PL61776B1 - - Google Patents

Description

Pierwszenstwo: 06.VI.1968 Niemiecka Republika Demokratyczna Opublikowano: 25X1971 61776 KI. 20 f, 4 MKP B 601,1/m IA u Patentowego Twórca wynalazku: Alfred Bengs Wlasciciel patentu: VEB Waggonbau Gorlitz, Gorlitz (Niemiecka Repu¬ blika Demokratyczna) Cieglo hamulcowe do pojazdów szynowych Przedmiotem wynalazku jest cieglo hamulcowe •do pojazdów szynowych, które laczy zamocowany do ramy podwozia uklad dzwigni hamulcowych i które jest ulozyskowane przesuwnie w zamoco¬ wanej równiez do ramy podwozia prowadnicy posredniej, posiadajacej górne prowadzenie lub nie posiadajacej tego prowadzenia.W pojazdach szynowych wyposazonych w tak zwany centralny uklad napedowy hamulca, umiesz¬ czony w srodkowej czesci podwozia, elastyczne cieg¬ lo hamulcowe jest stosunkowo dlugie i ulega zgi¬ naniu, i powoduje drgania szczególnie podczas ha¬ mowania. Cieglo to jest równiez na skutek po¬ przecznych i pionowych ruchów pojazdu, przy od¬ powiednio duzej ich amplitudzie i czestotliwosci doprowadzane do tak silnych drgan poprzecznych, ie moga one spowodowac miedzy innymi jego zmeczenie.W celu wyeliminowania tych drgan stosuje sie po¬ wszechnie posrednie lozyskowanie ciegla hamul¬ cowego w, jego srodkowej czesci w jarzmie zamo¬ cowanym na podwoziu poprzecznie do pojazdu.Cieglo to moze sie przesuwac w jarzmie w kie¬ runku wzdluznym odpowiednio do ruchu dzwigni hamulcowych, a w pojazdach z wózkami skretny¬ mi takze w kierunku poprzecznym, odpowiednio do wychylen wózka w plaszczyznie poziomej. W ce¬ lu zmniejszenia zuzycia jarzma i ciegla hamulco¬ wego oraz w celu ulatwienia ich konserwacji, jarzmo glównie w czesci ulegajacej szybkiemu 2 zuzyciu posiada wykladzine z odpowiedniego ma¬ terialu, na przyklad drewna.Przy takim wykonaniu, drgania ciegla hamul¬ cowego nie zostaja usuniete w wystarczajacym 5 stopniu, w zwiazku z czym w czasie jazdy, przy odpowiednio duzej predkosci na odcinkach toru o duzych pionowych nierównosciach wystepuja uderzenia ciegla hamulcowego o jarzmo oraz ude¬ rzenia czesci ukladu dzwigni hamulcowych zamo- ie cowanego do podwozia pojazdu. Na skutek tego powstaje halas, przenoszacy sie na pojazd, co jest bardzo szkodliwe w wagonach osobowych, a stad i w wagonach sypialnych i uciazliwe dla podróz¬ nych. 25 Dalsze znane rozwiazania pozwalaja co prawda uniknac halasów spowodowanych uderzeniami cieg¬ la hamulcowego o jarzmo przez zamocowanie do ciegla szerokiej nakladki ulozyskowanej na rolce wylozonej guma. 20 Rozwiazania te maja te wade, ze okladzina gu¬ mowa rolki podlega stosunkowo duzemu zuzyciu, zwlaszcza wskutek poprzecznego przesuwu ciegla, który przez dluzszy czas w czesciach hamujacych, jaki uplywa do momentu kolejnej regulacji ukla- 29 du hamulcowego wystepuje na obwodzie rolki, po¬ mimo szerokiej nakladki ciegla. Dlatego tez po pewnym czasie eksploatacji skutecznosc takiego rozwiazania zmniejsza sie, poniewaz wystepuje znowu coraz wiekszy halas. 