Wynalazek niniejszy dotyczy piasty wolnego biegu z hamulcem wstecznym, a zwlaszcza takiej piasty, której klocki ha¬ mulcowe przesuwane sa na zewnatrz wsku¬ tek klinowego dzialania stozkowej czesci tulei, przesuwajacej sie wzdluz osi piasty.Wynalazek polega na tym, ze po¬ wierzchnia hamujaca narzadu hamujacego w ksztalcie cylindra, skladajacego sie ze sciagnietych razem w kierunku promienio¬ wym klocków hamulcowych o ksiztalcie pa¬ newkowym, jest podzielona za pomoca rowków,przebiegajacych wzdluz osi piasty, na szereg powierzchni w ksztalcie oddziel¬ nych waskich pasków.Poza tym wynalazek dotyczy specjalne¬ go uksztaltowania sprezyn, które lacza ze soba klocki hamulcowe w wyzej opisany sposób.Wreszcie wynalazek dotyczy uksztalto¬ wania obu lozysk osi po obu koncach ze¬ spolu klocków.Na rysunku fig. 1 przedstawia piaste wolnego biegu wedlug wynalazku w piono¬ wym przekroju podluznym, czesciowo zas w widoku; fig. 2 — pionowy przekrój po¬ przeczny wzdluz linii // — // na fig. 1, w którym pokazano w innej niz na fig. 1 postaci wykonania sprezyny, sluzace do laczenia klocków hamulcowych ze soba; fig. 3 —-w widoku z góry dwa klocki ha¬ mulcowe, zlaczone razem sprezynami po-dNS fil % fif- 4 ^ * Wfttoku z góry je¬ den klocek hamulcowy w wykonaniu we¬ dlug fig* 1; fig- 5 — widok tego klocka z dolu; fig. 6 — przekrój poprzeczny wzdluz linii VI — VI na fig. 4; fitf. T — nakretka stozkowa znanej konstrukcji; fig. 8 — na¬ kretke stozkowa w wykonaniu wedlug wy¬ nalazku; fig. 9 — tuleje sprzegajaca zna¬ nej konstrukcji; fig. 10 — tuleje sprzega¬ jaca w wykonaniu wedlug wynalazku; fig* 11 — przekrój, poprzeczny klocka hamulco¬ wego w odmiennym wykonaniu.Na lewym koncu nieruchomej osi 1 u- mocowane jest lozysko oporowe 2 w posta¬ ci nakretki stozkowej, na prawym zas kon¬ cu tej osi jest osadzone obrotowo kolo lancuchowe 3 z tuleja 4, zaopatrzone w gwint ó duzym skoku. Kadlub 7 piasty, o- sadzony obrotowo na lozysku kulkowym 5, jest zaopatrzony od wewnatrz w stozkowa odsade 8, o która opiera sie tuleja sprzega¬ jaca 9, umieszczona na nagwintowanej tu- lei 4, swa odpowiednio uksztaltowana prze- ciwpowierzchnia 9*. Ta przeciwpowierzch- nia 9\ przewidziana na tulei sprzegajacej, jest celowo rowkowana.Wewnatrz cylindrycznej czesci 10 ka¬ dluba 7 piasty umieszczone sa klocki ha¬ mulcowe 11 w ksztalcie panewek, opiera¬ jace sie swymi lewymi koncami na lozy¬ sku oporowym 2, przy czym wystepy 12, wykonane na klockach hamulcowych 11, wchodza w odpowiednie, polozone poosio- wo zlobki 13 lozyska oporowego 2. Te wy¬ stepy 12 sa wykonane, najlepiej, przez pra¬ sowanie, tloczenie lub w podobny sposób na wewnetrznej powierzchni klocków 11, przy czym wskutek wyzej wymienionej ob* róbki na zewnetrznej powierzchni klocków, przeciwleglej wystepowi, powstaje wgle¬ bienie IV. Klocki 11, z których, jak widac np. z fig. 2, cztery tworza jeden zespól, sciagniete sa razem w kierunku promienio¬ wym albo za pomoca dwóch rozcietych sprezynujacych pierscieni 20 (fig. 1), u- mieszczonych w obwodowych rowkach U2, wykonanych na obydwu koncach klocków hamulcowych, albo tez sprezynami o innym ksztalcie, które beda opisane nizej. Klocki 11 sa zatem przyciskane z jednej strony do lozyska oporowego 2, a z drugiej — do stozkowej