PL80556B1 - - Google Patents
Download PDFInfo
- Publication number
- PL80556B1 PL80556B1 PL14044170A PL14044170A PL80556B1 PL 80556 B1 PL80556 B1 PL 80556B1 PL 14044170 A PL14044170 A PL 14044170A PL 14044170 A PL14044170 A PL 14044170A PL 80556 B1 PL80556 B1 PL 80556B1
- Authority
- PL
- Poland
- Prior art keywords
- injection
- valve
- fuel
- pump
- pressure
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
- F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
- F02M59/46—Valves
- F02M59/462—Delivery valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
System wtrysku tlokowego silnika spalinowego Wynalazek dotyczy systemu wtrysku tlokowego silnika spalinowego ze znajdujacym sie w cylin¬ drze silnika zaworem wtryskowym, który posiada uruchomiana przez cisnienie paliwa sprezynowa iglice zaworu, polaczona z pompa wtryskowa prze¬ wodem wtryskowym przy czym przewód biegnie z pomieszczenia cylindra pompy do gniazda zaworu iglicowego.Znane i rozpowszechnione sa tego rodzaju sy¬ stemy wtrysku, w których pomiedzy pompa wtrys¬ kowa a przewodem wtryskowym znajduje sie za¬ wór zwrotny. Zamyka sie on w momencie — gdy tylko tlok pompy przestaje tloczyc i zapewnia w przewodzie wtryskowym cisnienie szczatkowe, tak zwane cisnienie stale, którego wielkosc wyznacza cisnienie zamkniecia zaworu wtryskowego. To stale cisnienie utrzymuje sie w przewodzie wtryskowym pomiedzy dwoma suwami wtryskowymi, wskutek czego wykluczone jest wystepowanie zjawisk kawi¬ tacji na iglicy dyszy i jej gniezdzie.Uklad ten jednakze powoduje, ze paliwo znajdu¬ jace sie w przewodzie wtryskowym pod duzym cisnieniem musi sie po zakonczeniu suwu tloczenia rozprezyc do pelna przez otwór dyszy, co powo¬ duje w efekcie dosyc pózne zamkniecie iglicy dy¬ szy. W duzych silnikach wysokopreznych fakt ten nie odbija sie ujemnie na spalaniu w silniku.Przy mniejszych, na przyklad srednioobrotowych silnikach wysokopreznych na spalanie pozostaje je¬ dnak znacznie mniej czasu, co powoduje, ze silniki 15 20 te reaguja bardzo niekorzystnie na zwloke w za¬ konczeniu wtrysku, powodowana przez zawór zwro¬ tny pomiedzy pompa wtryskowa a przewodem.Objawia sie to silnym zmetnieniem spalin i wyso¬ kim zuzyciem paliwa.Podejmowano wiec próby zwalczenia tej trudnos- * ci w takich silnikach r/rzez zastapienie zaworu zwrotnego w pompie paliwowej tak zwanym za¬ worem odciazajacym, zaopatrzonym w kolnierz, za pomoca którego przy zamykaniu sie zaworu od¬ ciagana jest z przewodu wtryskowego okreslona ilosc paliwa. Umozliwia to znacznie szybsze obni¬ zenie cisnienia w przewodzie wtryskowym po za¬ konczeniu suwu tloczenia, tak, ze nie zachodza wspomniane wyzej ujemne zjawiska.Zastosowanie tak zwanych zaworów odciazaja¬ cych posiada jednakze inne powazne mankamenty.Poniewaz zawór odciazajacy przy wszelkich sta¬ nach obciazenia silnika odciaga z przewodu zawsze taka sama ilosc paliwa, natomiast maksymalne-cis¬ nienie, a tym samym objetosc paliwa zakumulowa¬ nego w przewodzie wtryskowym, zmieniaja sie w zaleznosci od obciazenia silnika i liczby jego pred¬ kosci obrotowej to jasne jest, ze nie mozna przy pomocy tego ukladu utrzymac stalego cisnienia w przewodzie wtryskowym przy wszelkich obciaze¬ niach silnika. ' Jak wykazala praktyka za pomoca tego