ladunku stosunek paliwa do powietrza w poblizu 0,015 dla umozliwienia rozprzestrzenie¬ nia sie plomienia. Fig. 3 i 4 przedstawiaja wykres zaleznosci doplywu paliwa i powietrza w funkcji mocy wyjsciowej silnika.Fig. 5 i 6 przedstawiaja urzadzenie dla koordy¬ nowanego sterowania iloscia wtryskiwanego paliwa pilotowego, oraz iloscia ladunku paliwa wstepnie mieszanego i dlawieniem powietrza wlotowego, w zaleznosci od mocy wyjsciowej silnika. Urza¬ dzenie ma zespól sterujacy 8 doplywem ladunku paliwa wstepnie mieszanego który zawiera walek sterujacy 10 wyposazony w ramie 12 polaczone z glówna dzwignia sterujaca 14 za posrednictwem lacznika 16. Dzwignia sterujaca 14 jest osadzona wahliwie w punkcie 15 i jest ustawiona recznie lub przy pomocy regulatora nie pokazanego na rysunku. Zespól sterujacy 5 przeplywem ladunku paliwa pilotowego posiada walek sterujacy 11 wy¬ posazony w ramie 13 polaczone z dzwignia ste¬ rujaca 14" za pomoca lacznika 17 ze szczelina.W polozeniu normalnym odpowiadajacym ma¬ jo ksymalnemu przeplywowi paliwa pilotowego, ramie 13 jest dociskane do zderzaka 18 przez sprezyne 19.Ponadto ramie 13 jest dolaczone za posrednictwem kolka 22 z jarzmem 21 elektromagnesu 20 posiada¬ jacym szczeline. Jezeli mechanizm znajduje sie w polozeniu pokazanym na fig. 5 i 6 to ladunek pilotowy ma normalna wielkosc a stosunek paliwa do powietrza ladunku wstepnie mieszanego wynosi w przyblizeniu 0,04. Przesuniecie ramienia steruja¬ cego 14 w kierunku polozenia odpowiadajacego maksymalnej mocy wyjsciowej silnika powoduje, ze za posrednictwem lacznika 16 i ramienia 12' zostaje zwiekszony doplyw paliwa wstepnie mie¬ szanego. Ilosc dostarczanego paliwa pilotowego ze wzgledu na szczeline w laczniku 17 pozostaje stala az do osiagniecia w ladunku wstepnie mieszanym stosunek paliwa do powietrza okolo 0,055 przy calkowicie otwartym zaworze dlawiacym 9, kiedy to ramie 12 uruchamia zestyk elektryczny 25 w wyniku czegq zostaje uruchomiony elektro¬ magnes 20 a ramie sterujace 13 zostaje wypchniete do polozenia wylaczajacego przy którym zostaje wstrzymany wtrysk paliwa pilotowego. Mozna równiez piomanac zesltyk 23, elekibroanagnes 2(1 i jarzmo elektromagnesu 21 i wówczas zwieksze¬ nie w mieszance stosunku paliwa do powietrza do 0,055 nie powoduje wstrzymania wtrysku paliwa pilotowego. Jezeli mechanizm zostanie przesuniety z polozenia przy którym w ladunku wstepnie mieszanym stosunek paliwa do powietrza jest wiekszy od 0,055 do polozenia w którym ladunek ten jest ubozszy, wówczas przebieg zjawisk jest odwrotny do opisanego tzn. ze ramie 12 rozlacza zestyk 23, elektromagnes 20 traci zasilanie a spre¬ zyna 19 wpycha ramie 13 w polozenie przy którym nastepuje powrót do normalnego wtrysku paliwa 45 pilotowego.Na fig. 5 jest pokazany uklad do regulacji ilosci wtryskiwanego paliwa pilotowego w zaleznosci od obciazenia silnika. Jezeli ramie sterujace 14 zo¬ stanie przesuniete w kierunku polozenia wylacze¬ nia wówczas doplyw ladunku paliwa wstepnie mieszanego zostanie zmniejszony az do uzyskania przy niedlawionym ladunku stosunku paliwa do powietrza okolo 0,015, wtedy ramie 12 uruchamia zestyk 26 a tym samym zawór elektromagnetyczny 65 w przewodzie doprowadzajacym paliwo do dyszy 7 zamyka doplyw paliwa. W czasie