Pierwszenstwo: 31 sierpnia 1934 r. iNiemcy).Kazda konstrukcja hamulców torowych musi uwzgledniac kola, wykonane z rózny¬ mi tolerancjami, to znaczy hamowac równo¬ czesnie kilka kól o róznej szerokosci. Kaz¬ de kolo rozszerza w zaleznosci od swej sze¬ rokosci szczeline w hamulcu, w która wjezdza kolo. Przy nieruchomych wspor¬ nikach najszersze kolo, znajdujace sie w hamulcu, nastawia wymieniona wyzej szczeline na calej swej szerokosci, to zna¬ czy ze hamowane jest tylko szerokie kolo, poniewaz do pozostalych cienkich kól wsporniki hamulca nie przylegaja. Dziala¬ nie hamujace zostaje wskutek tego przy wagonach lub grupie wagonów zmniejszone do takiego stopnia, iz praktycznie nie moz¬ na go brac pod uwage. Powyzsza wade sta¬ rano sie usunac w ten sposób, iz wspornik hamulcowy dzielono na czesci, laczone ze soba nastepnie przegubami. Dlugosci po¬ szczególnych czesci, polaczonych ze soba przegubowo, dobierano tak, aby w kazdej czesci podzialowej moglo znajdowac sie tylko jedno kolo. Dlugosci podzialowe wy¬ konywano krótsze niz rozstep osi. Przy ta¬ kiej konstrukcji mozna osiagnac przylega¬ nie wsporników do wszystkich kól, znajdu¬ jacych sie w szczelinie hamulca, i dziekitemu osiagnac takze hamowanie. Wada ta¬ kiego urzadzenia sa przeguby, laczace po¬ szczególne czesci podzialowe. Przeguby narazone sa na duze naprezenia i wskutek tego kosztowne jest ich wykonanie i kon¬ serwacja, Celem wynalazku jest zastoso¬ wanie sprezystego wspornika zamiast wspornika przegubowego. Skrecenie wspor¬ nika hamulcowego akcyjnego, lezacego na zewnetrznej stronie kola przy osadzeniu obrotowym na czopie oraz zgiecie przy pro¬ wadzeniu równoleglym, powstajace przy pracy z kolami o róznej tolerancji wskutek równoczesnego hamowania kilku osi z ko¬ lami o róznej grubosci, umozliwia sie w mysl wynalazku przez to, iz moment bez¬ wladnosci wzgledem jednej osi (X — X) wspornika jest mozliwie maly. Podczas gdy przy poziomo osadzonych wspornikach ha¬ mulcowych reakcyjnych podobnie jak przy wspornikach dwusilowego hamulca belko¬ wego musi nastepowac odksztalcenie spre¬ zyste przeciwko najwiekszemu momentowi bezwladnosci, mozna osiagnac przy wspor¬ nikach akcyjnych dzieki odpowiednio do¬ branemu przekrojowi oraz celowemu u- mieszczeniu i specjalnemu osadzeniu wspornika w stosunku do kierunku ruchu konieczne zgiecie lub skrecenie wspornika wzgledem najmniejszego momentu bez¬ wladnosci i dzieki temu znacznie ulatwic hamowanie wszystkich kól o róznej szero¬ kosci znajdujacych sie w hamulcu.Przy dotychczas uzywanych hamulcach torowych, zaleznych od ciezaru, umieszcza¬ no wspornik wahadlowy po stronie we¬ wnetrznej, a wspornik nieruchomy od strony zewnetrznej kola. Taki uklad stoso¬ wano, azeby móc przygotowac hamulec do dzialania przy mozliwie najmniejszym su¬ wie. Swiatlo profilu torowego pozwala miedzy szynami na wysokosc budowy 50 m/m ponad powierzchnia szyny, podczas gdy na zewnatrz szyny spada ograniczenie do powierzchni szyny. Poniewaz wspornik nieruchomy musi byc podniesiony w stanie gotowosci tylko o dopuszczalna do zacze¬ pienia kola wysokosc ponad powierzchnnie szyny, a wspornik wahadlowy musi byc wbudowany natomiast wyzej na drodze su¬ wu roboczego, umieszczono wiec wspornik nieruchomy, w celu osiagniecia najmniej¬ szego suwu, potrzebnego do przejscia w stan gotowosci, po stronie zewnetrznej ko¬ la* Przy opuszczonym hamulcu wspornik wahadlowy znajduje sie na stronie