ukladu osiagnac mozna stale cisnienia tylko w zakresie obciazen od 100% do 60%. Przy mniejszych ob- 80 55680 556 ciazeniach w przewodzie cisnienie nie jest ustalone, co doprowadza do tego, ze w gniezdzie dyszy i na wierzcholku iglicy wystapic moga zjawiska kawi¬ tacji, które powoduja przedwczesne zuzycie dysz.Przy braku stalych cisnien do dyszy moga naply¬ wac gazy spalinowe i powodowac zanieczyszczenie dysz nagarem.Mozna wprawdzie zrobic krótszy kolnierz zaworu cdciazajacego, tak, ze przy zamknieciu zaworu z przewodu odciagana bedzie mniejsza ilosc paliwa.Rozszerzy to zakres obciazen silnika-, w którym wystepuja w przewodzie wtryskowym stale cisnie¬ nia. Jednakze wówczas, zwlaszcza przy pelnym ob¬ ciazeniu, powstaja w przewodzie wtryskowym przy zamykaniu zaworu odciazajacego fale cisnienia, któ¬ re powoduja powtórne otwarcie iglicy dyszy, wsku¬ tek czego nastepuje z kolei silne zmetnienie spalin i wysokie zuzycie paliwa.Wywody te wskazuja, ze ciezko jest dobrac wy¬ miary kolnierza zaworu odciazajacego, aby z jed¬ nej strony wlasciwie sterowac zamykaniem dyszy, a z drugiej zapobiegac na pewno wystepowaniu kawitacji. Pomiary wlasciwe dla okreslonych wa¬ runków pracy moga przy tym, nawet w przypadku takiego samego silnika, okazac sie niekorzystne w innych warunkach pracy.Celem wynalazku jest skonstruowanie ukladu, który usuwa wspomniane niedostatki, to jest w któ¬ rym nie wystepuje kawitacja oraz tlumione lub eliminowane sa zjawiska dymienia, przy czym mi¬ mo to wybór ukladu nie jest krytyczny. Uklad oparty na zalozeniach wynalazku powinien nada¬ wac sie bez specjalnego dostosowania do szerokiego zakresu silników i warunków pracy.Cel ten zostal osiagniety dzieki wbudowaniu za¬ woru zwrotnego w obrebie odcinka srodkowego na jednej trzeciej dlugosci przewodu wtryskowego.Zawór zwrotny znajduje sie korzystnie w prze¬ wodzie rurkowym laczacym pompe wtryskowa z za¬ worem wtryskowym. Pompa paliwowa nie jest przy tym wyposazona w zawór cisnieniowy.Jesli zastosowana zostaje znana pompa ze zna¬ nymi kanalami do wprowadzania i przeplywu wstecznego paliwa, które tworza po jednej drodze doplywu i przeplywu zwrotnego, to na drodze przeplywu zwrotnego paliwa jest zainstalowany dlawik, który ma przekrój znacznie mniejszy od istniejacego w kanale doplywu paliwa. Przekrój przeplywu dlawika moze zwlaszcza wynosic naj¬ wyzej 20% przekroju drogi doplywu.W najprostszy sposób wykonuje sie dlawik sto¬ sujac pompe z poruszajacym sie w cylindrze tlo¬ kiem o sterujacych krawedziach, przy czym w cy¬ lindrze wykonane sa oddzielne otwory dla dopro¬ wadzenia i przeplywu wstecznego paliwa, a dlawik stanowi otwór przeplywu wstecznego paliwa.Przedmiot wynalaziku jest uwidoczniony w przy¬ kladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia uklad wtryskowy wedlug wynalazku, fig. 2 schemat wyjasniajacy funkcjonowanie ukladu wtrysku, a fig. 3 diagram przebiegu cisnienia w odcinkach przewodu przed i po zaworze zwrot¬ nym.Fig. 1 przedstawia pompe 1 paliwowa znanej bu¬ dowy, z cylindrem 2 i tlokiem 3. W cylindrze wy¬ konane sa otwory 4 wlotowe i otwory 5 przeply¬ wowe, które maja polaczenie z wykonanymi w obu¬ dowie 7 pompy otworami 6 lub 7 do podlaczenia nieuwidocznionych przewodów paliwowych. Górne 5 zakonczenie cylindra 2 stanowi glowica 8 pompy, posiadajaca kanal 10 paliwa, z którym laczy sie rurka 11. Jak widac z fig. 1 glowica 8 nie posiada, w odróznieniu od zwyklego sposobu budowy, zad¬ nego zaworu. 