Wynalazek odnosi sie do nadania wytrzyma¬ lego ksztaltu szkieletowi pudla wagonowego z zastosowaniem wregów, które moga byc sto¬ sowane szczególnie w budowie pojazdów szyno¬ wych. Tego rodzaju budowa szkieletu powinna znalezc zastosowanie. specjalnie w budowie wa¬ gonów pietrowych.Somonosne jednostki wagonowe znane sa juz o bardzo róznorodnych ksztaltach. Sa na przy¬ klad wagony kolejowe o glównym szkielecie ze scian bocznych przesunietych ku srodkowi jako glówny dzwigar utworzony ze skrzyni z belek lub krat, którego wysokosc jest ograniczona w przestrzeni miedzy podloga i dolna linia skrajni, w których jednak same sciany boczne nie biora udzialu w pracy wagonu i sa pozo¬ stawione same sobie, azeby nie podlegaly zad¬ nym odksztalceniom.Zasada ta odbija sie niekorzystnie na cieza¬ rze wagonu, poniewaz czesci, które moga byc obciazone, nie sa wciagniete do pracy. Jak juz wspomniano, wysokosc skrzyni z belek i ferat, przenoszacej sily podluzne i poprzeczne, jest ograniczona. Poniewaz jednak przy nizszej bu¬ dowie ciezar dzwigara zwieksza sie, dzwigar ten pociaga za soba znaczne wady ze wzgledu na ciezar.Dalej znane jest usztywnienie przekroju po¬ przecznego w pomieszczeniach restauracyjnych pudel wagonów kolejowych zbudowanych z cienkosciennych rur, w którym usztywnienia otrzymuja plaszczyzny tylnych oparc siedzen, przy czym skrzynie z krat tylnych oparc sie¬ dzen, które polaczone sa sztywno z cienka scia¬ na boczna i mocna ostoja podwozia wagonu, tworza usztywnienie dolnej czesci przekroju poprzecznego wagonu. Poniewaz tutaj nic nie przedsiewzieto do wzmocnienia dachu, mozna' liczyc tylko okolo 50f/o przekroju dachu do przenoszenia sil. Przez to wystepuja znowu czesci, które szczególnie pomyslnie nadaja sie" do wzmocnienia glównego dzwigara, jako ob-ciazajace a nie przenoszace sil, tak ze i tutaj Wystepuja wady co do ciezaru. Przy tym ukla- ?dzie nie jest mozliwe wykorzystanie dachu do przenoszenia sil, tak ze równiez i ta zasada bu¬ dowy (est niekorzystna w skutkach dla calego ciezaru wagonu: % Dalej znane jest jeszcze jedno wzmocnienie rfczekroju poprzecznego, skladajace sie z ele¬ mentów poziomych i pionowych drabin leza¬ cych blisko srodka przekroju poprzecznego, które rozciagaja sie przez caly przekrój po¬ przeczny w tym celu, aby utrzymac ksztalt tego przekroju i podniesc sztywnosc na skrecenie szkieletu wagonu. Ale i Jo rozwiazanie nie jest celowe, poniewaz sciany boczne, które nada¬ walyby sie szczególnie do przenoszenia sil po¬ przecznych w kierunku jazdy, maja moznosc przesuwania sie albo w kierunku pionowym w stosunku do konstrukcji srodkowych drabinek, albo tez, jezeli polaczone sa przez poziome slupki z konstrukcja drabinkowa, znowu wyka¬ zuja wady ze wzgledu na ciezar przez to, ze pionowe drabinki w plaszczyznie przekroju po¬ przecznego musialyby równiez byc wykonane w sposób sztywny na zginanie. Poza tym w roz¬ wiazaniu nie wspomina sie, gdzie leza duze powierzchnie, które przenosza sily podluzne, co jest bardzo wazne, poniewaz polozenie ich ma decydujace znaczenie dla zmniejszenia cie¬ zaru.Celem wynalazku jest skonstruowanie szkie¬ letu wagonu, w którym do wykonywania pra¬ cy i przenoszenia wszystkich sil wciagniete by¬ lyby zarówno dach i podloga jak równiez i scia¬ ny boczne, azeby konstrukcja nosna byla moz¬ liwie lekka. Tu powinna znalezc zastosowanie bedaca powszechnie w uzyciu konstrukcja wre- gowo-pochwowa.Zadanie zostaje rozwiazane w ten sposób, ze glówny szkielet w najnizszych i najwyzszych punktach wagonu blisko srodka wagonu, wy¬ konany jest jako dzwigary podluzne, pouczone pionowymi belkami, które ze swojej strony znowu sa zwiazane z wregami zastrzalami po przekatni i poziomymi poprzecznie do wagonu.Przy tym na calym obwodzie, a szczególnie na scianach bocznych, zalozone sa slabe belki pod¬ luzne.W czesci czolowej wagonu