PL182993B1 - Ostoja do wagonów kolejowych - Google Patents

Abstract

1 . Ostoja do wagonów kolejowych zawierajaca dwie czolownice, belke grzbietowa, utworzona z belek podluznych, belki skretowe, urzadzenia do mocowania elementów sprzegajacych i elementów zderzakowych, a na ramionach czolownic ma usytuowane nadbudów- ki posiadajace otwory do mocowania zderzaków, znamienna tym, ze w nadbudówkach (10, 11) wyko- nane sa zderzakowe otwory (12), które przeznaczone sa do realizacji zmiennego wysuniecia zderzaków i które sa usytuowane wspólosiowo z osia wzdluzna zderzaka, a na przedluzeniu zderzakowych otworów znajduja sie otwory (13) w czolownicy, a ponadto na ramionach czolownicy znajduja sie wsporniki (15, 16), zas miedzy belkami podluznymi (2, 3), usytu- owana jest opora przednia (19) i opora tylna (20), a dodatkowo w belkach podluznych wykonane sa otwo- ry przednie (21) do mocowania aparatu pociagowego (22) sprzegu srubowego i otwory tylne (23) do moco- wania aparatu cieglowo-zderznego (24) sprzegu sa- moczynnego (25). Fig. 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest ostoja do wagonów kolejowych.

Znana jest z opisu zgłoszeniowego wzoru użytkowego nr 101819 ostoja do wagonów cystern zwłaszcza do wagonów cystern wyposażonych w sprzęg automatyczny składająca się z belki grzbietowej, dwóch belek skrętowych, dwóch czołownic oraz czterech blach poszyciowych charakteryzująca się tym, że do dolnych półek ceowników belki grzbietowej na przestrzeni od czołownic do belek skrętowych przymocowane są płyty wzmacniające o zmiennej szerokości zwiększającej się w kierunku belek skrętowych i połączone z dolnymi blachami belek skrętowych za pomocą żeber łukowych. Górne półki ceowników od strony czołownic połączone są z górnymi blachami belek skrętowych żebrami w kształcie trójkąta prostokątnego o różnych długościach przyprostokątnych, których stosunek długości wynosi 1,8 - 2,2, przy czym dłuższy bok jest równoległy do osi ostoi. Natomiast górne i dolne półki ceowników połączone są z odpowiednimi blachami belek skrętowych od wewnętrznej strony ostoi żebrami trójkątnymi, których stosunek długości wynosi 2,8 - 3,0.

Znany jest również z opisu patentu europejskiego nr EP 0329551 wagon z podwoziem typu kasetowego. W opisie tym ujawniono, że wagon posiada dolny pas i górny pas, które razem tworzą płytę podłogową lub służą do jej zamocowania, przy czym znajdującym się na końcach tego podwozia belkom czołowym przyporządkowane są elementy sprzęgowe i elementy zderzakowe. Za każdym dźwigarem poprzecznym przewidziana jest podpora z poziomą osią do mocowania części elementu sprzęgowego, a mianowicie ogranicznika ciągnienia i amortyzatora, podczas gdy wagon przynajmniej na jednym ze swoich końców utrzymuje elementy sprzęgowe i elementy zderzakowe na poziomie znormalizowanym.

182 993

W wagonie, tak zwane „czoło wagonu” wykonane jest jako część podwozia, leżące pomiędzy znajdującym się na końcu dźwigarem poprzecznym i płaskim odcinkiem podwozia, skonstruowane jest tak, że zapewniona jest zmiana wysokości przy zabezpieczeniu korzystnego przenoszenia energii pomiędzy siłami ściskającymi i siłami rozciągającymi, oddziałującymi w szczególności na podłużnice środkowe podwozia. Wagon posiada nadbudowę skrzynkową określanąjako ukośna podpora, która posiada następujące elementy:

- przynajmniej dwie w zasadzie płaskie i w zasadzie trapezowe płyty, których większa podstawa przebiega poziomo i poprzecznie do podwozia i rozciąga się co najmniej aż do elementów zderzakowych. Mniejsza podstawa rozciąga się co najmniej do środkowych podłużnie. Płyty, a szczególnie tak zwana górna płyta, tworzą połączenie pomiędzy górną krawędzią znajdującego się na końcu dźwigara poprzecznego i krawędzią górnego pasa ostoi podwozia. Tak zwana dolna płyta tworzy połączenie pomiędzy dolną krawędzią leżącego na końcu dźwigara poprzecznego i krawędzią dolnego pasa ostoi podwozia,

- pionowo przebiegające żebra, które łączą ze sobą obydwie płyty. Wagon posiada zastrzał nachylony w kierunku wzdłużnym i charakteryzuje się tym, że podłużnice i części dyszlowe połączone są za pośrednictwem dźwigara poprzecznego, a w szczególności na końcu i tym, że przebiegające pionowo żebra łączą ze sobą obydwie płyty, rozciągające się symetrycznie w płaszczyźnie pionowej jednego z elementów zderzakowych od końca jednej ze środkowych podłużnie do dźwigara poprzecznego na końcu.