10 Do rurki 11 podlaczony jest zawór zwrotny 13, który posiada obudowe 14 zaworu z gniazdem za¬ woru oraz korpus 16 zaworu ze sprezyna 15. Zawór zwrotny 13 ma za pomoca rurki 17 polaczenie z zaworem wtryskowym 18, który w obudowie 20 15 miesci wykonana w znany sposób iglice 21 zaworu, sterujaca doplywem paliwa do otworów 22 dysz, wykonanych w korpusie 23 dysz. Na iglice 21 zawo¬ ru dziala poprzez drazek 24 nie uwidoczniona na rysunku sprezyna zaworu. Poza tym iglica 21 za- 20 woru wyposazona jest w znany sposób w odsadzo¬ ny koniec o mniejszej srednicy, przy czym powsta¬ la w ten sposób powierzchnia toroidalna sluzy jako powierzchnia przylozenia dla cisnienia hydraulicz¬ nego paliwa. Odsadzony koniec iglicy 21 zaworu 25 znajduje sie w komorze 25 paliwa, która poprzez kanal 26 ma polaczenie z rurka 17. Tego rodzaju zawory sa znane i maja te wlasciwosc, ze przy okreslonym cisnieniu paliwa, tak zwanym cisnieniu otwarcia, które na przyklad lezec moze w grani- 30 cach 250 atmosfer, otwieraja doplyw paliwa do dysz. Jesli cisnienie w przewodzie wtryskowym spa¬ da ponizej poziomu tak zwanego cisnienia zam¬ kniecia, które lezy mniej wiecej w granicach dwóch trzecich cisnienia otwarcia, to wówczas zamykaja 35 cne somoczynnie doplyw paliwa do dysz.Dzialanie systemu wyjasnia fig. 2. Rysunek ten przedstawia w uproszczonej formie droge przeplywu paliwa w ukladzie pokazanym na fig. 1, przy czym poszczególne zakresy schematu nosza oznaczenia od- 40 powiadajace oznaczeniom uzytym na fig. 1. I tak na lewym koncu drogi przeplywu znajduje sie cy¬ linder 2 z pomieszczeniem cylindra, w którym po¬ rusza sie tlok 3. Z cylindrem laczy sie przewód 11 rurkowy z zaworem zwrotnym 13 oraz przewód 17 45 rurkowy. Zakonczenie drogi przeplywu tworzy za¬ wór wtryskowy 18 z otworami 22 dysz.Strzalki naniesione na fig. 2 odnosza sie do mo¬ mentu, w którym na koncu suwu tloczenia kanaly 5 przeplywowe zostaja nagle otwarte przez dolne 50 krawedzie sterujace tloka 3. System wtrysku napel¬ nia sie przy tym paliwem, znajdujacym sie pod wy¬ sokim cisnieniem na przyklad 800—1000 atmosfer.Paliwo przeplywa z jednej strony przez otwór 22 dysz zaworu 18 do pomieszczenia cylindra silnika 55 spalinowego. Równoczesnie nastepuje odplyw przez otwór 5. Jak to zaznaczono za pomoca zróznicowa¬ nia dlugosci strzalek, paliwo "znajdujace sie w sy¬ stemie wtryskowym rozpreza sie ku obu koncom przewodu wtryskowego, utworzonego przez rurki 11, 17 oraz kanal 26 zaworu 18.Konsekwentnie wiec w przewodzie wtryskowym musi sie znajdowac miejsce, w którym przeplyw nie bedzie sie odbywal ani w jednym, ani w dru¬ gim kierunku, wzglednie bedzie on bardzo maly. 65 Chociaz jest bardzo trudno oznaczyc dokladnie to 6080 556 6 miejsce, to jednak z dokladnoscia, wystarczajaca dla celu zalozonego przez wynalazek mozna przy¬ jac, ze znajduje sie ono w srodkowym odcinku jednej trzeciej dlugosci L przewodu wtryskowego, który tworza rurki 11, 17 oraz kanaly 10, 26. W tym miejscu instaluje sie zawór zwrotny 13.Z chwila otwarcia otworu 5 przeplywajacego, a tym samym ustania