ruchu dzwigni sterujacej 14, wielkosc ladunku paliwa pilotowego nie ulega zmianie a to ze wzgledu na szczelinowe sprzegniecia pomiedzy elementami 13 i 17. Z chwila 60 kiedy ramie 12 uruchomi zestyk 26, elektromagnes 33 zostanie zasilony a jego jarzmo dzialajace jako zderzak 18 zostaje przesuniete tak, ze zakonczenie zderzaka 18 przytrzymuje popychane przez spre¬ zyne 19 ramie 13 w nowym polozeniu pokazanym 65 linia 34. Przy ramieniu 13 znajdujacym sie w tym 40 5095 066 8 nowym polozeniu, ladunek paliwa pilotowego zo¬ staje zwiekszony o ilosc równa przeplywowi pa¬ liwa wstepnie mieszanego w momencie zmiany sposobu zasilania.'W tym tez polozeniu kolek 25 av ramieniu 13 sprzega sie z zakonczeniem szcze- 5 liny w laczniku 17 a dalszy ruch dzwigni steruja¬ cej 14 powoduje przesuwanie ramienia 13 w polo¬ zenia przy których doplyw paliwa pilotowego jest coraz bardziej zmniejszamy az do calkcwditego przerwania. Jezeli dzwignia sterujaca 14 zostanie 10 teraz przesunieta w kierunku polozenia odpowia¬ dajacego maksymalnej mocy wyjsciowej, to zja¬ wiska przebiegaja odwrotnie do tych które opisano; przeplyw paliwa pilotowego bedzie sie zwiekszal az do chwili w której ramie 12 wyzwoli zestyk 26, kiedy to przeplyw paliwa pilotowego wróci do swej normalnej wielkosci i kiedy zostanie ponow¬ nie ustalony przeplyw paliwa wstepnie miesza¬ nego, w którym stosunek paliwa do powietrza wy¬ nosi okolo 0,015. Sprezyna 35 ma wieksza sile niz sprezyna 19 i przesuwa zderzak 18 do ramie¬ nia 13.Fig. 6 przedstawia uklad do regulacji dlawienia wlotu w zaleznosci od obciazenia silnika. Zawór dlawiacy 9 j-esit zamocowany wahliiwie na walku 2 27 w rurze mieszajacej 6 przy czym walek jest wyposazony w ramie 28 polaczone z dzwignia ste¬ rujaca 14 przy pomocy lacznika 29 ze szczelina.W polozeniu otwarcia, ramie 28 jest dociskane przez sprezyne 31 do zderzaka 32. Jezeli dzwignia sterujaca 14 zostanie przesunieta w kierunku po¬ lozenia zamkniecia to dzialanie lacznika 16 i ra¬ mienia 12 powoduje zmniejszenie doplywu ladunku paliwa wstepnie mieszanego, ale przeplyw paliwa pilotowego zostaje utrzymany na maksymalnym poziomie ze wzgledu na istnienie szczeliny w lacz¬ niku 17. Z chwiia gdy dzwignia sterujaca 14 osiag¬ nie punkt w którym stosunek ilosci paliwa do powietrza w niedlawionym ladunku wstepnie mie¬ szanym spadnie do okolo 0,015, wówczas kolek 30 40 ramienia 28 spfzega sie z zakonczeniem szczeliny w laczniku 29. Dalszy ruch dzwigni sterujacej 14 w kierunku polozenia wylaczenia powoduje stop¬ niowe przymykanie zaworu dlawiacego 9 i dalsze zmniejszenie przeplywu ladunku paliwa wstepnie mieszanego przy jednoczesnym zachowaniu w mie- 45 szance stosunku ilosci paliwa do powietrza w po¬ blizu 0,015 co umozliwia rozprzestrzenianie sie plo¬ mienia. Gdy zawór dlawiacy 9 zostanie zamkniety a przeplyw paliwa wstepnie mieszanego sprowa¬ dzony do zera to kolek 25 w ramieniu 13 sprzega 50 sie z zakonczeniem szczeliny w laczniku 17 a dalszy niewielki ruch dzwigni sterujacej 14 w kierunku polozenia odpowiadajacego wylacze¬ niu powoduje, ze przeplyw paliwa pilotowego zo¬ staje gwaltownie zmniejszony ze swej normalnej 55 wielkosci do zera. We wszystkich przypadkach normalna iloscia dostarczanego paliwa pilotowego jest ta która