PL45919B1 - - Google Patents

Description

Wynalazek dotyczy urzadzenia do dodatko¬ wego mocowania sprzegu zderzaika srodkowe^ go na pojazdach szynowych z bocznymi zde- rzakaimlL, przy czym ipoijaizidy te1 wyposazone sa w ostoje z bocznymi, przejmiujatcymi nacisk zderzaków elementami konstrukcji nosnej (ostojnieacmi, czolownicami itp.).W sprzegach zderzaka sroidikowegO' siiiy wy¬ stepujace przy ciagnieniu i najezdzaniu dwóch lub wiecej pojazdów dzialaja na ogól w kie¬ runku wzdluznej oisi pojazdu. Wskutek tego pojazdy, które sa wyposazone od poczatku w sprzegi zderzaka srodkowego, zaopatrzone sa dodatkowo' w mocne srodkowe ostojniice ulozo¬ ne w 'kierunku wzdluznej oisi pojazdu lub w jej poblizu. Przy pojazdach, które od poczaitkiu sa zaopatrzone w zderzaki boczne i ulozone w kierunku ich wzdluznych osi zewnetrzne ostoj- nice, w celu dodatkowego- zamontowania sprze¬ gów zderzaka srodkowego, nalezalo zatem do¬ tychczas oprócz ostojnic, umieszczonych w kie¬ runku osi bocznych zderzaków zewnetrznych, zaopatrywac je jeszcze w umieszczane w kie- rumkiu widluznej osi wagonu mocne uzupelnia¬ jace ostojniice srodkowe, gdyz ostoja zaopaitrzo- r.a w boczne ziderzalki w swej srodkowej czesci jest konstrukcyjnie o wiele za slaibai, zwlaszcza do przenoszenia sil podczas najezdzania wago¬ nów na siebie. Przewaznie jest przy tym po^ tnzebne równiez wzmocnienie czolownic umie¬ szczonych poprzecznie do wzdluznej osi pojaz¬ du.Tego rodzaju przebudowa ostoi pojazdu po^ ciaga za soba nie tyiLko diuze koszty i dlugi czas posrtojiu, gdyz dla przebudowy trzeba zdjac skrzynie wagonu, ale równiez znaczny wzrost ciezaru wlasneigo pojazdu, a jako na¬ stepstwo tego widoczne zmniejszenie ciezaruuzytecznego. Nalezy przy tym zauwazyc, ze te¬ go rodzaju przebudowa nie moze byc nigdy wykonywana seryjntie, nawet przy pojazdach tego samego rodzaju, poniewaz ze wzgledów eksploatacyjnych trudno jest jednoczesnie od¬ stawiac do wareatatów liczbe wagonów wyma¬ gana do seryjnej przebudowy.Wynalazek pozwala uniknac tych wad za pomoca jedmolioie skonstruowanego sztywnego dzwigara sprzegowego, którego zewnetrzne kon¬ ce moga byc mocowane za pomoca spawania lub przykrecania na sruby w obszarze konców normadnych elementów konstrukcji nosnej (ostojmc), przejmujajcych nacisk zderzaków.Zewnetrzne konce dzwigara sprzegowego moga byc najkorzystniej uksztaltowane równiez jar ko podkladki podstaw zderzaków.W urzadzemifu wedlug wynalazku wywierane przez sprzeg zderzaka srodkowego sily dzialaja na srodiek kazdego dzwigara sprzegowego i sa przenoszone na te miejsca ostoi, które w po¬ jazdach z bocznymi zderzakami dobrane sa wy¬ miarowo do przenoszenia najwiekszych sil.Przegub sprzegu zderzaka srodkowego na dzwi¬ garze sprzegowym moze byc przy tym umiesz¬ czany równiez w pewnej odleglosci od czolow- nicy, zgodnie z przepisami miedzynarodowymi.A zaitem kazdy dzwigar sprzegowy, jak równiez i sprzeg zderzaka srodkowego moze byc latwo laczony z ostoja z przodu lub z tylu normalnej czclcwnicy bez koniecznosci wzmaioniania srodh kcwej konstrukcji ostoi.Dzwigar sprzegowy moze byc zatem przymo¬ cowany badz na zewretrznych koncach ostoj- nic, badz tez po zdjeciu bocznych