RU119309U1

RU119309U1 - Железнодорожное транспортное средство

Info

Publication number: RU119309U1
Application number: RU2012102746/11U
Authority: RU
Inventors: Евгений Николаевич Зобанов; Анатолий Анатольевич Егорейченков; Павел Викторович Рейдин; Александр Владимирович Барановский; Александр Иванович Василенко; Владимир Васильевич Заровный
Priority date: 2012-01-26
Filing date: 2012-01-26
Publication date: 2012-08-20

Abstract

1. Железнодорожное транспортное средство, содержащее раму, отличающееся тем, что рама имеет по концам транспортного средства проем и опоры, на которых установлены подвижные консольные балки с размещенными в них тяговыми хомутами и поглощающими аппаратами, при этом последовательно с подвижной консольной балкой в проемах рамы дополнительно установлено, по меньшей мере, по одному поглощающему аппарату. ! 2. Железнодорожное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что подвижная консольная балка выполнена из двух профилей зетовой конструкции с приварным передним упором и сварным задним упором, также двумя приварными боковыми упорами. ! 3. Железнодорожное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что рама имеет по концам транспортного средства по два приварных упора, взаимодействующих с двумя приварными боковыми упорами на подвижной консольной балке.

Description

Предполагаемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции железнодорожных транспортных средств, преимущественно грузовых вагонов, транспортеров и платформ.

Известен грузовой вагон фирмы Pullman Standard, состоящий из ходовых тележек, тормозного оборудования и кузова, рама которого имеет неподвижную центральную балку, проходящую по всей длине вагона, и подвижную хребтовую балку, установленную внутри неподвижной балки. Подвижная хребтовая балка снабжена стандартными тяговыми устройствами на концах и гидравлическим продольным амортизатором «Гидрофрейм», расположенным в центре балки (The Car and Locomotive Cyclopedia, - USA; 1980. - раздел Box Car. Крытые вагоны. - C.90).

Недостатком данного технического решения является то, что возвращающее устройство амортизатора, выполненное в виде цилиндрической пружины, расположенной снаружи гидравлической камеры, при ограничении поперечного сечения подвижной хребтовой балки приводит к необходимости уменьшения поперечного сечения гидравлической камеры и увеличения рабочего давления, снижая надежность работы уплотнений демпфера амортизирующего устройства, а также ухудшает ремонтопригодность.

Известен также грузовой вагон, состоящий из ходовых тележек, тормозного оборудования, кузова, рамы, подвижной хребтовой балки с автосцепными устройствами на концах и амортизирующего устройства с опорными плитами, взаимодействующего с упорами на раме и упорами на подвижной хребтовой балке (патент РФ №2244648, МПК 6 B61D 3/00). Амортизирующее устройство состоит из демпфера и упругого возвращающего устройства. Каждая опорная плита объединена с корпусом демпфера упругими соединительными элементами, состоящими из болта, пружины, сферической шайбы, гайки, шайбы, при этом сопрягаемые поверхности опорной плиты и корпуса демпфера имеют соответственно форму конуса и сферы.

Наиболее близким к предложенной полезной модели по совокупности существенных признаков является железнодорожное транспортное средство, состоящее из рамы, имеющей установленную в центральной части под подвижной хребтовой балкой опору для размещения амортизирующего устройства, установленного внутри хребтовой балки (патент РФ №2326013 МПК В61Д 3/00). Амортизирующее устройство выполнено в виде по меньшей мере двух поглощающих аппаратов с обеспечением возможности последовательного воздействия друг на друга.

Несмотря на существенные достоинства этой конструкции, изготовление вагона с подвижной хребтовой балкой значительно усложняет конструкцию вагона, так же из-за размеров перевозимого груза не всегда можно применить вагон с подвижной хребтовой балкой.

Полезной моделью решается задача создания железнодорожного транспортного средства с повышенным уровнем защиты груза от динамических и инерционных нагрузок при транспортировке в грузовых поездах и маневровых соударениях вагонов в случаях, когда конструкция вагона не позволяет установить подвижную балку.

Указанный технический результат достигается установкой двух поглощающих аппаратов последовательно в проем рамы по обоим концам вагона. Первый поглощающий аппарат совместно с тяговым хомутом размещен в подвижной консольной балке, расположенной в проеме рамы ближе к торцу вагона. Вплотную к подвижной консольной балке примыкает второй поглощающий аппарат, также размещенный в проеме рамы вагона. При этом консольная балка выполнена из двух профилей зетовой конструкции с приварным передним упором и сварным задним упором, также двумя приварными боковыми упорами, а рама имеет по концам транспортного средства по два приварных упора, взаимодействующих с двумя приварными боковыми упорами на подвижной консольной балке.