jest wymagana przy pracy silnika z zerowa moca uzyteczna. jWynailazek doftyczy nie tylko czteriosuwowe^o 60 silnika spalinowego, w którym paliwo dla ladunku wstepnie mieszanego jest mieszane z powietrzem w rurze ssacej rozgalezionej, umieszczonej na ze¬ wnatrz cylindra silnika. Zastosowanie wynalazku do przypadków w których do cylindra jest wtry- 65 skiwane paliwo tworzace ladunek wstepnie mie¬ szany jest pokazane alternatywnie na fig. 1 przez zastapienie dyszy 7 dysza 7a a linii ciaglej pro¬ wadzacej z zespolu sterujacego 8 do dyszy, linia przerywana. Wytrysk z dyszy 7a musi byc wy¬ tryskiem tak taktowanym by nastepowal .on w po¬ czatkowej fazie suwu sprezania a program do¬ starczania paliwa do dyszy jest podobny do poka¬ zanego na fig. 3.Fig. 7 przedstawia schemat cylindra silnika dwu¬ suwowego z przeplukiwaniem wzdluznym z zasysa¬ niem przez szczeliny tloka i wydechem przez za¬ wór grzybkowy w którym szczeliny wlotowe sa nachylone w celu wywolania zawirowania. Cy¬ linder jest wyposazony w znana dmuchawe 36 na¬ pedzana silnikiem oraz ewentualnie gazami wy¬ dechowymi. Inne czesci silnika zostaly tak samo oznaczone jak odpowiadajace im funkcjonalnie czesci poprzednio opisane w nawiazaniu do fig. 1 i 2.Dysza 7 silnika dwusuwowego pokazanego na fig. 7 wtryskuje paliwo ladunku wstepnie miesza¬ nego która jest zapalana przez palacy sie ladunek pilotowy przy czym musi to byc wtryskiwanie okresowe rozpoczynajace sie w przyblizeniu w cza¬ sie zamykania wylotu i wlotu a konczace sie przed rozpoczeciem wtrysku paliwa pilotowego.. Program ilosciowego dostarczenia paliwa do dyszy 7' jest podobny do przedstawionego na fig. 3 i opiera sie na tej ilosci powietrza, która jest zamknieta w cylindrze. W innym przykladzie pokazanym na fig. 7 do wtryskiwania ladunku paliwa wstep¬ nie mieszanego a zapalanego przez palacy sie ladunek pilotowy sluzy dysza 7". Dysza 7" moze byc zasilana w sposób ciagly wedlug programu podobnego do pokazanego na fig. 3 i 4 a opartego na ilosci powietrza dostarczonego do cylindra. To alternatywne umiejscowienie dyszy 7" jest niedo¬ godne poniewaz czesc mieszanki tworzonej w dyszy przechodzi bezposrednio przez cylinder silnika.Wynalazek moze byc stosowany równiez w ko¬ morach spalania silników spalinowych, których wal korbowy jest napedzany zasadniczo trójkatnym tlokiem wirujacym, obracajacym sie w epitrochi- dalnej komorze o ksztalcie prostokatnym. PL PL

Claims (4)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Sposób doprowadzenia paliwa do komory spa¬ lania silnika spalinowego, znamienny tym, ze do komory spalania cylindra silnika wprowadza sie bezposrednio ladunek paliwa wstepnie mieszanego, zbyt ubogiego by moglo byc zapalane iskra, spreza sie go w cylindrze oraz dokonuje sie wtrysku pilo¬ towej strugi paliwa do komory spalania dla umozliwienia zaplonu ograniczonego obszaru zaj¬ mowanego przez sprezony ladunek paliwa a na¬ stepnie dla umozliwienia zaplonu reszty ladunku paliwa w komorze spalania, przy czym moc wyjsciowa jest regulowana przez zmiane stezenia mieszanki ladunku.
2. Sposób wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze ladunek paliwa wstepnie mieszanego wprowadza sie do komory spalania jednoczesnie z wtrysnie- ciem strugi paliwa pilotowego.
