Wynalazek dotyczy urzadzenia sma¬ rowniczego do doprowadzania i naklada¬ nia smarów celem zmniejszenia tarcia mie¬ dzy obrzezami kól pojazdów, poruszaja¬ cych sie na szynach, a glówkami szyn, pro¬ wadzacymi te obrzeza. Urzadzenie to za¬ wiera pompe do smaru i kilka przyrzadów do smarowania, jak dysze natryskowe, trzpienie nakladajace itd., umozliwiajace nakladanie smaru na obrzeza poszczegól¬ nych kól wzglednie na bok glówki szyny, prowadzacej obrzeze kól.Urzadzenia do smarowania wskazanego rodzaju, w których pompa na smar jest po¬ ruszana przez narzad pedny, stale poru¬ szajacy sie podczas jazdy, za posred¬ nictwem sprzegla, które mozna wlaczyc za pomoca powietrza sprezonego, sa juz zna¬ ne. Wlaczanie i wylaczanie tego sprzegla odbywa sie przez ruchy wózka obrotowego pojazdu wzgledem nadwozia wagonu, dzie¬ ki czemu pompa jest w ruchu jedynie pod¬ czas jazdy na krzywiznach. Poniewaz wlaczanie sprzegla, zasysanie smaru do pompy i wydzielanie powietrza, które prze¬ dostalo sie przypadkowo do pompy, wyma¬ ga pewnego chociaz krótkiego czasu, do¬ plyw smaru do miejsc podlegajacych sma¬ rowaniu rozpoczyna sie w znanych urza¬ dzeniach dopiero wówczas, gdy wózek juz odbyl pewna droge na ktrlzywiznie toru.Wedlug wynalazku pompa na smar jest stale napedzana w czasie jazdy pojazdu.Stosuje sie jednak narzad sterowniczy, któ-ry. jest odpowiednio nastawiany przez wzgledne zmiany polozenia dwóch czesci pojazdu, np. wlasciwego pojazdu oraz wózka obrotowego lub wahliwego haka po¬ ciagowego, i to juz przy wjezdzie na krzy¬ wizne. Narzad sterowniczy jest wiec uru¬ chamiany w sposób podobny, jalk w ulrza- dzeniaoh znanych narzad sterowniczy do powietrza, powodujacy wlaczanie sprzegla do napedu pompy do smaru. W przeci¬ wienstwie jednak do wskazanego wykona¬ nia znanego narzad sterowniczy urzadze¬ nia wedlug wynalazku steruje bezposrednio polaczenia miedzy przewodem tlocznym pompy do smaru a poszczególnymi przy¬ rzadami smarowniczymi, przy czym narzad ten laczy przewód tloczny z przestrzenia na zapas smaru na torze prostym, w krzy¬ wiznach natomiast zawsze co najmniej z jednym przyrzadem smarowniczym* Za pomoca tego ukladu mozna uzyskac nie tylko uproszczenie urzadzenia, lecz równiez te korzysc, ze doprowadzanie sma¬ ru rozpoczyna sie prawie natychmiast po wjezdzie pojazdu na krzywizne. Stanowi to znaczny postep, poniewaz tarcie miedzy obrzezem a glówka szyny jest najnieko¬ rzystniejsze wlasnie na poczatku krzy¬ wizny.Celem oszczedzenia smaru korzystna jest rzecza to, ze urzadzenie jest uksztalto¬ wane tak, aby narzad sterowniczy laczyl na krzywych zawsze tylko takie przyrzady smarownicze z przewodem tlocznym pom¬ py smarowniczej, które smaruja zawsze brzeg glówki szyny jedynie na szynie krzy¬ wizny zewnetrznej wzglednie jedynie obrzeza kól, toczacych sie wlasnie po tej szynie. Poniewaz miedzy szyna wewnetrzna krzywizny a obrzezami, poruszajacymi sie po tej szynie, wystepuje tylko male cisnie¬ nie i male tarcie, nie jest potrzebne nakla¬ danie smaru w tych miejscach.Opirócz tego zespól drazków, urucha¬ miajacych narzad sterowniczy, moze byc tak uksztaltowany, ze narzad ten odbywa caly swój