czesci 92 tulei sprzegajacej 9.Zamiast sprezynujacych pierscieni 20 bar¬ dziej celowe jest zastosowanie sprezystych klamer 14, wygietych w ksztalcie palaka (fig. 2 i 3), których konce, zagiete w ksztal¬ cie haczyków 15, wchodza w odpowiednie wyciecia 16, wykonane w podluznych bo¬ kach klocków hamulcowych. Oczywiscie, jak to jest widoczne z fig. 2, nalezy zasto¬ sowac tyle sprezyn 14 w ksztalcie palaka, ile klocków hamulcowych nalezy do jedne¬ go zespolu.1 Ten ostatni uklad sprezyn ma te zalete w stosunku do przedstawionego na fig. 1, ze wszystkie klocki sa równomiernie sciagane ku wewnatrz, czego nie mozna osiagnac w dostatecznym stopniu przy ukladzie spre¬ zyn pierscieniowych.Jak widac z fig. 3, pomimo zastosowa¬ nia sprezystych klamer 14 klocki hamul¬ cowe moga byc zaopatrzone w rowki li2, które wtedy sluza do doplywu smaru. W przeciwienstwie do ogólnie przyjetej zasa¬ dy, ze do hamowania nalezy stosowac moz¬ liwie duze powierzchnie tarcia przy odpo¬ wiednio malym cisnieniu jednostkowym, zdecydowano na zasadzie wieloletniej prak¬ tyki i ostatnich badan, rezygnujac z osia¬ gniecia najwiekszych wymiarów powierzch¬ ni tarcia, podzielic czynna powierzchnie klocków hamulcowych 11 na waskie paski za pomoca poosiowo przebiegajacych row¬ ków 17. Poza tym na powierzchni w ksztal¬ cie pasków sa jeszcze wykonane wezsze rowki 18, przebiegajace równolegle do szerszych rowków 17.Podczas gdy dzialanie hamujace jest bez zarzutu, to pomimo nieco wyzszego cisnienia powierzchniowego (powstajacego przez nacisk wsteczny na pedaly i znajdu¬ jacego sie ciagle jeszcze znacznie ponizej — 2 —granicy cisnienia praktycznie dopuszczal¬ nego) osiaga sie naprezenia, wiecej oszcze¬ dzajace kadlub piasty i narzad hamulcowy, obok' pewnych korzysci technicznych pod wzgledem wykonczania* Mianowicie jesli calkowita walcowa powierzchnia cierna na¬ rzadu hamujacego podzielona jest w nie¬ wielu punktach obwodu, a wiec na czesci o duzym kacie srodkowym, przez szczeli¬ ny miedzy klockami hamulcowymi o ksztal¬ cie panewkowym lub szczeliny walca ha¬ mulcowego, elastycznie sie rozszerzajacego, to smar, znajdujacy sie w kadlubie piasty, nie moze sie dostac daleko na powierzchnie styku, odpowiadajace duzym katom srod¬ kowym, tak ze hamulec pracuje praktycznie zupelnie na sucho przy silnym rozgrzaniu slizgajacych sie po sobie czesci, ze sklon¬ noscia do tak zwanego zacierania sie. W przeciwienstwie do tego; jesli, jak wedlug wynalazku, podzieli sie zlobkami cala wal¬ cowa powierzchnie hamujaca na waskie po¬ wierzchnie styku w ksztalcie pasków,; to te powierzchnie styku zasilane beda smarem z rowków. Zatem zamiast mniejszego cisnie¬ nia hamujacego przy suchym hamowaniu, otrzymuj e sie wieksze cisnienie hamujace przy zasilanej smarem powierzchni slizga¬ nia.Z powyzszego wynika^ ze umieszczenie zlobków podluznych wedlug wynalazku ko¬ rzystne jest nie tylko wtedy, gdy, jak w przedstawionym przykladzie wykonania, chodzi o oddzielne klocki hamulcowe, scia¬ gniete razem w kierunku promieniowym.Wynalazek mozna oczywiscie stosowac i w tych przypadkach, gdy narzadem hamuja¬ cym jest np. rozciety wzdluz cylinder sta¬ lowy. W tym przypadku oczywiscie mozna nie stosowac dotychczasowej okladziny z brazu, lecz tylko podzielic