3. Spasób wedlug zasltrz. 1,znamienny tym. ze ladunek paliwa wstepnie mieszanego wprowadza95 066 _ sie do komory spalania przed wtrysnieciem strugi paliwa pilotowego. 4. Sposób wedlug zastrz. 1 albo 2, albo 3, zna¬ mienny tym, ze dokonuje sie zaplonu mieszanki _ o stezeniu miedzy wielkoscia graniczna ladunku wstepnie mieszanego umozliwiajaca zaplon plomie¬ niem a wielkoscia graniczna ladunku wstepnie mieszanego umozliwiajaca zaplon wymuszony. 5. Sposób wedlug zastrz. 4, znamienny tym, ze wstrzymuje sie wtryskiwanie paliwa z chwila gdy zostanie przekroczona wielkosc graniczna stezenia mieszanki umozliwiajaca zaplon wymuszony. 6. Sposób wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze w miare zwiekszania obciazenia silnika stopniowo wzbagaca sie ladunek paliwa wstepnie mieszanego. 7. Sposób wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze struge paliwa pilotowego tworzy sie w okreslo¬ nym czasie ze stalej ilosci paliwa. 8. Sposób wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze - struge paliwa pilotowego o stalej ilosci paliwa do¬ starcza sie az do czasu osiagniecia w niedlawionym paliwie Wstepnie mieszanym stosunku paliwa do powietrza równego 0,055. 9. Sposób wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze dostarcza sie struge paliwa pilotowego zawierajaca ilosc paliwa wystarczajaca do utworzenia mie¬ szanki paliwowo-powietrznej zdolnej do zaplonu wymuszonego. 10. Sposób wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze ladunek paliwa wstepnie mieszanego tworzy mie¬ szanine paliwa z powietrzem zdolna do zaplonu plomieniowego. 11. Sposób wedlug zastrz. 10, znamienny tym, ze ladunek paliwa wstepnie mieszanego stanowi mie¬ szanke paliwa z powietrzem o stezeniu zawartym w granicach od 0,015 do 0,080. 12. Urzadzenie do doprowadzania paliwa do ko¬ mory spalania silnika spalinowego, znamienne tym, ze zawiera pierwotne elementy sterujace obejmu¬ jace dysze (1) dla wtryskiwania w sposób przery- 10 15 wany z góry okreslonej ilosci paliwa pilotowego do komory spalania (CC) silnika, swiece zaplonowa (2) .umieszczona w kamorze spalania w poblizu dyszy (1), a takze rure wlotowa (6) i zawór wlo¬ towy (I) dla dostarczania wstepnie zmieszanej mieszanki paliwowo-powietrznej w ilosci regulo¬ wanej oraz wtórne elementy sterujace obejmujace dysze (7) umieszczona w rurze wlotowej (6) dla dostarczania paliwa, a takze ramie (12), lacznik (16) i dzwignie sterujaca (14) wspóldzialajaca z dysza (7) i z uruchamianymi przez ramie (12) elektrycznymi zestykami (23), oraz ramie (13), lacznik (17) i jarzmo (21) ze szczelinami wspóldzia¬ lajace za posrednictwem kolków (22, 25) z dysza (1), przy czym lacznik (17) jest polaczony prze¬ gubowo z dzwignia sterujaca (14), a lacznik (17, i jarzmo (21) ze szczelinami reaguja na zmiany ustawienia dzwigni sterujacej (14), a ponadto jarzmo (21) reaguje na dzialanie elektrycznych ze¬ styków (23). 25 13. Urzadzenie wedlug zastrz. 12, znamienne tym, ze posiada lacznik (29) ze szczelina przegubowo polaczony z dzwignia sterujaca (14) oraz ramie (28) polaczone przegubowo z zaworem dlawiacym (9), dla sterowania wlotem powietrza przy zmia¬ nach mocy wyjsciowej silnika przy niewielkim obciazeniu. 14. Urzadzenie wedlug zastrz. 12 albo 13, zna- 3q miernie tym, ze wtórne elementy sterujace dostar¬ czaja stalej ilosci paliwa pilotowego a pierwotne elementy sterujace steruja zuzyciem paliwa, przy czym pracy silnika przy niewielkim obciazeniu i przy stosunku paliwa do powietrza mniejszym 35 od 0,015 pierwotne elementy sterujace obejmuja zawór dlawiacy (9). 15. Urzadzenie wedlug zastrz. 14, znamienne tym, ze wtórne elementy sterujace w calym zakresie obciazen silnika dostarczaja ciagle paliwa piloto¬ wego. Fiai hdunok mkpnie mteszanq95 066 Stosunek palmo -powietrze niedlawtony wynoszacy 0.015 FIG.3 %100 Procent wstepnie zmieszanego ladunku paliwa przy pelnym obciazeniu /Zuzycie powietrza \Paltwo wstepne mieszane^'' paliwo pilotowe [Mtematuwe X Potozome maksymalne zuzycie powietrza stosunek palmo powietrzt wnoszacy 0055 niedlawiony <00 7, mocy wy/scicwe/ obciazenia FIG.