24 W innym rozwiazaniu znanego ulozyskowania 61776617*6 3 ciegla hamulcowego w jarzmie, cieglo to, w celu wyeliminowania uderzen, jest umieszczone pomie¬ dzy dolna rolka z okladzina gumowa a górnym mostkiem poprzecznym jarzma, z luzem wystar¬ czajacym do poprzecznego slizgania sie ciegla ha- 5 mulcowego.Takze i to rozwiazanie ulozyskowania ciegla ha¬ mulcowego posiada wade polegajaca na szybkim zuzyciu sie gumowej okladziny rolki oraz na zwiekszeniu sie luzu pomiedzy rolka i mostkiem, 10 na skutek czego po pewnym czasie eksploatacji uderzenia ciegla o te elementy sa silniejsze, co wywoluje niepozadany halas.Aby wyeliminowac w pojazdach z wózkami skretnymi drgania rezonansowe srub regulacyj- 15 nych, przy okreslonych drganiach wlasnych wóz¬ ków i pudla wagonu, prowadzono próby przesu¬ niecia czestotliwosci drgan wlasnych tych srub poza zakres rezonansu przez zainstalowanie spre¬ zyn miedzy srubami a pudlem wagonu. Dzieki 20 temu osiagnieto wprawdzie zmniejszenie drgan sruby teleskopowej regulujacej mechanizm pozio¬ mujacy, ale powstala tu takze niedogodnosc, pole¬ gajaca na koniecznosci indywidualnego doboru spre¬ zyn zaleznie od typu wózka i wagonu. 25 Znane jest równiez udoskonalone , rozwiazanie, w którym zmniejszono obciazenia zmienne wspom¬ nianej sruby przez zamocowanie do niej, za po¬ moca lozyska pozwalajacego na przesuw wzdluzny,v czlonu tlumiacego dzialajacego co najmniej w kie- 30 runku pionowym. W tym rozwiazaniu urzadzenia ulozyskowania zostaly zmniejszone obciazenia zmienne sruby, a przy malym jej luzie zostalo usuniete w lozysku czlonu tlumiacego uderzenie sruby o elementy lozyskowe. Jednakze na koncu 25 tej sruby poza czlonem tlumiacym stanowiacym jej prowadzenie moga wystepowac takie drgania wywolane drganiami wózka, ze czesci ukladu dzwigni hamulcowej umieszczonej pod podwoziem pojazdu beda uderzac o siebie. Dlatego tez halas 40 przeszkadzajacy podróznym w pojezdzie jest nie¬ unikniony oraz bedzie wieksze zuzycie nastawni¬ ka dzwigni hamulcowej. Ponadto taki uklad pro¬ wadzenia ciegla jest stosunkowo korzystny, zwlasz¬ cza w konserwacji, poniewaz czlon tlumiacy ude- 45 rzenia wymaga odpowiedniego nadzoru «i doglada¬ nia.Celem wynalazku jest maksymalne wyelimino¬ wanie wymienionych wad i niedogodnosci. Dla osiagniecia tego celu postawiono sobie za za- 50 danie opracowanie takiej konstrukcji ciegla ha¬ mulcowego elementów prowadzacych, aby zuzycie tych elementów oraz czesci ciegla w nich ulozy- skowanej, spowodowane drganiami wywolywanymi wstrzasaniem i kolysaniem pojazdu bylo jak naj- 5g mniejsze.Zadanie to rozwiazano wedlug wynalazku przez wykonanie ciegla hamulcowego skladajacego sie z dwóch czesci polaczonych ze soba przegubem, ulozyskowanym przesuwnie na jednej powierzchni 60 nosnej lub pomiedzy ta powierzchnia nosna a gór¬ na prowadnica urzadzenia podporowego, przy czym dlugosc elementów prowadzacych odpowiada ma¬ ksymalnemu przesuwowi wzdluznemu ciegla ha¬ mulcowego, gg Korzystne rozwiazanie prowadzenia ciegla" wer dlug wynalazku polega na zaopatrzeniu w ploze; slizgowa elementu przegubu, polaczpnego z czes¬ cia ciegla, laczaca sie z ukladem dzwigni hamul¬ cowych, zamocowana do wózka.Inne korzystne rozwiazanie prowadzenia ciegla wedlug wynalazku przy zastosowaniu plóz slizgo¬ wych przewiduje wyposazenie przegubu ciegla ha¬ mulcowego w ploze, zamocowana wychylnie wzgledem osi poprzecznej do pojazdu.Wynalazek przewiduje równiez wylozenie jednej ze stykajacych sie ze soba plaszczyzn slizgowych, zwlaszcza plaszczyzny slizgowej plozy okladzina, wykonana korzystnie z odpornego' na zuzycie i/lub samosmarujacego sie materialu. Korzystne zamo¬ cowanie czesci odpornych na zuzycie-polega na tym, ze czesci te sa zamocowane za pomoca prze¬ kladki, wykonanej z materialu izolujacego dzwiek.