skok juz przy malym przesunie¬ ciu obu czesci pojazdu wzgledem siebie i ze takie wieksze przesuniecia sa przenoszone przez zespól drazków przy nieruchomym narzadzie sterowniczymi. W ten sposób bowiem mozna uzyskac dobre smarowanie na krzywiznach o malym zakrzywieniu i na samym poczatku krzywizn, a narzad ste¬ rowniczy nie potrzebuje na waskich krzy¬ wiznach odbywac duzego islkoku.Na zalaczonym rysunku uwidoczniono w sposób schematyczny widok z góry, a czesciowo przekrój urzadzenia wedlug wynalazku.Przedni koniec nieprzedstawionej na rysunku ramy pojazdu, która ma sie poru¬ szac w kierunku okreslonym strzalka /, spoczywa na wiencu nosnym 2 wózka 3, obracajacym sie wzgledem ramy pojazdu okolo czopa 4.Oslona 5, zawierajaca pompke smarowa i przyrzad rozdzielczy, jest przytwierdzo¬ na do wy siegajacego naprzód przedniego konca ramy pojazdu, a z dolu umieszczone jeist naczynie zawierajace zapas smaru.W oslonie 5 jest osadzony w lozyskach wal 6, napedzany kólkiem, przynaleznym do pojazdu, w sposób nie przedstawiony na rysunku, za posiredinidtwem walu- giet¬ kiego lub walu Kardana. Naped ten moze byc np. polaczony z napedem szybkoscio¬ mierza pojazdu.Na wale 6 zaklinowane jest szerokie kolo zebate 7, z którym zazebia sie drugie kolo zebate 8, umocowane za pomoca sru¬ by 9 na wale 10. Wal 10 moze sie przesu¬ wac i obracac w lozyskach 11 i 12 wzgle¬ dem oslony 5 i posiada przedluzenie 13, uksztaltowane jako tlok w cylindrze 14, przewidzianym w oslonie 5. W piascie 15 kola zebatego 8 znajduje sie zamkniety w sobie rowek sterowniczy 16, biegnacy w dwu przeciwleglych miejscach 17 i 18 obwodu piasty w kierunku prostopadlym do osi walu 10, sl na reszcie obwodu piasty, czyli miedzy miejscami 17 i 18, np w miej* — 2 —scu 19, skosnie wzgledem wspomnianej osi walu 10.Do rowka sterowniczego 16 wchodzi przednia czesc osadzonego obrotowo w oslo¬ nie 5 czopa 20, posiadajacego przekrój eliptyczny lub w inny sposób uksztaltowa¬ ny pfodluznie.Na rysunku przedstawiono przednia czesc czopa 20 w widoku od strony waskiej.Jego najwieksza szerokosc odpowiada sze¬ rokosci rowka 16 i zostala przedstawiona za pomoca linii, zlozonej z kresek i kropek.Szyjka 21 czopa jest natomiast cylindrycz¬ na i daje sie obracac w odpowiednim otwo¬ rze oslony 5. Czop 20 jest polaczony sztywno z tarcza 22, zawierajaca podzialke. i mozna go w kazdym polozeniu katowym ustalic za pomoca sruby szesciogrania- stej 23. Gdy wal 10 sie obraca, czop 20 nie styka sie w swoim polozeniu, przedsta¬ wionym liniami pelnymi, z brzegami row¬ ka sterowniczego 16, a wskutek tego nie ma zadnych ruchów kola 8 i walu 10 w jedna i druga strone. Jezeli natomiast czop 20 jest tak ustawiony, iz zajmuje on wieksza czesc szerokosci rowka sterowni¬ czego 16, lub tez, jak przedstawiono na ry¬ sunku za pomoca kresek i kropek, zajmuje cala szerokosc tego rowka, wówczas naj¬ pierw lewy brzeg jednego skosnego kawal¬ ka (np. 19) rowka, a po odbyciu polowy obrotu, prawy brzeg przeciwleglego skosne¬ go kawalka rowka styka sie podczas kra¬ zenia walu 10 z koncem czopa 20 i slizga sie na nim, dzieki czemu kolo zebate 8, za¬ opatrzone w rowek 16, a z nim caly wal 