doplywu paliwa z pompy 1 do przewodu wtryskowego zawór 13 zamyka sie pod dzialaniem swojej sprezyny 15. Przewód wtrysko¬ wy zostaje wskutek tego podzielony na dwie nie¬ zalezne od siebie czesci.W prawej czesci fig. 2, która tworza rurka 17 i zawór 18 paliwo odplywa nadal tak dlugo, az cis¬ nienie na skutek rozprezenia sie paliwa,znajduja¬ cego sie w tej czesci przewodu, obnizy sie do po¬ ziomu cisnienia zamkniecia zaworu 18. To cisnie¬ nie utrzymuje sie w tej czesci przewodu wtrysko¬ wego jako cisnienie stale. Przebieg cisnienia poka¬ zuje krzywa A na fig. 3. Fale cisnienia, które mo¬ glyby spowodowac dodatkowy wtrysk paliwa, nie moga wystapic w tej czesci przewodu wtryskowego, poniewaz na iglicy 21 zaworu 18 nie moga powstac zadne fale odbicia. Wzrost cisnienia wywolany zdla¬ wieniem przeplywu przeszkadza mianowicie samo¬ czynnie zamnieciu sie zaworu.W lewej czesci przewodu wtryskowego, która tworzy rurka 11 z kanalem 10 trwa nadal, po zam¬ knieciu zaworu zwrotnego 13, odplyw paliwa przez otwór 5 az do rozprezenia. Jesli przy tym odplyw paliwa jest zbyt szybki, to przy zaworze zwrotnym 13 moga ewentualnie powstac zjawiska kawitacji, które jednakze nie odbijaja sie ujemnie na pracy silnika.Zgodnie z rysunkiem otwory 5 maja jednak spe¬ cjalnie mniejsza srednice niz otwory 4. Odplyw pa¬ liwa z tej czesci przewodu wtryskowego jest wsku¬ tek tego zdlawiony tak, ze unika sie zjawisk ka¬ witacji przy zaworze 13. W drodze prób ustalono, ze do tego celu przekrój przeplywu otworów 5 po¬ winien wynosic najwyzej 20% przekroju otworów 4.Przebieg cisnienia w tej czesci przewodu wtrysko¬ wego przedstawia krzywa B na fig. 3. Cisnienie spada po wtrysku do bardzo niskiej wartosci, która na przyklad w zaleznosci od doplywu paliwa moze osiagac wielkosc cisnienia atmosferycznego lub nie¬ wielkiego cisnienia zasilajacego. PL
Claims (6)
1. Zastrzezenia patentowe 5 1. System wtrysiku tlokowego silnika spalinowego ze znajdujacym sie w cylindrze silnika zaworem wtryskowym, który posiada uruchomiona przez cis¬ nienie paliwa sprezynowa iglice zaworu, polaczona za posrednictwem przewodu wtryskowego z pompa 10 wtryskowa, przy czym przewód biegnie z pomiesz¬ czenia cylindra pompy do gniazda zaworu iglicowe¬ go, znamienny tym, ze w obrebie srodkowego od¬ cinka jednej trzeciej dlugosci przewodu wtrysko¬ wego (10, 11, 17, 26) zainstalowany jest zawór 15 zwrotny (13).
2. System wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze zawór zwrotny (13) znajduje sie w przewodzie rur¬ kowym (11, 17) laczacym pompe (1) wtryskowa z zaworem wtryskowym (8). 20
3. System wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze pompa (1) wtryskowa jest pompa bez zaworu cis¬ nieniowego. 2g
4. System wedlug zastrz. 1, przy czym pompa wtryskowa wyposazona jest w specjalne kanaly dla doplywu i odplywu wstecznego paliwa, które stanowia po jednej drodze doplywu i odplywu wstecznego, znamienny tym, ze na drodze (5, 7) przeplywu wstecznego paliwa wbudowany jest dla¬ wik (5), który ma znacznie mniejszy przekrój prze¬ plywu niz istniejacy na drodze (4, 6) doplywu pa¬ liwa.
5. System wedlug zastrz. 4, znamienny tym, ze 35 przekrój przeplywu dlawika (5) wynosi najwyzej 20% najmniejszego przekroju (4) przeplywu drogi (4, 6) doplywu.
