Do wyzej wspomnianych wymagan nalezy je¬ szcze dodac to, aby element przeciwposlizgowy byl mozliwie najlzejszy i aby jego wytwarzanie bylo stosunkowo tanie. 25 Doswiadczenia uzyskane w zwiazku z niniej¬ szym wynalazkiem doprowadzily do wniosków, których wynikiem sa wspomniane wyzej wymaga¬ nia. Te wymagania nie byly jeszcze dotad brane 30 pod uwage dzieki czemu stanowia nowosc i sa mia¬ rodajne przy opracowywaniu elementów przeciw¬ poslizgowych, najbardziej przystosowanych do sta¬ nu nowoczesnych dróg. Z technicznego punktu wi¬ dzenia, element przeciwposlizgowy wedlug wyna¬ lazku spelnia równiek nowe wymagania. 35 Na rysunku jest uwidocznionych kilka przykla¬ dów wykonania elementu przeciwposlizgowego wedlug wynalazku, z których jedna czesc spelnia znaczna liczbe a druga czesc, wszystkie uprzednio wspomniane wymagania.Na rysunku fig. 1 przedstawia schematycznie i czesciowo w przekroju poprzecznym korzystny element przeciwposlizgowy wedlug wynalazku, osadzony w biezniku opony, fig. 2 — schematycz¬ nie i w przekroju inny element przeciwposlizgowy 45 osadzony w biezniku opony a fig. 3 — postac wy¬ konania elementu przeciwposlizgowego w czescio¬ wym przekroju i innej podzialce.Na fig. 1 jest przedstawiony korzystny element przeciwposlizgowy wedlug wynalazku, który spel- 50 nia wszystkie wspomniane wczesniej wymagania.Ten element przeciwposlizgowy 1 jest utworzony z cylindrycznego czopa 2 z twardego metalu, na przyklad weglika wolframowego i kobaltu lub sta¬ li manganowej, który jest otoczony czescia oporo- 55 wa 3 z tworzywa sztucznego, na której dolnym koncu znajduje sie kolnierz 4, zwezajacy sie na zewnatrz, i tworzacy w ten sposób ostra krawedz.Lewa polowa fig. 1 przedstawia opone nieobciazo- na a prawa polowa — opone obciazona. Przy 60 punkcie a\ w biezniku 5 jest wykonane wglebie¬ nie 6, w którego dolnej czesci znajduje sie rozsze¬ rzenie na kolnierz 4 elementu przeciwposlizgowe¬ go. Wglebienie 6 moze byc wykonane przy wulka- 405 48513 6 nizacji nowej lub bieznikowej opony albo, pózniej przez obróbke gotowej opony. Rozszerzenie 7 w które zamierza sie umiescic kolnierz 4, jest wyko¬ nane w plaszczyznie bieznika. Element przeciwpo¬ slizgowy wedlug wynalazku ma taka postac i jest osadzony w biezniku tak, ze jego górny koniec badz lezy w zewnetrznej powierzchni" bieznika albo najlepiej wystaje nieco nad nia ha przyklad 2 — 3 mm, przy czym jak widac na fig. 1 miedzy jego dolnym koncem a warstwa kordowa znajduje sie dostatecznie gruba warstwa gumowa. Wykonany dokladnie, gladki element przeciwposlizgowy 1 jest wcisniety do wglebienia bieznika za pomoca okreslonego narzedzia na przyklad trzpienia. Ele¬ ment przeciwposlizgowy 1 wcisniety do bieznika jest przedstawiony na fig. 1, przy punkcie a".Ksztalt rozszerzenia 7, nie musi byc podobny do postaci kolnierza, przeciwnie, wystarczy jesli w dolnej czesci wglebienia 6 wykonane zostanie sto¬ sunkowo male naciecie, w którym zostanie ustalo¬ ny kolnierz, a ten wglebiajac sie na boki z czasem tam wytnie dla siebie okreslona postac rozszerze¬ nia. Podczas wciskania elementu 1 do wglebie¬ nia 6 guma poddaje sie sprezyscie i zaciska sie mo¬ cno zarówno na prostej czesci elementu jak i na jego kolnierzu, nie dopuszczajac do wytworzenia sie wolnej szczeliny (punkt a" na fig. 1). Równiez element 1 wyposazony w stosunkowo szeroki kol¬ nierz moze byc szybko i lekko wcisniety w wgle¬ bienie poprzez otwór o stosunkowo malej srednicy otworu moze wynosic nawet 30 :1), jezeli on ma znaczne rozszerzenie, w które w chwili wciskania elementu moze wcisnac sie guma. Obydwa wspom¬ niane wyzej, nieoczekiwane ustalenie maja decy¬ dujace znaczenie dla zamocowania elementu prze¬ ciwposlizgowego.Prawa polowa fig. 1, przedstawia opone obcia¬ zona a mianowicie punbt b* przy jezdzie po twar¬ dej nawierzchni np. asfalcie a punkt b" — przy jezdzie po póltwardej nawierzchni np. oblodzonej drodze. Przy jezdzie po póltwardej nawierzchni element 1 znajduje sie zawsze w polozeniu wysu¬ nietym a jego górna czesc dobrze wciska sie w lód.Jak widac przy punkcie b* na fig. 1, element 1 jest wcisniety w opone przy jezdzie po drogach pozba¬ wionych lodu i sniegu. Podczas nastepujacego po sobie stykanie sie i odrywanie elementu 1 od je¬ zdni, porusza sie on postepowo — zwrotnie wzgle¬ dem gumy, nawet miliony razy, jednak male tarcie tworzywa sztucznego otaczajacego ten element oraz sprezystosc i miekkosc tego tworzywa spra¬ wiaja, ze guma nie zuzywa sie. (Jezeli zastosuje sie stal lub inne metale przyjmujac, ze tarcie mie¬ dzy guma i stala jest duze, wówczas guma latwo zuzywa sie).Jezeli czop 2 z twardego metalu, od góry do dolu, to znaczy caly, miesci sie w czesci oporowej 3 jest niemozliwe aby element lub warstwa tworzywa sztucznego mogla peknac w dowolnym miejscu i to nawet wówczas, gdy otrzyma szczególnie mocne uderzenie. Czesc oporowa z tworzywa sztucznego siega az pod czop i jest na koncu zaokraglona. Ten dolny jej koniec ma duze znaczenie, poniewaz przeciwstawia sie on podobnie jak bil statku si¬ lom ukosnym, dzialajacym na element 1.W dolnej czesci elementu 1 korzystne jest umie¬ szczenie kolnierza aby nie dopuscic do duzych ru¬ chów katowych elementu i zapobiec jego pochyle¬ niu. Stosunkowo szeroki kolnierz 4 o waskich kra¬ wedziach przeciwdziala przechyleniom elementu 1.Czesc oporowa 3 jest wykonana i jednoczesnie osadzona dookola czopa 2 sposobem odlewania wtryskowego. W celu osiagniecia pewnego zamo¬ cowania czopu 2 jest uprzednio nacinana korbami, piaskowana lub radelkowana. Przy wykonywaniu czesci oporowej przez odlewanie moze byc ona latwo uksztaltowana stosownie do wymagan sta¬ wianych elementowi przeciwposlizgowemu. Szcze¬ gólnie wazna zaleta jest jednak równoczesne wy- ^ tworzenie i stale oraz pewne zamocowanie czesci oporowej. Ta wlasciwosc oprócz tworzywa sztucz-^ nego wiaze sie równiez z miekkimi metalami jak mosiadz i glin. Jako tworzywo sztuczne korzystne jest zastosowac taki material jak tworzywa mo¬ cznikowe np. „Delrin" lub „Celanase", który w cza¬ sie krzepniecia kurczy sie i zaciska sie przy tym trwale na czopie 2.W wykonaniach wedlug fig. 2 i 3, czesc oporo¬ wa 3 nie siega do górnej krawedzi czopu z metalu twardego tak jak pokazana na fig. 1. W rzeczywi¬ stosci, czesc oporowa, zgodnie z ostatnia postacia wykonania zwezona stozkowo na górnym swym koncu, ma okreslone znaczenie. Jezeli zatem ele¬ ment 1 jest zamocowywany w biezniku opony w czasie wulkanizacji górny stozkowy koniec czesci oporowej wsuwa sie do otworu matrycy, przy clzym sprezyste tworzywo sztuczne osiaga bez do¬ datkowego zamocowywania wystarczajaca zdol¬ nosc laczenia sie. Dodatkowo, po otwarciu formy wulkanizacyjnej element wraz z bieznikiem latwo wychodzi z otworu.Element przeciwposlizgowy 9 wedlug fig. 2 róz¬ ni sie od elementu 1 wedlug fig. 1 równiez tym, ze ma szerszy kolnierz 10. Wglebienie 14 w biezniku 13 ma postac owalna dostosowana do postaci kol¬ nierza 10 elementu przeciwposlizgowego. Czop z •metalu twardego jest radelkowany krzyzowo.Element przeciwposlizgowy 15 wedlug fig. 3 od¬ powiada w zasadzie wspomnianemu wyzej elemen¬ towi i sklada sie z cylindrycznego czopa 16, radel- kowanego krzyzowo i czesci oporowej 17 z kolnie¬ rzem 18, wytworzonej i zamocowanej jednoczesnie sposobem odlewania wtryskowego. Czesc oporo¬ wa 17 swym zaokraglonym nieco koncem siega pod czop 16 z metalu twardego. PL