zderzaków wprost na ich podkladkach. Zabieg ten moze byc przeprowadzany szybko i przy minimalnej pracy dodatkowej w ramach przepisowego przegladu.W istniejacych pojazdach ze sprzegami sru¬ bowymi zbedne staje sie jakiekolwiek wzmac¬ nianie srodkowej czesci ostoi, a w wytwarzar nych pojazdach konstrukcja podwozia równiez tak j£k dotychczas nie wymaga dodatkowych eleirentów kc^nMrukit^njTcb tak, ze przy zasto¬ sowaniu urzadzenia wedlug wynalazku równiez nie zwieksza sie koszty budowy nowych wago* nów.Przy przymocowywaniu dzwigara sprzegowe¬ go za pomoca podkladek sa one w tym celu tak skonstruowane, ze zastepuja powszechnie sto¬ sowane podkladki zderzaków.Pomiedzy poszczególnymi pojazdami w sta¬ nie sprzegnietym musi byc zachowana przepi*- sowa wolna przestrzen, azeby mozna bylo prze¬ prowadzac bezpiecznie przetoki. Aby przestrzen ta byla do dyspozycji bez zadnych ograniczen, to wedlug wynalazku co najmniej czesc sztyw¬ nego dzwigana sprzegowego moze wystawac poza czolownice.Zamocowanie dzwigara sprzegowego na ostoj- nicach poza podstawami zderzaków ulatwia umieszczenie tego dzwigara przynajmniej cze¬ sciowo poza czolownica, przy czym jego zamo¬ cowanie moze byc ha przyklad wykonane na dolnej stronie ostojnicy.Wskutek tego zostaje znacznie ulatwiony montaz dzwigara sprzegowego, a wszystkie sily zostaja przenoszone tak jak dotychczas na moc¬ ne ostojnice.Dla dobrego osadzenia i dla latwego mozli¬ wie zamocowania sprzegu zderzaka srodkowe- go na dzwigarze sprzegowym moze on byc wy¬ posazony równiez w umieszczone posrodku wybranie dla przyjecia elementu posredniego, zwiazanego z glowica sprzegowa sprzegu zde¬ rzaka srodkowego. Za zalete nalezy uznac przy tym sprezynujace osadzenie elementu posred¬ niego sprzegu zderzaka srodkowego, prowadzo¬ nego w umieszczonym posrodku wybraniu^ W dalszym ciagu wynalazek proponuje, aby glowica sprzegu wspólpracowala bezposrednio albo poprzez odchylane ramie z ulozona rów¬ nolegle do czolownicy pojazdu glowica po¬ przeczna, która jest polaczona z dzwigarem sprzegowym co najmniej w dwóch miejscach.Za pomoca tych zabiegów zostaje osiagniete to, ze wiekszosc z przejmowanych przez sprzeg zderzaka srodkowego sil dziala w srodku sztywnego dzwigara sprzegowego i wskutek tego zmniejszone zostaje naprezenie w jego materiale. Sily te zostaja najpierw przeniesione na glowice poprzeczna, która jest krótsza niz sztywny dzwigar sprzegowy, a z jej konców sily te sa przenoszone do dwóch miejsc na sztywnym dzwigarze sprzegowym. Dzwigar sprzegowy moze byc przeto wytrzymalosciowo slabszy i taniej wytwarzany.Korzystne jest, gdy miejsca polaczenia glo¬ wicy poprzecznej na dzwigarze sprzegowym sa skonstruowane jako opory sprezynujace, które przejmuja dzialanie zderzaków. W stosunku tlo - 2 -innych znanych mozliwosci konstrutecyjnych, w których na przyklad element konstrukcyjny, zawierajacy punkt obrotu odchylanego ramie- n&a dla glowicy sprzegu, polaczony jest przegu¬ bowo ze zderzakami i wskutek tego wykorzy¬ stane jest jego sprezynowanie, daje to te ko¬ rzysc, ze tak zwana „przestrzen bernenska", która ma pozostac wolna w celu bezpiecznego wchodzenia* miedzy dwa sasiednie pojazdy, nie zostaje ograniczona.Celowe