Celem wynalazku jest skonstruowanie takiej ostoi podwozia dla wagonów kolejowych żeby mogła nadawać się komunikacji mieszanej.

Ostoja do wagonów kolejowych, według wynalazku, posiada nadbudówki, w których wykonane są zderzakowe otwory do realizacji zmiennego wysunięcia zderzaków usytuowane współosiowo z osią wzdłużną zderzaka. Na przedłużeniu zderzakowych otworów znajdują się otwory w czołownicy. Ponadto na ramionach czołownicy znajdują się wsporniki z urządzeniem prowadzącym hak sprzęgu śrubowego zaś między belkami podłużnymi usytuowane są: opora przednia i opora tylna. Dodatkowo w belkach podłużnych wykonane są otwory przednie do mocowania aparatu pociągowego sprzęgu śrubowego i otwory tylne do mocowania aparatu cięgłowo-zderznego sprzęgu samoczynnego.

Ostoja według wynalazku może być zastosowana do wagonów w komunikacji mieszanej, to jest po torach na których jednocześnie kursują wagony ze sprzęgiem śrubowym i ze sprzęgiem samoczynnym, dzięki możliwości wyposażenia jej w sprzęg uniwersalny zawierający elementy sprzęgu śrubowego i sprzęgu automatycznego. W ostoi tego typu może być również mocowany sprzęg śrubowy albo sprzęg samoczynny, przy zachowaniu zgodnego z normą położenia danego sprzęgu.

Ze względu na spełnienie wymagań dotyczących rozmieszczenia zderzaków na wagonie korzystne jest zastosowanie rozstawu nadbudówek większego od rozstawu wsporników.

Dodatkowe korzyści wynikające z umożliwienia realizacji wymaganego wychylenia sprzęgu uzyskuje się przez zastosowanie rozstawu wsporników większego od rozstawu belek podłużnych.

Korzystnym jest również wykonanie w belkach podłużnych ostoi, w rejonie usytuowania opory przedniej, otworów przednich przeznaczonych do mocowania aparatu pociągowego sprzęgu śrubowego.

Korzystne jest też wykonanie w belkach podłużnych ostoi, między oporą przednią a oporą tylnią otworów tylnych służących do mocowania płyty podpierającej aparat cięgłowozderzny sprzęgu samoczynnego. Ponadto ostoja według wynalazku może posiadać w rejonie tych otworów wkładki wyrównujące służące do uzyskania znormalizowanego położenia osi wzdłużnej sprzęgu śrubowego.

Przedmiot wynalazku uwidoczniono w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia, w widoku z góry ostoję do wagonów kolejowych, fig. 2 - widok z przodu ostoi do wagonów kolejowych, fig. 3 - fragment ostoi z zamocowanym w niej sprzęgiem samoczynnym, a fig. 4 przedstawia fragment ostoi z zamocowanym w niej aparatem pociągowym i hakiem sprzęgu śrubowego.

182 993

Ostoja według wynalazku posiada belkę grzbietową 1 utworzoną z belek podłużnych 2 i 3, belki skrętne 4, 5 oraz z czołownice 6, 7 posiadające ramiona 8, 9. Przy końcach ramion czołownicy usytuowane są nadbudówki 10, 11, w których są wykonane zderzakowe otwory 12 przeznaczone do realizacji zmiennego wysunięcia nie pokazanych na rysunku zderzaków. Otwory te wykonane są w osi zderzaków, a na ich przedłużeniu znajdują się w czołownicy otwory 13. Ponadto w nadbudówkach rozmieszczone są mocujące otwory 14 służące do mocowania zderzaków. Bliżej podłużnej osi wagonu niż nadbudówki znajdują się na czołownicy wsporniki, 15, 16. Do wsporników przytwierdzone jest urządzenie prowadzące 17, które przeznaczone jest do stabilizowania położenia haka 18 sprzęgu śrubowego. Między belkami podłużnymi usytuowane są: opora przednia 19 i opora tylna 20. Ponadto w belkach podłużnych wykonane są po dwa otwory przednie 21 służące do mocowania aparatu pociągowego 22 sprzęgu śrubowego i po cztery otwory tylne 23 do mocowania aparatu cięgłowo-zderznego 24 sprzęgu samoczynnego 25. Rozstaw nadbudówek a jest większy od rozstawu wsporników b, a ponadto rozstaw wsporników jest większy od rozstawu belek prowadzących c. W ostoi według wynalazku w rejonie otworów służących do mocowania aparatu pociągowego 22 sprzęgu śrubowego umieszczone są wkładki wyrównujące 26, które przytwierdzone są do belek podłużnych.