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przy¬ kladzie wykonania na zalaczonym rysunku, na któ¬ rym fig. 1 przedstawia cieglo hamulcowe wedlug wy¬ nalazku z ukladem prowadzenia przegubu bez górnej prowadnicy, fig. 2 cieglo z fig. 1 w przekroju po¬ przecznym wzdluz linii A—A, fig. 3 uklad prowa¬ dzenia czesci ciegla hamulcowego, z górnym pro¬ wadzeniem w widoku z przodu, fig. 4 czesc ciegla z fig. 3, w przekroju poprzecznym wzdluz linii B—B na fig. 3, fig. 5 przegub ciegla hamulcowego wyposazony w stale plozy slizgowe, w widoku z boku,, fig. 6 przegub z fig. 5, w przekroju poprzecznym wzdluz linii D—D, fig. 7 przegub ciegla hamulco¬ wego z wychylnymi plozami slizgowymi, w widoku z boku, a fig. 8 przegub z fig. 7, w przekroju wzdluz linii C—C.Na fig. 1 przedstawiono tylko czesciowo srodko¬ wy uklad napedowy 2 hamulca, którego dzwignia glówna 3 jest umieszczona poziomo w kierunku poprzecznym do pojazdu i jednym swym koncem, jest zamocowana do tloczyska 4 cylindra hamul¬ cowego 5, a drugim koncem jest ulozyskowana prze¬ suwnie w jarzmie 6. W srodkowej czesci dzwigni glównej 3 jest przegubowo zamocowane cieglo T polaczone z inna, nie uwidoczniona na rysunku dzwignia glówna! Czesci ukladu napedowego 2 hamulca sa ulozyskowane z pewnym luzem, w zwiazku z czym latwo moze wystepowac ich bicie.Nastepnie na fig. 1 przedstawiono czesc skretne¬ go wózka 8^ który ma mozliwosc obrotu w plasz¬ czyznie pionowej wzgledem swej osi poprzecznej i dzieki temu oraz dzieki jego resorowaniu nie po¬ kazanemu na rysunku rama 9 wózka 8 moze wy¬ konywac poziome i pionowe ruchy wzgledem pod¬ wozia 1 pojazdu. Do ramy 9 skretnego wózka 8 jest zamocowany, czesciowo przedstawiony na ry¬ sunku, uklad dzwigni hamulcowych 10 wózka 8.Cieglo hamulcowe 11 wedlug wynalazku sklada sie z drazka 1A zamocowanego przegubowo do centralnego ukladu napedowego 2 oraz z drazka 13 polaczonego przegubowo z ukladem dzwigni ha¬ mulcowych 10 wózka 8, przy czym drazki 12 i 1£ sa ze soba polaczone za pomoca przegubu 14r umozliwiajacego co najmniej pionowe wychylenie.Tak wiec cieglo hamulcowe 11 laczy centralny uklad napedowy 2 z ukladem dzwigni hamulco¬ wych 10, zamocowanych na wózku 8. Przegub 14,.61776 5 jak to widac na fig. 1 i 2 jest ulozyskowany prze¬ suwnie w kierunku wzdluznym i poprzecznym na powierzchni slizgowej 15 wspornika 16, zamoco¬ wanego do podwozia 1 pojazdu. Dzieki zastosowac- niu przegubu 14 drazek 13 ciegla hamulcowego 11 polaczony z ukladem dzwigni hamulcowych 10 wózka 8 moze wykonywac wskutek ruchów po¬ chylnych i wahadlowych wózka 6 pionowe ruchy wychylne wzgledem przegubu 14, bez; wywolywa¬ nia drgan drazka 12, polaczonego z centralnym ukladem napedowym 2, a tym samym nie wywo¬ lujac bicia tego drazka.Jezeli reakcja powierzchni