jest unrieszczanie glowicy poprzecz¬ nej poza czolownica oraz poza dzwigarem sprzegowym. Za pomoca tych zabiegów dzwi¬ gar sprzegowy nie potrzebuje w zasadzie byc lak daleko cofniety poza ezolownice. Poniewaz glowica poprzeczna znajduje sie poza dzwiga¬ rem sprzegowym i najkorzystniej jest z nia polaczona za pomoca pretów, wiec dobierajac odpowiednia dlugosc tych pretów mozna zachor wac miedzynarodowo ustalona odleglosc pomie¬ dzy glowica sprzegu i punktem obrotu jego od¬ chylanego ramienia.Wynalazek H dalsze jego zalety zostana szcze¬ gólowiej opisane na podstawie przedstawionych na rysunku przykladów jego wykonania', które jednakze w niczym nie powinny ograniczac wynalazku.Fig. 1, 2 16 pokazuja w rzutach z góry od¬ miany wykonania urzadzenia wedlug wynalaz¬ ku w stanie zamontowanym, fig. 3 — w rzucie z góry z czesciowym przekrojem, a fig. 4 i 5 - w rzucie aksonometrycznym dalsze odmiany opisanych na wstepie koncepcji wynalazku.Przedstawiony na fig. 1 dzwigar sprzegowy 2, o ksztalcie w wielu przypadkach pozadanym, w obszarze ostojnic 4, 4' ostoi, jest zamocowah ny na ezolownicy 3 poprzez podkladki 8, 8'. Na podkladkach 8, 8' sa osadzone i z nimi pola¬ czone boczne zderzaki 5, 5'.W srodkowym obszarze dzwigara sprzegowe¬ go 2 jest na nim zamocowana odchylnie glowi¬ ca sprzegowa 2, w gniezdzie 6. Sworzen lacza¬ cy 7 jest przewidziany jako hak sprzegowy do sprzegania z powszechnie stosowanym sprze¬ giem srubowym.Dopóki urzadzenie wedlug wynalazku ma slu¬ zyc jako przejsciowe rozwiazanie do sprzegai- nia ze sprzegiem srubowym, dopóty beda stoso¬ wane zderzaki boczne 5, 5'. Zamocowanie ich odbywa sie razem z dzwigarem sprzegowym 1 na czólownicy 3. Dalszym niezbednym elemen¬ tem konstrukcyjnym d&a rozwiazania przejscio¬ wego jet hak sprzegu, który umozliwia sprzega¬ nie z powszechnie stosowanym sprzegiem sru- bowyiTL Zamiast uksztaltowania sworznia la/ czaoego 7 jako haka sprzegu, mozna przewie¬ dziec równiez iimny odpowiedni uklad na sa¬ mym dzwigarze sprzegowym 2.(Dzialajaca na glowice 2 sprzegu w kierunku wzdluznej osi pojazdu sila podczas najezdza¬ nia wagonów jest przenoszona poprzez gniazdo 6 na dzwigar sprzegowy 1 i na mim rozkladana na skladowe. Skladowe te sa przenoszone na ezolownice 3, na której normalnie zamocowane sa zderzaki boczne. Tam skladowe te sa roz¬ kladane na dwie dalsze skladowe, jedna w kie¬ runku wzdluznej osi pojazdu i druga równo¬ legla do ezolownicy. Te ostatnie sily sa przej¬ mowane przez dzwigar sprzegowy. Przenosze¬ nie sily, dzialajacej w kierunku wzdluznej osi pojazdu, odbywa sie zatem wedlug fig. 1 po¬ przez ezolownice 3 na glówne ostojnice 4, 4'.W przedstawionej na fig. 2 odmianie, w po¬ dobny sposób przenoszone sily podczas najez¬ dzania wagonów sa amortyzowane w dzwiga¬ rze sprzegu za pomoca sprezyn. W tej kon¬ strukcji dzwigar sprzegowy jest zaopatrzony w wybranie 9 dla osadzenia elementu posred¬ niego 2', zwiazanego z glowica 2 sprzegu zde¬ rzaka srodkowego. Element posredni V jest pro¬ wadzony w kierunku osiowym w dzwigarze sprzegowym z ograniczona moznoscia przesu¬ wania sie. Do przejmowania sprezystego sil ciagnacych i popychajacych wskutek najezdza¬ nia wagonów, moga