we¬ wnetrznej kola jeszcze o jeden suw robo¬ czy ponad powierzchnia szyny, podczas gdy wspornik nieruchomy spuszczony jest na stronie zewnetrznej kola az do poziomu powierzchni szyny.Opierajac sie na rozwazaniach, na któ¬ rych oparto niniejszy wynalazek, dla umie¬ szczenia wsporników hamulca miarodajne sa tolerancje kól, czyli ze wspornik waha¬ dlowy umieszcza sie na tej stronie, po której wystepuja tolerancje kól. Okazalo sie, ze tolerancje przypadaja prawie wy¬ lacznie na stronie zewnetrznej kola i wsku¬ tek tego powinno sie w przeciwstawieniu do dotychczasowego sposobu budowania, u- mieszczac wspornik hamulcowy akcyjny na stronie zewnetrznej kola. Taki uklad wy¬ nika z tego wzgledu, iz wspornik wahadlo¬ wy nadaje sie lepiej od wspornika nieru¬ chomego, do naginania sie do róznych sze¬ rokosci kól, wzglednie do przyjecia ko¬ niecznego zgiecia lub skrecenia. Przy wsporniku nieruchomym zgiecie, które jest konieczne aby nastapilo przyleganie wspornika do kól o róznych szerokosciach, nastepuje wzgledem najwiekszego momen¬ tu bezwladnosci tego wspornika, podczas gdy przy wsporniku wahadlowym dzieki zaleznosci ciezarowej nastepuje zgiecie wzgledem znacznie mniejszego oporu wspornika. To przegiecie mozna jeszcze ulatwic przy wspornikach wahadlowych czyli opór wspornika, stawiany przegina¬ niu, zmniejszyc przez odpowiednie uloze¬ nie przekroju wspornika vr stosunku do kierunku ruchu wymuszonego przez pro- _ 2 —wadzenie' wspornika oraz przez ksztalt sa¬ mego przekroju.Przyklady wykonania wynalazku uwi¬ docznione sa na rysunku.Fig. 1 przedstawia wspornik wahadlowy osadzony obrotowo na czopie; fig. 2 — wspornik wahadlowy z prowadzeniem rów¬ noleglym; fig. 3 — wspornik wahadlowy, przy którym dolny wahacz prowadzenia równoleglego wedlug fig. 2 zastapiony zo¬ stal krazkiem; fig. 4 — wspornik wahadlo¬ wy, przy którym oba wahacze prowadzenia równoleglego wedlug fig. 2 zastapione zo¬ staly pochylymi toczniaml Przy przejezdlzie kól o róznej szeroko¬ sci odbywaja sie w szczelinie hamulcowej nastepujace zjawiska.Wspornik wahadlowy, osadzony obro¬ towo na czopie wedlug fig. 1 lub posiadaja¬ cy prowadzenie równolegle wedlug fig. 2, umieszczony jest na zewnetrznej stronie kola. Przy wejsciu kola cienkiego (pelna linia rysunku) do szczeliny hamulca wspor¬ nik wahadlowy zajmuje polozenie, wska¬ zane na rysunku linia pelna. Przy wejsciu drugiego kola szerszego (kreskowana linia) szczelina zostaje rozszerzona za pomoca wspornika wahadlowego. Jezeli pierwsze kolo ciensze jeszcze znajduje sie w szcze¬ linie hamulca i ma byc hamowane, to zna¬ czy ze wspornik ma przylegac do tego ko¬ la, wówczas wspornik wahadlowy miedzy jednym a drugim kolem musi ulec skrece¬ niu (fig. 1) lub zgieciu (fig. 2) o wielkosc miedzy polozeniem, przedstawionym na ry¬ sunku linia pelna i linia kreskowana (fig. 2). To zgiecie, spowodowane przez rozsze¬ rzenie szczeliny w hamulcu, musialoby na¬ stapic w przypadku umieszczenia wsporni¬ ka nieruchomego na zewnatrz poziomo wzgledem jego najwiekszego momentu bezwladnosci, lecz praktycznie jest to nie¬ mozliwe, aby wspornik posiadal takie wy¬ miary, iz móglby poziomo przyjac sile ha¬ mowania bez zgiecia. Natomiast przy wsporniku wahadlowym nastepuje, jak u- widoczniono na rysunkach, zgiecie nie w* kierunku sily poziomej wzgledem najwiek¬ szego momentu bezwladnosci wspornika, lecz wynika ono z przymusowego kierunku ruchu wspornika wzgledem znacznie