10, rozpoczyna ruchy zwrotne w jedna i druga strone. Skok tych ruchów zwrotnych mozna zmieniac przez przekrecanie czopa 20.Z cylindrem 14 lacza sie po stronach przeciwleglych: kanal ssawczy 24, przyla¬ czony do rury 25, siegajacej pionowo do plaszczyzny rysunku w dól az do zapasu smaru, i kanal tloczny 26, laczacy cylin¬ der 14 z przyrzadem rozdzielczym/Tlok 13 jest zaopatrzony w wyzlobienie 27, którego polozenie wzgledem rowka 16 jest dobra¬ ne w ten sposób, ze laczy ono podczas ru¬ chu tloka 13 przestrzen robocza 28 z kana¬ lem ssawczym 24, gdy tlok porusza sie na zewnatrz (na rysunku w prawo), a z ka¬ nalem tlocznym 26 wówczas, gdy tlok 13 porusza sie do wnetrza (na rysunku w lewo).Oslona 5 zawiera obok cylindra pompo¬ wego 14 takze cylinder 29 przyrzadu roz¬ dzielczego, w którym osadzony jest szczel¬ nie suwak 30. Z cylindrem 29 lacza sie kanaly 31 i 32, przylaczone do kanalu tlocznego 26 pompy, kanaly 33 i 34 dla ru¬ chu powrotnego cieczy, prowadzace do na¬ czynia zapasowego na smar, i to jeden w dól, a drugi w bok w oslonie 5, a wresz¬ cie kanaly wylotowe 35 i 36, do których sa przylaczone przewody 37 i 38, prowadzace do miejsc smarowania.Suwak 30 jest szczelnie dopasowany do cylindra 29 z wyjatkiem rowków sterowni¬ czych 39 i 40, w których to miejscach srednica suwaka 30 jest mniejsza niz srednica cylindra 29. Rowek 39 suwaka jest ograniczony krawedzia sterownicza 41, sterujaca wylot kanalu odplywowego 33, a równiez krawedzia sterownicza 42, ste¬ rujaca wylot kanalu laczacego 31. Krawe¬ dzie sterownicze 43 i 44, sterujace kanal laczacy 32 i kanal odplywowy 34, ograni¬ czaja wyzlobienie 40 suwaka. We wszyst¬ kich polozeniach suwaka 30, którego skok jest ograniczony w obu kierunkach odboja¬ mi 45 i 46, kanal wylotowy 35 stoi w lacz¬ nosci z wyzlobieniem 39, a kanal wyloto¬ wy 38 z wyzlobieniem 40.Wózek obrotowy 3 jest zaopatrzony w przyrzady natryskowe 49, 50, umieszczo¬ ne na dzwigarach 47, 48 w ten sposób, ze otwór kazdej dyszy jest skierowany na je¬ den z wienców 51, 52 przednich kól 53, 54 wózka, przy czym kazde miejsce obwodu wienca porusza sie przed odpowiednim przyrzadem natryskowym, zanim zetknie sie ono z szyna, po której kolo sie toczy. — 3 -Szczególy przyrzadów natryskowych 49, 50 nie sa przedstawione na rysunku; najlepiej ksztaltuje sie je podobnie, jak znane przy- rzady do wtryskiwania paliwa w silnikach Diesela. Poniewaz przyrzady natrysko¬ we 49, 50 sa umocowane na wózku obroto¬ wym, a oslona 5 jest przytwierdzona do ramy pojazdu, przewody 37 i 38 musza byc gietkie.- Suwak 30 jest polaczony przegubowo za pomoca czopa 55 z dzwignia katowa 56. osadzona wahliwie na czopie 57 oslony 5.Drugie ramie tej dzwigni katowej jest po¬ laczone za pomoca ponizej opisanego zespolu drazków z ramieniem 58, osadzo¬ nym na wózku obrotowym 3. Z ramie¬ niem 58 polaczony jest przy pomocy czo¬ pa 59 pret 60, posiadajacy dwa skierowane ku sobie odboje 61 i 62. Sprezyna sciska¬ jaca 63, nasunieta na pret 60, naciska jednym koncem na talerzyk 64, opierajacy sie o odbój 61, a swoim drugim koncem na talerzyk 65, oparty o odbój 62. Oba tale¬ rzyki 64 i 65 sa osadzone przesuwnie