sluzyc sprzezyny 20, llt 11', dzialajace w kierunku wzdluznej osi pojaz¬ du i w kierunku do niej prostopadlym.Po usunieciu zderzaków bocznych 5 i 5', za¬ równo sily ciagnace jak i popychajace wsku¬ tek najezdzania wagonów, sa przejmowane za pomoca podatnych elementów 20, 119 11', umie¬ szczonych poza gniazdem 6 glowicy sprzegowej 2. Element posredni 2' dziala przy tym poprzez skosne powierzchnie 12, 12' za pomoca ele¬ mentów prowadzacych 23, 13' lub 24, 24' lub tez 15, 15' na sciskane .pod dzialaniem sil, na skutek najezdzania wagonów, sprezyny U, 22'.Przy pozostawieniu zderzaków bocznych 5, 5', jako rozwiazaniu przejsciowym, przejmowanie sil ciagnacych odbywa sie za pomoca sprezy¬ ny 20, natomiast sila popychajaca jest przej¬ mowana tylko przez zderzaki boczne 5, 5' i ich sprezyny lub dodatkowo przez sprezyny 22, 21', Dzwigar sprzegowy 2 wedlug fig. 3 14 jest tu zamocowany za pomoca podkladek 8 na czo- —3 -Jowiticy w obszarze glównych ostojnic 4. Miej¬ sca zamocowania sa identyczne z miejscami zamocowania zderzaków bocznych. Zderzaki' boczne 5 sa umieszczone na miejscach swych zamocowan przy wsuniecia pad nie podkladek 8, a przy- przestawianiu ruchu na sprzegi zde¬ rzaka srodkowego moga • byc odejmowane.W przeciwienstwie do fig. 1 sztywny dzwigar sprzegowy 1 ma tu cofnieta do, tylu czesc 20, która jest utotszaltowana dla przyjecia elemen¬ tu sprezynujacego 18 dla glowicy 2 sprzegu i w ten sposób zostaje umozliwione zachowanie miedzynarodowo przepisanej odleglosci gniazda 6 od czolownicy. Gniazdo 6 odchylanego ra¬ mienia 16 glowicy sprzegu jest umieszczone w elemencie sprezynujacym^ a zatem za czclow- nica. Odleglosc gniazda 6 od glowicy 2 sprzegu jest dobrana wymiarowo zgodnie z miedzyna¬ rodowymi przepisami. Dzialanie sprezyste ele¬ mentu sprezynujacego 18 moze byc uzyskane za pomoca sprezyn gumowych, sprezyn piers¬ cieniowych, spflezyn srubowych, sprezyn cd- wijajacych lulb dowolnego innego stosowanego w zderzakach ukladu sprezynujacego. Az do przestawienia ruchu na sprzeg zderzaka srod¬ kowego, w gniezdzie 6 moze byc zamocowany dotychczas stosowany sprzeg srubowy.W przedstawionej na fig. 4 odmianie wyko¬ nania, caly sztywny dzwigar sprzegowy, za wy¬ jatkiem lap 8 mocowanych na podkladkach zderzaków na czolownicy 3 w obszarze glównej ostojnicy, jest cofniety w stosunku do czolow¬ nicy. CzolowmtLca 3 i odstojnica 4, w celu zwiek¬ szenia przejrzystosci rysunku, sa pokazane tyl¬ ko w obszarze jednej podkladki. Dzwigar sprze¬ gowy jest zaopatrzony w dwie obsady sprezy¬ nujace 18, 18', w których osadzone sa sprezy¬ nujaco prety 19, na przeciwleglych koncach po¬ wiazane poprzeczna glowica 17. Glowica po-- przeczna 17 jest zaopatrzona w gniazdo 6, w* którym analogicznie do fig. 1 — 3 zamocowa¬ na jest glowica sprzegu poprzez odchylane rar mie 16. Przenoszenie sily na pojazd odbywa sie od sprzegu zderzaka srodkowego poprzez gniaz¬ do 6 na glowice poprzeczna 17. Sila. ta rozklada sie na dwie skladowe równolegle przenoszone poprzez ciagnace fi. sciskajace prety na obsady sprezynujace 18, a przez nie — na sztywny dzwigar sprzegowy i dalej poprzez podkladki 8 na ostojnice 4 pojazdu. Rozklad sily na dwie skladowe