slizgowej 15 wspor¬ nika 16, na której opiera sie drazek 12 ciegla ha¬ mulcowego 11 polaczony z centralnym ukladem napedowym 2 jest równa lub wieksza od sil, spo¬ wodowanych drganiami drazka 13 zamocowanego do ukladu dzwigni hamulcowych 10 wózka 8, to wówczas przegub 14 nre odrywa sie od powierzch¬ ni slizgowej 15 wspornika 16 i wskutek tego nie nastepuja uderzenia przegubu o wspornik 16.Z uwagi na to, ze oba drazki 12, 13 tworzace cieglo hamulcowe 11- sa stosunkowo krótkie, przeto nie moga one byc wprawiane w szkodliwe drgania wlasne, wynikajace z wstrzasów i kolysania po¬ jazdu. Wielkosc skladowej sily hamowania prze¬ noszonej przez powierzchnie slizgowa wspornika 16 zalezy od odleglosci tej powierzchni do dolnej krawedzi podwozia 1 i' od wielkosci chwilowych, pionowych ruchów wzglednych podwozia 1 i wóz¬ ka 8. Przy odpowiednio duzej odleglosci powierzch¬ ni slizgowych 15 od krawedzi podwozia, skladowe te mozna wyeliminowac.W takim przypadku cieglo hamulcowe 11 w cza¬ sie; gdy nie odbywa sie hamowanie nie jest na¬ ciagniete miedzy ukladem napedowym a ukladem dzwigniowym hamulca 10, a konce drazków 12, 13 zawieszone sa tylko na przegubie 14, dzieki czemu ten ostatni jest uniesiony ponad powierzch¬ nie slizgowa 15 wspornika 16. Unoszenie sie prze¬ gubu 14 ponad powierzchnie slizgowa 15 wsporni¬ ka 16 w czasie luzowania hamulca odbywa sie bez uderzen. Polozenia posrednie hamulca, przy któ¬ rych przegub 14 moze uderzac na skutek wi- ^ bracji ciegla o wspornik 16 zdarzaja sie stosunko¬ wo rzadko i sa krótkotrwale, tak ze halas powsta¬ jacy przy tym i przenoszony na pojazd nie prze¬ szkadza zbytnio podróznym.Pomimo swobodnego zawieszenia ciegla hamul¬ cowego 11, pomiedzy centralnym ukladem nape¬ dowym 2 hamulca i ukladem dzwigni hamulco¬ wych 10 czesci ukladu napedowego 2 nie uderzaja o siebie podczas hamowania, poniewaz sa one na¬ prezone sila hamowania.W przykladzie wykonania przedstawionym na fig. 3 i 4 przegub 14 jest ulozyskowany z malym luzem pomiedzy powierzchnia slizgowa 15 wspor¬ nika 16, a górna prowadnica 17 i prowadzony pio¬ nowo1 tak, ze nie moze on uderzac o wspornik 16.Skladowe sily wystepujacej w ciegle 11 w czasie hamowania, dzieki umieszczeniu powierzchni sliz¬ gowej 15 wspornika 16 na odpowiednio dobranej wysokosci, rozkladaja ,sie równomiernie na po¬ wierzchnie slizgowa 15 i na górna prowadnice 17 wspornika 16. Poniewaz drazek 12 ciegla hamulco- 6 wego 11 polaczony z centralnym ukladem 2 ha¬ mulcowym; nie jest wprawiany w drgania, a zatem zmniejsza sie równiez w duzym stopniu zuzycie nastawnika 18 ciegla hamulcowego 11, który jest 5 zamocowany na koncu drazka jak to widac na fig. 1.Powierzchnia-v&izgowa 15 wspornika 16 i górna prowadnica II wspornika 16 tworza, jak to widac na fig; 1^4 uklad zamkniety. Moga miec one jed- 10 nak, w zaleznosci: od ksztaltu przegubu 14 inna na ogól postac, na przyklad wzdluznych prowadnic ;li- stwowych. W przykladzie wykonania przedstawio¬ nym na fig. 5 i 6, znajdujacy sie pomiedzy po¬ wierzchnia slizgowa 15 a górna prowadnica 17 wspornika 16 przegub 14 jest wyposazony w stale plozy slizgowe Id, zamocowane do czesci przegu¬ bowej 24 polaczonej z drazkiem 