4. Z/OOn u^ocent zepnie zmieszanego ladunku paliwa przy pelnym obciazeniu stosunek paliwo- / powtórze niedlawjcny 'q wnoszacy 0,015 I /\ /Zuzycia powietrza V/ H Zmoca wy/scioinej obciazenia 'palmo pilotowe —* polozenie maksymalne isUpnie mieszane pabwo zuzycie powietrza stosunek paliwo- powietrze wynoszacy q 0,055 ruedlawiony 100% FIG. 7 flolozente normalne polozenie \ I ^polozenie wylaczenia ~~njj\ ¦ \ maksymalne \ j polozenie maksymalne 7 FIG.5 polozenie maksymalne polozenie wylaczenia polozenie wylaczenia polozenie maksymalne FIG. 6 „ polozenie wylaczenia LZG Z-d Nr 2 — 1909/78 110 egz. form. A-4 Cena 45 zl PL PL
PL1973166236A 1972-11-01 1973-10-31 PL95066B1 (pl)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US302692A US3924598A (en) 1972-11-01 1972-11-01 Internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
PL95066B1 true PL95066B1 (pl) 1977-09-30

Family

ID=23168817

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PL1973166236A PL95066B1 (pl) 1972-11-01 1973-10-31

Country Status (13)

Country Link
US (1) US3924598A (pl)
JP (1) JPS5047035A (pl)
BR (1) BR7308364D0 (pl)
CA (1) CA1015625A (pl)
CH (1) CH578118A5 (pl)
DE (1) DE2353981A1 (pl)
ES (1) ES420068A1 (pl)
FR (1) FR2205102A5 (pl)
GB (1) GB1437447A (pl)
IT (1) IT1019555B (pl)
NL (1) NL7312808A (pl)
PL (1) PL95066B1 (pl)
SU (1) SU648131A3 (pl)

Families Citing this family (43)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL7411143A (nl) * 1974-08-21 1976-02-24 Holec Nv Verbrandingsmotor en injekteur voor een ver- brandingsmotor.
US4815422A (en) * 1974-12-24 1989-03-28 Josef Schaich Four stroke piston engine
DE2527406A1 (de) * 1975-06-20 1976-12-30 Daimler Benz Ag Brennkraftmaschine
FR2381915A1 (fr) * 1977-02-24 1978-09-22 Renault Procede et dispositif de regulation de l'alimentation d'un moteur a charge stratifiee
US4254741A (en) * 1978-11-13 1981-03-10 The Dow Chemical Company Diesel engine with dual fuel injection system and method of operation
US4414940A (en) * 1981-04-13 1983-11-15 Loyd Robert W Conditioned compression ignition system for stratified charge engines
JPS58102738U (ja) * 1981-12-29 1983-07-13 日産ディーゼル工業株式会社 デイ−ゼルエンジンの騒音低減装置
US4621599A (en) * 1983-12-13 1986-11-11 Nippon Soken, Inc. Method and apparatus for operating direct injection type internal combustion engine
GB8500270D0 (en) * 1985-01-05 1985-02-13 Greenhough J H Four stroke i c engine
JPH07117019B2 (ja) * 1988-04-26 1995-12-18 トヨタ自動車株式会社 ２サイクル内燃機関
EP0369480A3 (en) * 1988-11-18 1991-01-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha An internal combustion engine
US5052360A (en) * 1989-12-21 1991-10-01 Gas Research Institute Process and apparatus for timed port injection of fuel to form a stratified charge
JPH0431647A (ja) * 1990-05-25 1992-02-03 Yamaha Motor Co Ltd 筒内噴射エンジンの運転制御装置
DE69107242T2 (de) * 1990-06-01 1995-06-14 Mazda Motor Ansauganlage für einen Motor.