При сжимающих усилиях, приложенных к автосцепке, сжимаются оба поглощающих аппарата. При растягивающих усилиях, приложенных к автосцепке, сжимается один поглощающий аппарат, расположенный в подвижной консольной балке. При этом, учитывается, что силы сжатия в автосцепных устройствах значительно превышают силы растяжения.

Полезная модель поясняется чертежами, представленными на фиг.1, 2, 3, 4, 5, 6, 7:

На фиг.1 - изображено железнодорожное транспортное средство, общий вид;

На фиг.2 - сечение А-А фиг.1 (общий вид рамы и расположение амортизирующих устройств);

На фиг.3 - выносной элемент Б фиг.1 (взаимное расположение поглощающих аппаратов, подвижной консольной балки и ее упоров, автосцепки, клина тягового хомута, центрирующей балочки и опор);

На фиг.4 - вид В фиг.3 (взаимное расположение поглощающих аппаратов, подвижной консольной балки и ее упоров, автосцепки и центрирующей балочки);

На фиг.5 - вид Г фиг.3 (взаимное расположение поглощающих аппаратов, подвижной консольной балки, опор, автосцепки, балочки центрирующей);

На фиг.6 - разрез Д-Д фиг.3 (взаимное расположение рамы, подвижной консольной балки, первого поглощающего аппарата, тягового хомута и опор).

На фиг.7 - разрез Е-Е фиг.3 (взаимное расположение рамы, подвижной консольной балки, упоров рамы и подвижной консольной балки, автосцепки, опоры).

Приняты следующие обозначения:

1 - железнодорожное транспортное средство;

2 - рама;

3 - амортизирующее устройство;

4 - подвижная консольная балка;

5 - поглощающий аппарат;

6 - поглощающий аппарат;

7 - упор рамы;

8 - тяговый хомут;

9 - опора;

10 - планка поддерживающая;

11 - опора;

12 - опора;

13 - клин тягового хомута;

14 - упор передний;

15 - упор задний;

16 - расцепной рычаг;

17 - автосцепка;

18 - упор подвижной консольной балки;

19 - балочка центрирующая;

20 - болт.

Заявляемое железнодорожное транспортное средство 1 содержит раму 2, в проеме которой по концам транспортного средства установлены амортизирующие устройства 3, каждое из которых состоит из подвижной консольной балки 4 и последовательно с ней установленным поглощающим аппаратом 6. Подвижная консольная балка сварной конструкции выполнена из двух зетов с приварным передним упором 14 и сварным задним упором 15. Между передним и задним упорами установлен передний поглощающий аппарат 5, который установлен в тяговый хомут 8. Тяговый хомут с поглощающим аппаратом снизу опирается на планку поддерживающую 10, которая закреплена на подвижной консольной балке 4. Подвижная консольная балка 4 снизу опирается на опору 9 и две опоры 11, которые закреплены на раме вагона 2.

В проем переднего упора 14 и тягового хомута 8 устанавливается автосцепка 17, которая соединяется с тяговым хомутом с помощью клина тягового хомута 13. Для опирания и центрирования автосцепки на маятниковых подвесках на переднем упоре установлена балочка центрирующая 19. Для расцепления автосцепок на торцах кузова 1 на кронштейнах установлены расцепные рычаги 16. Клин тягового хомута 13 крепится от выпадения двумя болтами 20, установленными в отверстия тягового хомута 8.

При растягивающих усилиях, приложенных к автосцепке 17, подвижная консольная балка 4 удерживается от перемещения упорами 7 на раме вагона 2 и упорами 18 на подвижной консольной балке 4. Вплотную к заднему упору 15 подвижной консольной балки установлен второй поглощающий аппарат 6. Он расположен в проеме рамы вагона и удерживается снизу опорой 12.

Работает устройство следующим образом:

при растягивающем усилии, приложенном к автосцепке, с помощью тягового хомута 8 сжимается поглощающий аппарат 5, прилегающий к переднему упору 14. При сжимающем усилии, приложенном к автосцепке, сжимаются оба поглощающих аппарата, чем обеспечивается снижение динамических перегрузок на перевозимом грузе.

Claims

1. Железнодорожное транспортное средство, содержащее раму, отличающееся тем, что рама имеет по концам транспортного средства проем и опоры, на которых установлены подвижные консольные балки с размещенными в них тяговыми хомутами и поглощающими аппаратами, при этом последовательно с подвижной консольной балкой в проемах рамы дополнительно установлено, по меньшей мере, по одному поглощающему аппарату.

2. Железнодорожное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что подвижная консольная балка выполнена из двух профилей зетовой конструкции с приварным передним упором и сварным задним упором, также двумя приварными боковыми упорами.

3. Железнодорожное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что рама имеет по концам транспортного средства по два приварных упора, взаимодействующих с двумя приварными боковыми упорами на подвижной консольной балке.