12 ciegla hamul¬ cowego 11, który z kolei jest polaczony z ukladem napedowym 2i hamulca. Nalezy sie liczyc z tym, ze stale plozy slizgowe 19 nie beda w kazdym polozeniu drazka 12 ciegla hamulcowego 11 wy¬ starczajaco równolegle do powierzchni slizgo¬ wej 15 lub do górnej prowadnicy 17. Dlatego tez ich powierzchnie slizgowe 25 moga miec odpowied¬ nio ksztalt wypukly w kierunku wzdluznym wzgledem pojazdu. Na fig. 7 i 8 przedstawiono przegub wyposazony w plozy 20 osadzone wychyl- nie na sworzniu 21 przegubu 14 przebiegajacym poprzecznie do osi wzdluznej pojazdu. Plozy sliz¬ gowe 20 pojazdu dostosowuja wiec swoje polozenie samoczynnie do powierzchni slizgowej 15 wspor¬ nika 16 i do górnej prowadnicy 17.Dzieki stosunkowo duzym powierzchniom przy¬ legania 25 plóz slizgowych 19,20 do powierzchni sliz¬ gowej 15 wspornika 16 oraz powierzchni prowad¬ nicy górnej 17 jak równiez dzieki temu, ze plozy podczas Tuchu pokrywaja duza powierzchnie pro¬ wadnicy górnej 17 i wspornika 16, zuzycie plóz jest bardzo male. Zuzycie to i czestosc konserwacji ciegla hamulcowego 11 mozna jeszcze bardziej zmniejszyc przez zastosowanie na plozach, tak jak pokazano na fig. 5 i 6, nakladek 22, wykonanych korzystnie z materialu odpornego na zuzycie i/lub z materialu samosmarujacego, na przyklad z two¬ rzywa sztucznego. Przenoszenie halasu spowodo¬ wanego czesciami hamulców na pudlo pojazdu mozna zapobiec, jezeli miedzy plozami slizgowymi 20 i nakladkami 22 Umiesci sie 7^eJ(ladki I 23 z materialu dzwiekochlonnego na przyklad z gu¬ my, jak to pokazano na fig. 7 i 8. PL PL

Claims (5)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Cieglo hamulcowe do pojazdów szynowych, do pneumatycznie uruchamianych hamulców cier¬ nych, które przebiegajac zasadniczo poziomo, laczy zamocowany do podwozia pojazdu uklad napedo-. wy z ukladem dzwigni hamulcowych, zamocowa¬ nych równiez do podwozia i jest ulozyskowane przesuwnie w zamocowanej do podwozia prowad¬ nicy posredniej, posiadajacej górne prowadzenie lub nie majacej takiego prowadzenia, znamienne tym, ze jest podzielone na dwie czesci za pomoca przegubu (14), który jest ulozyskowany przesuw¬ nie na wsporniku (16), zamocowanym do podwo¬ zia (1) pojazdu. 20 25 30 35 40 45 50 55 6061776

2. Cieglo wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze czesc (24) przegubu (14) laczaca sie z drazkiem (12) ciegla hamulcowego (11), polaczonym z ukladem napedowym (2) hamulca, zamocowanym do pod¬ wozia (1) pojazdu jest zaopatrzona w stale plozy slizgowe (19).

3. Cieglo wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze przegub (14) ciegla hamulcowego (11) jest zaopa¬ trzony w plozy slizgowe (20) zamocowane wychyl- nie wzgledem osi przebiegajacej poprzecznie do pojazdu. 10 8

4. Cieglo wedlug zastrz. 1—3, znamienne tym, ze jedna ze stykajacych sie ze soba powierzchni slizgowych, najkorzystniej powierzchnia slizgowa plozy (19, 20) zaopatrzona jest w nakladke (22), wykonana z materialu odpornego na zuzycie i/lub samosmarujacego.

5. Cieglo wedlug zastrz. 1—4, znamienne tym, ze nakladki przekladek (23), wykonanych z materialu dzwieko¬ chlonnego. P PZG w Pab., zam. 1349-70, nakl. 230 egz. PL PL