mniej¬ szego oporu wspornika. Opierajac sie na powyzszym rozumowaniu nalezy umie¬ szczac wspornik wahadlowy po tej stronie kola, po której przypadaja tolerancje kól; linia Y — Y przedstawia os, wzgledem któ¬ rej wspornik posiada najwiekszy moment bezwladnosci.Poniewaz przyleganie wspornika do cienkiej obreczy uskuteczniane jest przez ciezar cienkiego kola, przeto z sily hamul- czej, wywolanej ciezarem kola, zatraca sie tyle, ile potrzeba do spowodowania zgiecia wzglednie skrecenia wspornika wahadlo¬ wego. Im mniejszy wiec jest opór wsporni¬ ka, przeciwdzialajacy zginaniu, tym wiek¬ sza jest sprawnosc hamulca. Jesli moment bezwladnosci wspornika wzgledem osi X — X zmniejszony zostanie do minimum, wów¬ czas mozliwosc skrecenia wzglednie zgiecia wspornika zostanie ulatwiona, a wskutek tego 1 skutecznosc dzialania hamulca znacznie polepszona. W mysl wynalazku zmniejsza sie opór wspornika przeciw zgi¬ naniu wzglednie skrecaniu w taki sposób, iz moment bezwladnosci wzgledem osi X — X zachowuje sie mozliwie maly oraz osa¬ dza wspornik w stosunku do prowadzenia tak, aby wymuszony kierunek zgiecia albo skrecenia lezal prostopadle do osi X — X.Aby to osiagnac, os X — X najmniejszego momentu bezwladnosci musi przy osadze¬ niu wspornika obrotowo na osi przechodzic przez punkt obrotu, a przy prowadzeniu równoleglym lezec prostopadle do prostoli¬ nijnego ruchu albo prostopadle do styczne) ruchu po luku kolowym, podczas suwu ro¬ boczego. Aby ulatwic wstep nastepnych, zwlaszcza grubszych kól miedzy wsporniki hamujace, zaleca sie opuscic u wspornika wahadlowego prowadzenie równolegle po stronie kola, umozliwiajac przez to dodat- — 3 —kowe swobodne wychylanie sie konca wspornika, a tym samym elastyczniejsze jego przyleganie do kola wstepujacego w hamulec.Na fig. 3 i 4 przedstawione sa przykla¬ dowe wykonania hamulców torowych, od¬ powiadajace tym celom.Wykonanie wedlug fig. 3 rózni sie od przykladu wykonania wedlug fig. 2 tym, ze dolny wahacz czworokata przegubowego zastapiony jest krazkiem 2, osadzonym na osce 31 i opierajacym sie o powierzchnie toczna 4, przymocowana do kablaka 3. Po¬ suwanie sie krazka po powierzchni tocznej 4 powoduje takze równolegle prowadzenie wspornika wahadlowego.Na fig. 4 uwidocznione jest wykonanie, w którym obydwa wahacze, zastosowane w hamulcu, wedlug fig. 2, zastapione sa sko¬ snymi plaszczyznami tocznymi 5, 6, o które opiera sie oslona 1 za pomoca zaokraglo¬ nych wodzików 37, 38. Zamiast krazka 36 zastosowano wycinek kolowy 16, który dziala w ten sam sposób, jak wycinek ko¬ lowy na fig. 1.Przedstawione na rysunku hamulce pracuja zwyklym sposobem. Wkroczenie kola na wspornik wahadlowy powoduje scisle przyleganie tego wspornika do kola jako tez skleszczenie tego kola pomiedzy akcyjnym wspornikiem wahadlowym a wspornikiem reakcyjnym, który, bedac u- mieszczony na tej samej belce sprzegaja¬ cej, przyparty bywa równiez do kola po stronie przeciwleglej.Z poszczególnych figur rysunku wynika, w jaki sposób wedlug wynalazku wspornik akcyjny (wahadlowy) przez zmiane swej postawy wzglednie przez swe odksztalce¬ nie oddzialywa hamujaco na kola róznej grubosci.Poniekad zaleca sie nadac wspornikowi akcyjnemu po stronie wstepu kól do hamul¬ ca jeszcze wieksza swobode ruchów. W tym celu opuszcza sie przy wykonaniu wedlug fig. 2 dolny wahacz, przy wykonaniu we¬ dlug fig. 3 — krazek 2, a przy wykonaniu wedlug fig. 4 — pochyla plaszczyzne 6. PL