Do sprzegania pojazdów, poruszajacych sie po szynach, stosuje sie czesto tak zwane ciegla zespolone, odpowiadajace sztywnemu polaczeniu, siegajacemu przez caly pociag, do którego kazdy pojazd przy pomocy sprezyny jest doczepiony sprezyscie. Takie urzadzenia wykazuja te zalete, ze celem tlumienia kolysania, pojazdy moga byc scisle sprzezone, to znaczy, ze boczne talerze zderzakowe mocno przylegaja do siebie i stan ten jest utrzymany równiez podczas jazdy przy wystepowaniu sil ciagnacych.Cieglo zespolone wplywa nader niekorzyst¬ nie na wysokosc dna karoserii, dno to bowiem musi byc polozone ponad cieglem.Ponadto w tym przypadku lokomotywa musi przyspieszac jednoczesnie cala mase wszystkich pojazdów, co przy wielkich ciezarach pociagów czestokroc powoduje trudnosci rozruchu! By uniknac tej ostatniej niedogodnosci np. przy pociagach towaro¬ wych, w których scisle sprzezenie zderza¬ ków w celu unikniecia kolysania nie jest bezwglednie konieczne, sprzega sie pociag w ten sposób, ze miedzy pojazdami — a wiec miedzy zderzakami — pozostawia sie pe¬ wien luz, by lokomotywa w danym razie najpierw mogla zsunac wagony razem, a potem przy pociaganiu mogla je przy¬ spieszac jeden po drugim, przy czym luzmiedzy zderzakami lokomotywy umozliwia przyspieszanie przede wszystkim pierw¬ szego wagonu, nastepnie drugiego. Przy pojazdach osobowych jest to niemozliwe, gdyz — jak juz zaznaczone —- w celu bez¬ wzglednie koniecznego unikniecia kolysania zderzaki musza byc scisle sprzezone.Dzieki wynalazkowi zachowuje sie za¬ lety scisle sprzezonych zderzaków unikajac jednoczesnie wad ciegla zespolonego. We¬ dlug wynalazku chodzi o cieglo, umiesz¬ czone za dzwigarem czolowym wagonu, przy którym wszystkie ruchy haka cieglo- wego jednoczesnie przenoszone sa na zde¬ rzaki tak ze stan, wytworzony przy spo¬ czywajacych pojazdach, zostaje utrzymany równiez podczas jazdy. Poniewaz odpadaja przechodzace wzdluz pojazdu trzony cie- glowe, pozostawia sie w ten sposób jak najwieksza swobode pod wzgledem wyso¬ kosci dna pojazdu i ponadto wynalazek umozliwia przyspieszanie pojazdów jeden po drugim przy scisle sprzezonych zderza¬ kach, gdyz poszczególne pojazdy sa docze¬ piane jeden do drugiego, Na rysunku przedstawiono przyklad wykonania wynalazku, przy czym fig. 1 przedstawia widok z góry (czesciowo w przekroju) na cieglo w polozeniu spo¬ czynku, fig. 2 — cieglo w stanie napietym, fig. 3 zas — polozenie ciegla przy pojezdzie, przejezdzajacym przez krzywizne.Hak cieglowy 1 polaczony jest ze sworz¬ niem cieglowym 3 przy pomocy sworznia 2, Sprezyna 4, opierajaca cie o dzwigar czo¬ lowy 5 pojazdu i o kolnierz sworznia cie- glowego, otoczona jest oslona 6. Kolnierz sworznia cieglowego 3 przylega do dna 7 oslony 6, dzieki czemu sprezyna 4 jest stale napieta. Sworzen cieglowy 3 posiada prze¬ dluzenie 8 z sworzniem przegubowym 9, na którym osadzona jest dzwignia dwura- mienna 