w cze¬ sci 66 o przekroju pierscieniowym preta 68, polaczonego przegubowo za pomoca czo¬ pa 67 z dzwignia katowa 56. Czesc 66 preta 68 posiada na swoich koncach odbo¬ je 69 i 70, posiadajace takie same odstepy, co odboje 61 i 62, dzieki czemu talerzy¬ ki 64 i 65 opieraja sie pod dzialaniem spre¬ zyny 63 równiez na odbojach 69 i 70.Podczas jazdy pojazdu w kierunku strzalki / wal 6 razem z kolem 7 jest na¬ pedzany w kierunku strzalki 71, kolo 8 ra¬ zem z walem 10 natomiast w kierunku strzalki 72. Wskutek wspóldzialania czo¬ pa 20 z rowkiem sterowniczym 16, kolo 8 walu 10 i tlok 13 przesuwaja sie w kierun¬ ku od przestrzeni roboczej 28 tloka 13 (na rysunku w prawo), podczas gdy wyzlobie¬ nie 27 znajduje sie naprzeciw wylotu kana¬ lu ssawczego 24. Wskutek tego tlok 13 za¬ sysa smar ze zbiornika, i to przez przewód 25 i kanal 24, do przestrzeni 28. Mniej wiecej w czasie, kiedy wyzlobienie 27 opuszcza wskutek obracania sie walu 10 wylot kanalu 24, konczy sie tez wskutek ksztaltu rowka 16 ruch poosiowy tloka 13, Tlok ten jest przedstawiony na rysunku w swoim polozeniu obrotowym, w którym znajduje sie on dopiero nieco pózniej.Podczas dalszego obracania sie walu 10 wyzlobienie 27 przesuwa sie przed wylot kanalu 26, a tlok 13 zaczyna sie przesuwac ku przestrzeni roboczej 28. Przy tym tlok wytlacza smar, zassany podczas poprze¬ dniego pólobrotu, przez kanal 26 do przy¬ rzadu rozdzielczego.Na rysunku uwidoczniono wózek obroto¬ wy 3, suwak sterowniczy 30 i laczacy je zespól drazków 55 — 70 w polozeniu, w jakim te czesci sie znajduja podczas jazdy na torze prostym. Wówczas krawedzie ste¬ rownicze 41, 42, 43 i 44 suwaka sterowni¬ czego 30 znajduja sie wlasnie przed wylo¬ tami kanalu odplywowego 33, wzglednie kanalu laczacego 31, kanalu 32 i kanalu odplywowego 34. Smar, wytlaczany przez tlok 13 do kanalu 26, odplywa wiec nie tyl¬ ko przez kanal laczacy 31, wyzlobienie 39 suwaka i kanal odplywowy 33, lecz takze pnzez kanal 32, wyzlobienie suwaka 40 i kanal odplywowy 34, z powrotem do zbiornika na smar, znajdujacego sie w oslonie 5. W przyrzadach natryskowych 49 i 50, które sa równiez polaczone z wyzlo¬ bieniami suwakowymi 39 i 40 przez prze¬ wody 37 i 38 i kanaly 35, 36 nie powstaje cisnienie dostatecznie wysokie, aby otwo¬ rzyc znajdujacy sie tam ewentualnie ró¬ wniez zawór natryskowy i aby wtryskiwac smar przez dysze, wskutek czego wience kól nie sa smarowane na torze prostym.Przyrzady smarownicze 49, 50 zaopa¬ truje sie najlepiej w zawory samoczynne, otwierajace sie dopiero wówczas, gdy cisnienie w odpowiednim przewodzie 37, 38 osiaga okreslona wysokosc. W przypad¬ ku tym korzystnie jest umiescic krawedzie sterownicze 41, 44 w ten sposób, ze dlawia one w przedstawionym na rysunku polo- — 4 —zeniu srodkowym suwaka sterowniczego 30 przeplyw smaru z wyzlobienia 39 do ka- niailu wylotowego 33 i z wyzlobienia 40 do kanalu wylotowego 34, i to tak silnie, ze w wyzlobieniach tych powstaje cisnie¬ nie, lezace przy wchodzacej w gre naj¬ wiekszej szybkosci tloka 3 jeszcze cokol¬ wiek ponizej cisnienia, przy którym zawór odpowiedniego przyrzadu smarujacego sie otwiera. Poniewaz przewody 37, 38, pro¬ wadzace do przyrzadów natryskowych 49, 50, sa w pofozemiu suwaka, odpowiadajacym jezdzie po torze prostym, polaczone z wy¬ zlobieniami 39 wzglednie 40, pozostaja one równiez miedzy okresami wtryskiwania pod cisnieniem zwiekszonym, dopóki pompa pracuje. Ze wzgledu na niewielki wzrost cisnienia, jaki trzeba jeszcze uzyskac, a takze na to, ze przenikanie powietrza do przewodu jest uniemozliwione przez nad¬ cisnienie, wymagane jest przy wjezdzie pojazdu na krzywizn^ po przesunieciu su¬ waka 30 wytlaczanie tylko zupelnie malej ilosci smaru prz&z tlok 13 pompy, az za¬ wór odpowiedniego przyrzadu natryskowe¬ go 49 wzglednie 50 sie otworzy i smar zo¬ staje wytrysniety ria obrzeze 51 wzglednie 52 kola.Skoro jednak pojazd wjedzie na krzy- . wizne prawa, wózek 3 obraca sie okolo czopa 4 w kierunku ruchu wskazówek ze¬ gara i przesuwa przy tym pret 60 za po¬ moca ramienia 58. Odbój 62 preta 60 prze¬ suwa równiez talerzyk 65. Poniewaz prze¬ suwanie suwaka 30 nie wymaga zadnej si¬ ly, przekraczajacej napiecie wstepne w sprezynie 63, sprezyna ta przenosi ruch talerzyka 65 na talerzyk 64, który znowu naciska za pomoca odboju 69 rurowej czesci 66 preta' 68 na ten pret. Ruch ten przenosi sie przez dzwignie katowa 56 i czop 55 na suwak sterowniczy 30, wsku¬ tek czego krawedz 41 tego suwaka odsla¬ nia zupelnie wylot kanalu odplywowego 33, a krawedz jego 42 zamyka krawedz Kanalu 31. Natomiast krawedz sterownicza 43 odslania zupelnie wylot kanalu lacza* cego 32, a krawedz sterownicza 44 zamy¬ ka zupelnie wylot kanalu odplywowego 34 dzieki czemu smar, wytloczony przez tlok 13 podczas jego skoku tlocznego z prze¬ strzeni roboczej 28, plynie pód cisnieniem przez zlobek 27, kanaly 26 i 32, wyzlobie¬ nie 40 suwaka, kanal wylotowy 36 i prze¬ wód tloczny 38 dlo jprzymzadu naitryisikowe- go 50. W przyrzadzie tym cisnienie smaru otwiera zawór dyszy w przypadku, gdy ta¬ ki zawór jest przewidziany, i smar wytry¬ ska -w strumieniu mozliwie zwartym na wieniec 52 kola 54, obracajacego sie po le¬ wej stronie, czyli na zewnetrznej szynie krzywizny prawej.Bezposrednio po przebyciu miejsca na¬ tryskiwania smarem czesci obrzeza 52 ko¬ la juz posmarowane stykaja sie z we¬ wnetrznym bokiem szyny, przy czym pe- wna czesc smaru pozostaje na tym boku szyny. Dzieki temu tarcie nie tylko miedzy obrzezem 52 kola 54, lecz równiez miedzy kolami, nastepnie toczacymi sie po tej szy¬ nie, a bokiem szyny zostaje zmniejszone.Odnosi sie to nie tylko do nastepnych kól tego samego pojazdu lub tego samego po¬ ciagu, lecz równiez do kól poruszajacych sie po tej samej szynie, a przynaleznych do innych pociagów, toczacych sie na danym odcinku toru w jednym lub drugim kie¬ runku.Wzajemny stosunek dlugosci ramion dzwigniowych 4 — 59, 67 — 57 i 57 — 55, jest dobrany w ten sposób, ze suwak ste¬ rowniczy 30 przebywa caly swój skok juz przy nieznacznym odchyleniu wózka obro¬ towego 3, który w opisanym przypadku krzywizny prawej jest ograniczony przez zetkniecie sie odboju 46 z wewnetrzna po¬ wierzchnia oslony 5. Urzadzenie dziala dzieki temu juz w krótkim czasie po wje¬ chaniu pojazdu na krzywizne, mianowicie juz "wówczas, gdy wózek