dzialajace w poblizu ostojnic umozli¬ wia zastosowanie stosunkowo slabego dzwigara sprzegowego 1.Dzwigar sprzegowy poza zamocowaniem na pionowych podkladkach 8 na czolownicy 3 po¬ jazdu moze byc równiez zamocowany dodatko¬ wo na poziomych podkladkach 22 na dolnej stronie ostojnic 4. Zamocowanie na poziomych podkladkach 22 umozliwia przejmowanie mo¬ mentów, wywieranych przez poprzeczna glowi¬ ce na dzwigar sprzegowy oraz co najmniej czer sci przenoszonych sil ciagnacych i podczas najezdzania, wagonów, tak ze przede wszystkim odciazone zostaja narazone na zlamanie miej¬ sca 23.Ittg. 5 przedstwia odmiane wykonania pokai- zanego na fig. 4, w którym zamocowanie dzwi^ gara sprzegowego odbywa sie tylko na dolnej stronie ostojnic poprzez podkladki 22. W celu umozliwienia odpowiednich ruchów glowicy sprzegu .w kierunku poziomym i pionowym, a zatem równiez ramienia 16, sztywny dzwigar sprzegu jest zaopatrzony w wybranie 21.Przedstawiona na fig. 6 odmiana sklada sie ze sztywnego dzwigara 1, który poprzez pod¬ kladki 8 jest zamocowany na czolownicy, a po¬ przez poziome podkladki 22 z ostojnicami 4.Na sztywnej glowicy poprzecznej 20 dzwigara sprzegowego 1 jest osadzone ramie wahliwe 9 lub jego przedluzenie w gniezdzie 6. Sprezyno¬ wanie sil ciagnacych i podczas najezdzania wa¬ gonów przejmuje element sprezynujacy 11, stanowiacy przedluzenie ramienia odchylanego.Za wyjatkiem pionowej podkladki 8 cale urza¬ dzenie znajduje sie poza czolownica.Glowica sprzegowa 2 jest oddzielnym ele¬ mentem konstrukcyjnym i, niezaleznie od swej konstrukcji, dopiero za pomoca powiazania ze sztywnymi dzwigarem sprzegowym 1 staje sie zdolnym do sprzegania elementem konstruk¬ cyjnym. Dzieki temu stworzona zostala wyjat¬ kowo ekonomiczna mozliwosc stosowania sa¬ moczynnego sprzegu zderzaka srodkowego badz na ostojach pojazdów dawnej konstrukcji, badz tez w nowo budowanych wagonach ze zderzakami srodkowymi lub bocznymi. Wybór konstrukcji glowicy sprzegowej 2 nie podlega przy tym zadlnym ograniczeniom. Przewidziana jako oddzielny element glowica sprzegowa 2 umozliwia wykorzystanie najkorzystniejszych mozliwosci pod wzgledem materialowym i kon¬ strukcyjnym. Po zuzyciu sie glowicy sprzego¬ wej 2 moze ona byc wymieniana szybko i ta¬ nio, co moze odbywac sie wszedzie, niezaleznie od warsztatów, równiez w normalnej eksploa¬ tacji. Pozostale elementy ukladu pozostaja tak - 4 -jak poprzednio gotowe do pracy, tak ze wymia¬ na ogranicza sie tylko do malej liczby elemen¬ tów tego ukladu, a mianowicie tylko do glowi¬ cy sprzegowej 2 i zwiazanych z nia na stale elementów. Mozliwe jest równiez, ze tylko glo¬ wica sprzegowa 2 bedzie skonstruowana jako wymienna tak, ze dzieki temu zostanie umoz- liwone sprzeganie z pojazdami o rozmaitych konstrukcjach sprzegów za pomcca wymiany tylko glowicy sprzegowej. Wladze kolejowe be¬ da mogly zatem magazynowac tylko pewna licz¬ be zamiennych glowic sprzegowych wymaganej konstrukcji, alby na przyklad na stacjach gra¬ nicznych caly skladi pociagu lub jeden wagon mozna bylo przygotowac dla: ruchu w kraju bez przeladowywania przewozonego towaru. W ten sposób uirzadzenie wedlug wynalazku moze zna"- lezc powszechne zastosowanie. PL