10. Po obydwóch stronach dzwigni dwuramiennej 10 znajduja sie rozpory 11, IV, zakonczone kulista glówka 12t znaj¬ dujaca oparcie w wycieciu tulei 13, 13'.Pomiedzy rozporami 11, IV a 'oslona 6 przewidziane sa rozpory 14, 14', osadzone przegubowo miedzy oslona 6 a rozpora 11, IV przy pomocy sworzni 15 i 16, Przed tuleja 13, 13' sa wlaczone sprezyny zde¬ rzakowe 17, 17', przylegajace z drugiej strony do tarcz zderzakowych 18, 18\ Tarcze zderzakowe 18, 18' polaczone sa z trzonem zderzakowym 19, zesrubowanym z tuleja 13, 13' przy pomocy nakretki 20, Sprezynie 17, 17' mozna w ten sposób na¬ dac dowolne napiecie wstepne.Gdy pojazdy sa sciagniete, hak sprze¬ glowy 1 (fig. 2) porusza sie w kierunku jazdy np. o odcinek x, przy czym sprezy¬ na 4 zostaje scisnieta o te sama dlugosc.Czolownice pojazdów, które w polozeniu spoczynku oddalone byly od siebie o L mm, zostaja rozsuniete o dlugosc 2x, wskutek czego wzajemna ich odleglosc wynosi L + 2x.Jednoczesnie z wyciagnieciem haka sprze¬ glowego 1 dzwignia dwuramienna 10 prze¬ suwa sie równiez w kierunku czolownicy o x mm, przy czym rozpory 11, IV musza takze przesunac sie ku przodowi, gdyz roz¬ pory 14, 14' uniemozliwiaja boczny przesuw rozpór 11, IV. Nalezy dodac, ze rozpory 14, 14' osadzone sa ruchomo w punkcie 15 nieruchomym na oslonie 6, natomiast punkt obrotu 16 porusza sie ku przodowi wespól z rozporami 11, IV. Rozpora 14, 14' za¬ tacza przy tym luk kola, tak ze odleglosc miedzy punktami obrotu 15 i 16 zmniejsza sie z U, na L", przez co kat p miedzy rozpora 11, IV a osia pojazdu zmniejsza sie do kata(3\ to znaczy ze przesuw glówki 12 rozpory 11, IV w kierunku czolownicy jest wiekszy niz przesuw dzwigni dwura¬ miennej 10, innymi slowami tuleja 13, 13' przesuwa sie ku przodowi o dlugosc y.Poniewaz jednak czolownice oddalily sie od siebie jedynie o dlugosc 2x, a dlugosc 2y jest wieksza od 2x, sprezyny 17, 17 sa przez to napiete mocniej, niz byly wstepnie napiete w polozeniu spoczynku, przy czym trzon zderzakowy przesuwa sie w tulei 13, — 2 —13'. To dalsze napiecie sprezyny 17, 17' jest szczególnie korzystne, w ten sposób bowiem tarcze zderzakowe przy przycia¬ ganiu pojazdów, jak równiez podczas jazdy, nie tylko pozostaja mocno docisniete jedna do drugiej, lecz osiaga sie jeszcze zwiek¬ szenie mocy zderzaków, tak ze wlasnie przy duzych szybkosciach, przy których cieglo" jest najbardziej napiete, uzyskuje sie najwieksze tlumienie kolysania.Przy zderzeniu sie dwóch pojazdów sworzen sprzeglowy 3 pozostaje w swym polozeniu (fig. 1), gdyz zblizenie sie czo- lownic zostaje wyrównane przez zwisanie czlonów sprzegajacych. Tarcze zderzakowe napinaja przy tym sprezyny 17, 17', opiera¬ jace sie o tuleje 13, 13', która z kolei przy¬ trzymywana jest przez czolownice. Trzon zderzakowy 19 przesuwa sie znowu poprzez tuleje 13, 13', przy czym nakretka 20 od¬ suwa sie od dna tulei. Rozpory 11, 11' i 14, 