6. System wedlug zastrz. 5, znamienny tym, ze 40 pompa (1) wtryskowa posiada poruszajacy sie w cylindrze (2) tlok (3) pompy ze sterujacymi kra¬ wedziami, przy czym w cylindrze (2) wykonane sa oddzielnie otwory (4, 5) dla doplywu i przeplywu wstecznego paliwa, a dlawik stanowia otwory (5) przeplywu wstecznego paliwa.80.556 Fig.f LDA- zaklad 2 — Typo, zam. 793/75 — 105 egz. Cena 10 zl PL
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CH712469A CH508133A (de) | 1969-05-08 | 1969-05-08 | Einspritzsystem einer Kolbenbrennkraftmaschine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
PL80556B1 true PL80556B1 (pl) | 1975-08-30 |
Family
ID=4320336
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PL14044170A PL80556B1 (pl) | 1969-05-08 | 1970-05-06 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
CH (1) | CH508133A (pl) |
ES (1) | ES379351A1 (pl) |
FR (1) | FR2047219A5 (pl) |
GB (1) | GB1257427A (pl) |
NL (1) | NL140600B (pl) |
PL (1) | PL80556B1 (pl) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4246876A (en) * | 1979-01-19 | 1981-01-27 | Stanadyne, Inc. | Fuel injection system snubber valve assembly |
IT8553563V0 (it) * | 1985-07-02 | 1985-07-02 | Weber Spa | Dispositivo di controllo per apparati di iniezione del combustibile per motori a ciclo diesel |
-
1969
- 1969-05-08 CH CH712469A patent/CH508133A/de not_active IP Right Cessation
- 1969-05-23 NL NL6907970A patent/NL140600B/xx not_active IP Right Cessation
-
1970
- 1970-04-30 FR FR7016076A patent/FR2047219A5/fr not_active Expired
- 1970-05-06 ES ES379351A patent/ES379351A1/es not_active Expired
- 1970-05-06 PL PL14044170A patent/PL80556B1/pl unknown
- 1970-05-08 GB GB1257427D patent/GB1257427A/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2047219A5 (pl) | 1971-03-12 |
NL140600B (nl) | 1973-12-17 |
NL6907970A (pl) | 1970-11-10 |
CH508133A (de) | 1971-05-31 |
GB1257427A (pl) | 1971-12-15 |
ES379351A1 (es) | 1972-10-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5390692A (en) | Valve | |
JPH025911B2 (pl) | ||
CN110513514A (zh) | 一种双瓣轴流式止回阀 | |
DE2802095A1 (de) | Abgas-rezirkulationsvorrichtung fuer einen verbrennungsmotor mit zusatzverbrennungskammern | |
US5293897A (en) | Pressure valve | |
US3257999A (en) | Hydraulic control for internal combustion engines, in particular for gas engines | |
GB1206381A (en) | Anti-cavitation means for hydraulic motors | |
KR830008017A (ko) | 내연기관의 연료흐름 제어시스템 | |
PL80556B1 (pl) | ||
NO322999B1 (no) | Anordning for eliminering av hulrommet i drivstoffpumper | |
JP2003507647A (ja) | 内燃機関のためのコモンレール式噴射システムのコンパクト構造を有するインゼクタ | |
US2927605A (en) | Check valve having closed circuit hydraulic shock absorbing system | |
US3036809A (en) | Hydraulic diverter for reserve pressure cylinders | |
CN105604741A (zh) | 二甲醚发动机预混压燃燃烧系统阀门开度控制装置 | |
DE3844431A1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer brennkraftmaschinen | |
PL81428B1 (pl) | ||
US4152893A (en) | Internal combustion engine secondary air control system | |
US2516690A (en) | Automatic fuel injector | |
CN221665013U (zh) | 便于泄压的节流阀 | |
CN208431428U (zh) | 一种缓闭止回阀 | |
PL71377B1 (pl) | ||
KR950011689B1 (ko) | 자동차 엔진의 흡기 스월(Swirl) 조절장치 | |
AT408251B (de) | Viertakt-brennkraftmaschine, insbesondere vergaser-brennkraftmaschine | |
SU767384A1 (ru) | Топливовпрыскивающий насос | |
KR960011435B1 (ko) | 내연기관의 가변 흡기 시스템 |