US5119780A (en) * 1991-06-11 1992-06-09 Southwest Research Institute Staged direct injection diesel engine
JP2531322B2 (ja) * 1991-09-13 1996-09-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
IT1258530B (it) * 1992-04-24 1996-02-27 Motore endotermico a due tempi ad iniezione
JPH07317632A (ja) * 1994-05-27 1995-12-05 Mitsubishi Heavy Ind Ltd ディーゼル機関のシリンダカバー
DE19515781A1 (de) * 1995-04-28 1996-10-31 Ficht Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ladungsschichtung bei Ottomotoren
DE19704640B4 (de) * 1997-02-07 2008-10-23 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer flammgezündeten Brennkraftmaschine
AT1922U3 (de) * 1997-03-14 1998-06-25 Avl List Gmbh Verfahren zur einbringung von kraftstoff in den brennraum einer direkteinspritzenden otto-brennkraftmaschine
DE19815266B4 (de) * 1997-04-16 2008-09-18 Volkswagen Ag Verfahren zur Einspritzung von Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine
JPH10299494A (ja) * 1997-04-30 1998-11-10 Yamaha Motor Co Ltd 筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気開口部構造
AT2489U1 (de) * 1997-11-20 1998-11-25 Avl List Gmbh Hubkolbenbrennkraftmaschine mit fremdzündung
DE19801245C2 (de) * 1998-01-15 2000-12-14 Andresen Peter L Anordnung zur Beladung eines Brennraumes über eine mehrfach öffnende Ventilkombination
US6189523B1 (en) * 1998-04-29 2001-02-20 Anr Pipeline Company Method and system for controlling an air-to-fuel ratio in a non-stoichiometric power governed gaseous-fueled stationary internal combustion engine
US6032640A (en) * 1998-10-02 2000-03-07 The University Of British Columbia Control method for spark-ignition engines
EP1039112A3 (de) * 1999-03-23 2000-12-13 DaimlerChrysler AG Brennstoffzuführungsystem für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine
AT5304U1 (de) * 2000-04-28 2002-05-27 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben einer fremdgezündeten direkteinspritzenden brennkraftmaschine
WO2001086127A2 (en) * 2000-05-08 2001-11-15 Cummins, Inc. Internal combustion engine operable in pcci mode with post-ignition injection and method of operation
CN1304739C (zh) * 2001-07-20 2007-03-14 克林空气系统公司 双燃料源的柴油机
US6499463B1 (en) * 2001-07-20 2002-12-31 Kleenair Systems, Inc. Dual fuel source diesel engine
AT5217U1 (de) * 2001-09-28 2002-04-25 Avl List Gmbh Verfahren zum geregelten betrieb einer brennkraftmaschine
DE10154091A1 (de) * 2001-11-02 2003-05-15 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines Kühlsystems einer Verbrennungskraftmaschine
JP3991789B2 (ja) * 2002-07-04 2007-10-17 トヨタ自動車株式会社 混合気を圧縮自着火させる内燃機関
JP4380691B2 (ja) * 2006-11-28 2009-12-09 日産自動車株式会社 副室式内燃機関
JP4501950B2 (ja) * 2007-03-27 2010-07-14 日産自動車株式会社 内燃機関の燃焼制御装置
EP2006520B1 (en) * 2007-06-20 2017-12-06 Volvo Car Corporation An internal combustion engine system, and a method in such an engine system
FR2921692A1 (fr) * 2007-09-27 2009-04-03 Inst Francais Du Petrole Procede de controle de la combustion pour un moteur a combustion interne utilisant un combustible du type gaz naturel
WO2013046073A1 (es) * 2011-09-29 2013-04-04 Beltran Corona Jose Maria Inyección de gasolina estrategias y control
US9046068B2 (en) * 2012-10-31 2015-06-02 Electro-Motive Diesel, Inc. Fuel system for a dual-fuel engine
US9188085B2 (en) * 2012-10-31 2015-11-17 Electro-Motive Diesel, Inc. Fuel system having multiple gaseous fuel injectors