14' pozostaja przeto w polozeniu spoczynku (podlug fig. 1) i nie sa obciazane wielkimi silami uderzenia przy sciskaniu zderzaków. Moga wiec one byc lekkie.Przy jezdzie na luku czolownice pojaz¬ dów ustawiaja sie do siebie skosnie (fig. 3).Hak sprzeglowy 1 zostaje przy tym wy¬ ciagniety, a zderzaki 18' napiete, przy czym sily, wystepujace w sprezynie 4 i w spre¬ zynie zderzakowej 17', utrzymuja równo¬ wage. Sprezyna 4 jest przy tym scisnieta np. o dlugosc x', a sprezyna zderzakowa 17' o dlugosc z. Wewnetrzny zderzak 18' na wewnetrznej stronie luku przesuwa swój trzon 19 poprzez tuleje 13' tak, ze na¬ kretka 20 odsuwa sie od dna tulei o dlu¬ gosc z. Poniewaz polozenie tulei 13' pozo¬ staje przy napietym zderzaku takie samo, jak w polozeniu spoczynku (fig. 1), musi równiez i glówka rozpory IV pozostac w tym samym polozeniu. Poniewaz jednak przedluzenie 8 sworznia cieglowego 3 prze¬ sunelo sie w kierunku czolownicy o dlugosc x\ musi równiez dzwignia dwuramienna 10 {fig. 3) zmienic swe polozenie w stosunku do czolownicy, to znaczy, ze dzwignia ta ustawi sie skosnie do zewnetrznego zde¬ rzaka 18. Rozpora 11 przy tym przesuwa sie ku przodowi, przez co i tuleja 13 prze¬ suwa sie, a tym samym zostaje równiez przesunieta sprezyna 17, wzglednie tarcza zderzakowa 18. Równiez i rozpora 14 ustawia sie odpowiednio. W tym polozeniu tarcze zderzakowe 18' dociskane sa do sie¬ bie wiekszym napieciem sprezyny 17', przy czym tarcze zderzakowe 18 dociskane sa wstepnym napieciem sprezyny 17. Takze w czasie jazdy na luku zapewnione jest pewne przyleganie tarcz zderzakowych i unika sie tak zwanego odchylenia ze¬ wnetrznych tarcz zderzakowych 18. Odpo¬ wiednio do tego wszelkie kolysanie jest stlumione równiez i w tym polozeniu.Jezeli przy jezdzie na luku bedzie dzia¬ lala na hak sprzeglowy 1 dodatkowa sila ciagnaca, tak ze sprezyna 4 ciegla bedzie mocniej napieta, a odleglosc miedzy czo- lownicami pojazdu zwiekszy sie, wówczas przede wszystkim odpreza sie sprezyna zderzakowa 17' sama o tyle, az zostanie osiagniety stan pierwotny (fig. 1). Natomiast drugi zderzak 18 zostaje dalej wysuniety do tego polozenia przez rozpory 11 (fig. 2).Jak widac z powyzszego, równiez w przy¬ padku, gdy przy jezdzie na luku dzialaja dodatkowe sily ciagnace, zapewnione jest absolutnie pewne przyleganie tarcz zderza¬ kowych. Jezeli hak sprzeglowy 1 zostanie jeszcze bardziej wyciagniety, wówczas po¬ czawszy od momentu, w którym zostanie osiagniete wstepne napiecie sprezyny 17' (fig. 1), równiez tarcza zderzakowa 18', wzglednie sprezyna 17' i tuleja 13' wy¬ suna sie ku przodowi i to w równej mie¬ rze, jak tarcza zderzakowa 18, sprezyna 17 i tuleja 13. W tym przypadku powta¬ rza sie to same dzialanie, które bylo juz opisane i przedstawione na fig. 2. Obydwie tarcze zderzakowe pozostaja mocno do siebie docisniete tak, ze i w tym przy¬ padku stlumione jest wszelkie kolysanie. — 3 — PL