obrotowy 3 odby¬ wa jeszcze swój ruch obrotowy i jeszcze nie nastawil sie zupelnie odpowiednio da — 5 —zakrzywienia szyny, dzieki czemu miedzy wiencem kola a bokiem szyny panuje cisnienie wieksze, niz podczas pózniejsze¬ go przejazdu przez krzywe. Przy tym wyzszym cisnieniu opisane smarowanie posiada skutek szczególnie dodatni.Dzieki zastosowaniu odboju 46 przy sil¬ niejszym obracaniu sie wózkla obrotowego nie jest mozliwy dalszy ruch suwaka ste- rowniczegb 30. Wskutek tego nie jest tez mozliwe dalsze przesuwanie sie preta 68, dzieki czemu sprezyna 63 zostal je scisnieta odpowiednio do przesuniecia preta 60 i ta¬ lerzyka 65, wywolalnych prziez dodatkowe obracanie sie wózka 3. Przy opuszczeniu krzywizny prawej sprezyna! 63 traci naj¬ przód napiecie, az talerzyk 65 zetknie! sie z odbojem 70 na precie 68; wówczas spre¬ zyna przenosi przez ten talerzyk i ten od¬ bój na preit 68 wsizysitkie ruchy, jakie prze¬ nosza sie na nia z wózka obrotowego 3, wra- cajaoego w swoje polozenie srodkowe, przez dzwignie 58, pret 60, odbój 61 i tale¬ rzyk sprezynowy 64. Dzieki temiu rwclhowi suwak 30 przesuwa sie równiez w swloje po¬ lozenie srodkowe, co powoduje, ze smar, wytloczony przez tlok 13, nie zostaje juz stloczonym, lecz moze powracac db zbior¬ nika przez kanaly 33 i 34. Wskutek1 tego konczy sie wytlaczanie smaru przez prze¬ wód 38 i przyrzad natryskowy 50 na wie¬ niec 52.W podobny sposób wózek 3 obraca sie w kierunku odwrotnym do wskazówki ze¬ gara przy wjezdzie na krzywizne lewa.Ruch jego przenosi sie nasainprzód przez ramie 58* pret 60, odbój 61, talerzyk 64, sprezylne 63, talerzyk 65 i oidlbó j 70 na pret 68, a z preta tego poprzez dzwignie katowa 56 na suwiafc sterowniczy 30, az lewy odbój jego 45 zetkinie sie z oslona 5. Wówczas ta¬ lerzyk 64 zostaje odsuniety przez odbój 61 od odboju 69, a obrót wózka 3 powodbje w zespole drazków scisniecie sprezyny 63. Po osiagnieciu odpowiedniego polozenia suwa¬ ka sterowniczego 30 jego wyzlobienie 39 la¬ czy kanal 31 z kanalem wylotowym 35, podczas gdy wyloty kanalów 43 i 33 sa zamkniete, a wyzlobienie 40 jest polaczone z kanalami 34 i 36. Smar, wytloczony przez tlok pompowy 13, jest wówczas wytlacza¬ ny przez kanaly 26, 31 i 35 i przewód1 37, i dostaje sie do przyrzadu natryskowego 49, a z niego na wieniec 51 kblla 53, tocza¬ cego sie w tym przypadku po zewnetrznej szynie toru zakrzywionego.Skoro pojazd ma byc dostosowany do jazdy w obu kierunkach, umiesizcza sie przyrzady smarownicze najlepiej na obu koncach pojazdu, a mianowicie zawsze w poblizu obrzezy osi ostatniej, przy czym dla kazdej takiej osi jest potrzebna osobna pompa smarowa wraz z przyrzadem roz¬ dzielczym. W przypadku tym odbywa sie równiez najlepiej osobne przesuwanie su¬ waka sterowmiczego dla kazdego z wymie¬ nionych urzadzen i to za pomoca wózka, z którym dana os jest polaczona. W nape¬ dzie kazdej z wymienionych pomp mozna zastosowac przyrzad wolhobiegowy, który powoduje, ze odnosna pompa jest napedza¬ na tylko wówczas, i to dla tego kierunku obrotu, dla którego pracuje ona w sposób opisany, jezeli pojazd porusza sie w tym kierunku, w którym dana cs jesit osia prze¬ dnia. PL