Uwidoczniony na fig. 3 fragment ostoi przedstawia odmianę wynalazku z zamontowanym sprzęgiem samoczynnym. Aparat cięgłowo-zderzny 24 zabezpieczony jest przed wypadaniem z przestrzeni między oporami przy użyciu płyty 27, która przytwierdzona jest do belek podłużnych za pośrednictwem elementów śrubowych 28 osadzonych w otworach tylnych 23. Ponadto dla prawidłowej pracy głowicy 29 sprzęgu samoczynnego 25 zastosowano urządzenie centrujące 30, które przytwierdzone jest do opory przedniej.

Fragment ostoi przedstawiony na fig. 4 posiada zamontowany aparat pociągowy 22 i hak 18 sprzęgu śrubowego. Aparat pociągowy 22 wraz z podporą 31 osadzony jest w przestrzeni między belkami podłużnymi i jest wsparty o oporę przednią 19. Aparat pociągowy 22 wraz z podporą 31 zabezpieczony jest przed wypadnięciem za pośrednictwem elementów śrubowych 32 z wykorzystaniem otworów przednich wykonanych w belkach podłużnych i wkładek wyrównujących 26.

Ostoja, według wynalazku, umożliwia zastosowanie w niej sprzęgu śrubowego. W takim przypadku konieczne jest zamocowanie aparatu pociągowego 22 wraz z podporą 31 oraz urządzenia prowadzącego 17 haka 18 sprzęgu śrubowego. W ostoi po usunięciu sprzęgu śrubowego z podporą i urządzenia prowadzącego można zamocować sprzęg samoczynny 25 wraz z aparatem cięgłowo-zderznym 24. W tym celu należy przykręcić dodatkowo urządzenie centrujące 30 oraz płytę 27.

182 993

182 993

Osl

Fig.3

182 993

10

Fig.2

182 993

1/

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz. Cena 2,00 zł.

Claims (6)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Ostoja do wagonów kolejowych zawierająca dwie czołownice, belkę grzbietową, utworzoną z belek podłużnych, belki skrętowe, urządzenia do mocowania elementów sprzęgających i elementów zderzakowych, a na ramionach czołownic ma usytuowane nadbudówki posiadające otwory do mocowania zderzaków, znamienna tym, że w nadbudówkach (10, 11) wykonane są zderzakowe otwory (12), które przeznaczone są do realizacji zmiennego wysunięcia zderzaków i które są usytuowane współosiowo z osią wzdłużną zderzaka, a na przedłużeniu zderzakowych otworów znajdują się otwory (13) w czołownicy, a ponadto na ramionach czołownicy znajdują się wsporniki (15, 16), zaś między belkami podłużnymi (2, 3), usytuowana jest opora przednia (19) i opora tylna (20), a dodatkowo w belkach podłużnych wykonane są otwory przednie (21) do mocowania aparatu pociągowego (22) sprzęgu śrubowego i otwory tylne (23) do mocowania aparatu cięgłowo-zderznego (24) sprzęgu samoczynnego (25).
2. 2. Ostoja według zastrz. 1, znamienna tym, że rozstaw nadbudówek (a) jest większy od rozstawu wsporników (b).
3. 3. Ostoja według zastrz. 1, znamienna tym, że rozstaw wsporników (b) jest większy od rozstawu belek podłużnych (c).
4. 4. Ostoja według zastrz. 1, znamienna tym, że otwory przednie (21) do mocowania aparatu pociągowego (22) sprzęgu śrubowego usytuowane są w rejonie osadzenia opory przedniej (19).
5. 5. Ostoja według zastrz. 1, znamienna tym, że otwory tylne (23) do mocowania płyty (27) usytuowane są między oporą przednią (19) a oporą tylną (20).
6. 6. Ostoja według zastrz. 1, znamienna tym, że w rejonie otworów przednich (21) przymocowane są do belek podłużnych (2,3) wkładki wyrównujące (26).