Claims (13)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Urzadzenie do dodatkowego mocowania sprzegu zderzaka srodkowego na pojazdach szynowych z bocznymi zderzakami i sprzer giem srubowym^ przy czym pojazdy te sa zaopatrzone w ostoje z bocznymi przejmuja¬ cymi naciski od zderzaków elementami kon¬ strukcji nosnej (ostojnicami), znamienne tymi, ze zawiera sztywny dzwigar sprzegom wy, na którym osadzony jest sprzeg zderza¬ ka srodkowego i którego zewnetrzne konce sa mocowane w obszarze elementów kon¬ strukcji nosnej, przejmujacych nacisk zde¬ rzaków (w obszarze polaczen ostojnic).

2. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze w obszarze elementów konstrukcji nos¬ nej, przejmujacych nacisk zderzaków (w obszarze polaczen glównych ostojnic), ze¬ wnetrzne konce dzwigara sprzegowego sa mocowane na czolowmicy ostoi.

3. Urzadzenie wedlug zastrz. 1 lub 2, znamien¬ ne tymi, ze zewnetrzne konce dzwigara sprze¬ gowego (1) sa uksztaltowane jako podkladki (8, 8'), które mocowane sa na miejscach czolownicy (3), przeznaczonych do zaklada¬ nia bocznych zderzaków (5, 5').

4. Urzadzenie wedlug zastrz. 3, znamienne tym, ze podkladki (8, 8') sa zaopatrzone za¬ równo w powierzchnie dla ukladania sie na czolownticy (3) ostoi, jak i w powierzchnie dla ukladiania i mocowania zderzaków boczr nych (5, 5').

5. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze zewnetrzne konce sztywnego dzwigara sprzegowego sa mocowane na glównych ostojnicach poza podstawa zderzaków.

6. Urzadzenie wedlug zastrz, 1 — 5, znamienne tym, ze zewnetrzne konce dzwigara sprze¬ gowego sa mocowane na glównych ostojni¬ cach poza podstawa zderzaków jak i na pocL- stawde zderzaka', najkorzystniej w obszarze miejsc dla zamocowania bocznych zderza¬ ków.

7. Urzadzenie wedlug zastrz. 1 — 3, znamienne tym, ze co najmniej ta czesc sztywnego dzwigara sprzegowego, na która przenoszona jest sila sprzegu zderzaka srodkowego, jest umieszczona poza czolownica.

8. Urzadzenie wedlug zastrz. 1 — 7, znamien¬ ne tym, ze dzwigar sprzegowy (1) jest za¬ opatrzony w znajdujace sie na osi wzdluz¬ nej pojazdu wybranie (9), przeznaczone do przyjecia elementu posredniego (!'), zwia¬ zanego z glowica (2) sprzegu zderzaka srodr kowego.

9. Urzadzenie wedlug zastrz. 8, znamienne tym, ze zawiera obsade sprezynujaca (1Q9 11, 11'), przeznaczona dila prowadzenia w wybraniu (9) elementu posredniego (1') sprzegu zde¬ rzaka srodkowego.

10. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze glowica sprzegowa jest poprzez odchylne ramie na ustawionej równolegle do czo¬ lownicy glowicy poprzecznej, która polaczo¬ na jest z dzwigarem sprzegowym co naj¬ mniej w dwóch miejscach.

11. Urzadzenie wedlug zastz. 10, znamienne tym, ze polaczenie glowicy poprzecznej z dzwigarem sprzegowym jest ulozone syme¬ trycznie wzgledem osi symetrii wagonu-.

12. Urzadzenie wedlug zastrz. 10 i 11 znamien¬ ne tym, ze sily wywierane przez glowice poprzeczna sa przenoszone sprezyscie na dzwigar sprzegowy.

13. Urzadzenie wedlug zastrz. 1 — 6, znamienne tym, ze glowica poprzeczna jest umieszczo¬ na poza czolownica i dzwigarem sprzego¬ wym. Techni ca Etablissement Zastepca: mgr inz. Adolf Towpik rzecznik patentowyTv* oni«ij patentowego nr 45919 ark. 2Do opisu patentowego nr 45919 ark. 3 935. RSW „Prasa", Kielce. 'Urzedu F# j<=?r-ff*"-, Wiej itoifg^ikj Li:,.t;ij PL