umieszczone sa pionowe silne slupy z blachy prasowanej, które z jednej strony lacza ze soba glówne belki pod¬ luzne, i przez to przenosza na te belki duze si¬ ly zderzakowe, a z drugiej strony wykorzysta¬ ne sa jako sciany ustepów, korytarzowe i inne.W wagonach pietrowych glówne belki podlogi miedzy pietrami sa wykonane jako podluznice laczace belki pionowe.Aby na caly, stojacy do dyspozycji, przekrój poprzeczny rozdzielic równomiernie prace, szkielet wagonu zostaje na calej dlugosci po¬ dzielony na przedzialy, które z jednej strony ograniczone sa przez wregi z zastrzalami do oparc siedzen, utrzymujace ksztalt przekroju poprzecznego, z drugiej strony przez usztyw¬ niona pochwe. Przez to zostaja skonstrubwane elementy nadzwyczaj silne, zaledwie mozliwe do odksztalcenia, wzajemnie ze soba polaczone, które sa bardzo lekkie, poniewaz w kierunku podluznym wystepuja w calosci jako czesci je¬ dnakowo przenoszace ciezary.Na rysunku pokazany jest przyklad wyko¬ nania. Fig. 1 pokazuje szkielet wagonu bez scian czolowych, który wykonany jest jako pietrowy z dwoma dolnymi i dwoma górnymi belkami podluznymi (podluznicami), a fig. 2 — sciane czolowa ze slupami pionowymi. Przez 1 i V oznaczone sa dolne i górne pojedyncze po¬ dluznice, podczas gdy slupki pionowe 2 lacza ze soba lezace zwykle nad soba podluznice 1 i 1\ Przy 3 dzialaja sily ciagnace i cisnace, pod¬ czas gdy mocne slupy 4, stojace pionowo, lacza równiez podluznice lii'. Zastrzaly 5 lacza slupki pionowe 2 i wregi zewnetrzne 6. Wzdluz sciany zewnetrznej umocowane sa slabe po¬ dluznice 7, które ze swej strony lacza znowu wszystkie wregi. Cienkie blachy 8 pokrywaja szkielet z zewnatrz, przy czym podluznice 1 i 1\ wregi 6 i slabe podluznice 7 sa z nim sztywno polaczone. Mniejsze poprzecznice 9 lacza w scianie czolowej slupy pionowe 4 ze slabymi podluznicami 7.Jezeli w miejscu 3 wystapia sily cisnace i ciagnace, to slupy 4 przenosza sily te na po¬ dluznice 1 i 1\ w wiekszej czesci na dolne po¬ dluznice, a w mniejszej — na górne. Poza tym czesc sil zostaje przeniesiona przez male po¬ przecznice 9 na slabe poprzecznice 7, tak ze ca¬ ly przekrój poprzeczny bierze udzial w prze¬ jeciu sil podluznych. Równiez blachy 8 uczest¬ nicza w tym na calej pracujacej szerokosci w poblizu slabych podluznie 7. Do ustalenia sla¬ bych podluznie 7 i glównych podluznie lii* sluza zastrzaly 5 i pionowe slupki 2. Przez to zostaje zmniejszona w duzym stopniu dlugosc na wyboczenie podluznie, które bez nich dzia¬ lalyby na calej dlugosci wagonu.Przy obciazeniu przez sily pionowe szkielet wagonu pracuje w calosci jako sztywna belka poniewaz przekroje poprzeczne sa utrzymywa¬ ne w swoim ksztalcie przez slupki pionowe 2 — 2 —i zastrzaly 5. Statyczne obciazenie, na które sklada sie ciezar wlasny i ciezar przewozony, dzieli sie odpowiednio do równomiernie silne¬ go wymiarowania glównych podluznie 1 i V i slabszych poprzecznych przekroi podluznie 7 w kierunku do srodka wysokosci wagonu.W ostatecznym wyniku sily i naprezenia na calym obwodzie szkieletu wagonu sa równo¬ miernie rozdzielone i wszystkie czesci wciag¬ niete do wykonywania pracy a równiez i usz¬ tywnione blachy. Okazalo sie, ze przy takim ukladzie otrzymuje sie sztywna konstrukcje i przy tym dotychczas nieosiagniety maly cie¬ zar, liczac na jedno miejsce siedzace.Tego rodzaju uklad moze miec zastosowanie w róznych postaciach. Glówne podluznice 1 i Y moga wiec znalezc zastosowanie w pojedynczej i wielokrotnej liczbie. Tak samo wynalazek mo¬ ze byc zastosowany w zwyklych i pietrowych wagonach. W wagonach pietrowych nalezy przeto wziac pod uwage, ze podluznica 10 pod¬ logi miedzy pietrami musi byc wciagnieta do wykonywania pracy, która wciagnieta zostaje albo tylko do dzwigania podlogi, albo tez mo¬ ze byc wciagnieta do przenoszenia w duzej mierze sil cisnacych i ciagnacych. PL