EP3095981A1 (en) * 2015-05-22 2016-11-23 Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG Counter flow ignition in internal combustion engines

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
USRE25578E (en) * 1964-05-19 Stratified spark ignition internal combustion engine
US1483619A (en) * 1921-12-02 1924-02-12 Jr George W Smith Internal-combustion engine
US2184357A (en) * 1938-05-04 1939-12-26 Mallory Marion Internal combustion engine
US2652039A (en) * 1948-02-18 1953-09-15 Weslake Henry Supply system for combustible mixture for internal-combustion engines
US2484009A (en) * 1948-02-25 1949-10-11 Texas Co Internal-combustion engine and method of operating same
US2758576A (en) * 1951-04-20 1956-08-14 Shell Dev Internal combustion engine with antechamber and method of operating same
US2767692A (en) * 1953-04-29 1956-10-23 Texas Co Method of operating an internal combustion engine
US2803230A (en) * 1954-12-16 1957-08-20 Daimler Benz Ag Cylinder for a four-cycle internal combustion engine
US3094974A (en) * 1961-10-23 1963-06-25 Texaco Inc Internal combustion engine
US3154059A (en) * 1962-10-25 1964-10-27 Southwest Res Inst Stratified spark ignition internal combustion engine
US3315650A (en) * 1965-09-17 1967-04-25 Ford Motor Co Internal combustion engine combustion process
US3443552A (en) * 1966-12-13 1969-05-13 Ernest A Von Seggern Internal combustion engine,fuel supply system and process
US3439656A (en) * 1967-03-01 1969-04-22 Ford Motor Co Engine fuel feed system
US3696798A (en) * 1969-11-14 1972-10-10 Ford Motor Co Combustion process for engine of spark ignition, fuel injection type
US3699929A (en) * 1971-05-19 1972-10-24 Gen Motors Corp Rotary combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
IT1019555B (it) 1977-11-30
USB302692I5 (pl) 1975-01-28
CH578118A5 (pl) 1976-07-30
ES420068A1 (es) 1976-03-01
NL7312808A (pl) 1974-05-03
BR7308364D0 (pt) 1974-08-15
SU648131A3 (ru) 1979-02-15
CA1015625A (en) 1977-08-16
US3924598A (en) 1975-12-09
GB1437447A (en) 1976-05-26
AU6052673A (en) 1975-03-20
DE2353981A1 (de) 1974-05-09
JPS5047035A (pl) 1975-04-26
FR2205102A5 (pl) 1974-05-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
PL95066B1 (pl)
DE112006003727B4 (de) Steuergerät für einen Verbrennungsmotor der Vormischkompressionsselbstzündungsbauart
CA2268685C (en) Gas turbine combustion system and combustor ignition method therefor
KR100756281B1 (ko) 듀얼 연료 엔진
US4619240A (en) Fuel oil injection engine
JP3676964B2 (ja) デュアルフューエルエンジン
DE112012004089T5 (de) Kraftstoffinjektor mit Einzelaktuator für Zweikraftstoffmotoren
US2914043A (en) Method and apparatus for operating fuel injection engines
JP2772114B2 (ja) 水噴射ディーゼルエンジン
KR20160136231A (ko) 대형 디젤 엔진을 작동하는 방법, 상기 방법의 용도 및 대형 디젤 엔진
JP3908855B2 (ja) ディーゼル型のターボ過給式複式燃料内燃機関の運転方法
CA1054943A (en) Stratified charge rotary engine with variable spray angle fuel nozzle
JP7477311B2 (ja) 補助ブロワを備えた大型エンジン及び運転方法
US2770945A (en) Jump-type flow divider for gas turbine power plant fuel system
JP2644213B2 (ja) 火花点火式エンジン
US3970059A (en) Engine speed control for an internal combustion engine adapted for operation with L.P. gas
JP6171232B2 (ja) 気体燃料供給システム、制御装置及びエンジン
JP3278225B2 (ja) 気体燃料エンジン
RU2257482C2 (ru) Система регулирования газодизеля
JP2875897B2 (ja) 火花点火ガス内燃機関
JP3649479B2 (ja) 希薄燃焼ガスエンジンの始動装置
US2271383A (en) Starting means for internal combustion engines
US4130100A (en) Direct-injection spark-ignition engine
JPH07133731A (ja) 水素エンジンの制御方法
KR810001782B1 (ko) 직접연료분사식 스파아크 점화기관