rowkami po~ wierzchnie czynna na oddzielne paski, któ¬ re nastepnie ze swej strony otrzymuja wy¬ zej wymienione waskie zlobki drugiego, stopnia.Nalezy zwrócic uwage, ze podzial row¬ kami powierzchni klocków hamulcowych na oddzielne paski jest wprawdzie celowy, ale nie jest konieczny dla osiagniecia wymie¬ nionych wyzej korzysci. Oczywiscie mozna takze, jak widac z fig. 11, przedstawiajacej przekrój poprzeczny klocka hamulcowego, zaopatrzyc cala jego powierzchnie równo¬ miernie w waskie zlobki 25, lezace tuz je¬ den obok drugiego.Przy znanym wykonaniu lozyska oporo¬ wego wedlug fig. 7, wglebienia 13', w któ¬ re wchodza wystajace do wewnaitrz wyste¬ py 11 klocków hamulcowych, wykonywa sie w ten sposób, ze w koncu lozyska opo¬ rowego 2, zwróconym ku tulei sprzegaja¬ cej, wyfrezowuje sie zlobki By przy osiowym ruchu tulei sprzega¬ jacej 9 na prawo (wedlug fig. 1) klocki ha¬ mulcowe 11 nie byly równiez zabierane na prawo, w lozysku oporowym jest utworzo¬ ny oporek w ten sposób, ze w rowku pier¬ scieniowym 21, wykonanym w tym lozy¬ sku, umieszczona jest sprezyna pierscienio¬ wa 22, o która opiera sie odpowiedni ostro odsadzony koniec wystepu 12.Przy tego rodzaju wykonaniu lozyska oporowego konieczne jest zatem nie tylko wyfrezowanie zlobków, lecz} takze wykona¬ nie zlóbka pierscieniowego 21 i wlozenie sprezyny pierscieniowej.W przeciwienstwie do powyzszego we¬ dlug wynalazku osiaga sie uproszczenie w ten sposób, ze w znanym lozysku oporo¬ wym 2 wykonane zostaje wydrazenie 13 dla wystepów 12 na wewnetrznej stronie kloc¬ ków hamulcowych w ten sposób, ze te wy¬ drazenia 13 na koncu lozyska oporowego 2, zwróconym ku tulei sprzegajacej 9, ogra¬ niczone sa pozostawiona scianka 23. Najle¬ piej jest wykonywac te wydrazenia 13 w pelnym materiale lozyska oporowego 2 przez wytloczenie lub wyfrezowanie.Dalsze ulepszenie dotyczy tulei sprze¬ gajacej 9. W celu lepszego wyjasnienia, na fig- 9 przedstawiona jest dotychczas stoso¬ wana postac wykonania, a na figr 10— po- ^ * —slac* wykonani* wedlug wynalazku. Tuleja sprzegajaca posiada dwie znane stozkowe, w danym przypadku rowkowane powierzch¬ nie 9" i 9*.- Czesc 9' tulei wspóldziala przy tym z wewnetrzna stozkowa powierzchnia 8 kadluba piasty, stozkowa zas powierzch¬ nia 93 —r z klockami hamulcowymi, przy tym zaleznie od tego, czy tuleja sprzegaja¬ ca zostanie przesunieta na prawo przy ob¬ racaniu kola lancuchowego 3, czy tez na lewo przy obracaniu tego kola 3 w przeciw¬ nym kierunku. W tym ostatnim przypadku klocki hamulcowe 11 zostaja docisniete do wewnetrznej powierzchni kadluba 7 piasty.W normalnym polozeniu klocki hamulcowe 11 opieraja sie o wystep 92 tulei sprzegaja¬ cej 9, przylegajacy do stozkowej czesci 93.Ten pierscieniowy wystep 93mial do¬ tychczas zewnetrzna powierzchnie walcowa (lig. 9) w mniemaniu, ze stwarza sie przez to dobra powierzchnie dla równiez walcowo uksztaltowanego, opierajacego sie konca klocków hamulcowych //. Okazalo sie jed¬ nak, ze wskutek ustawicznego tarcia, nawet przy uzyciu najlepszego materialu, walcowy wystep 92 Jak gdyby] wfrezowuje sie w we¬ wnetrzna powierzchnie klocków hamulco¬ wych, co uwidocznia fig. 9. Zatem w miej¬ scu x powstaje odsada, tworzaca rodzaj lo¬ zyska oporowego i przeciwstawiajaca sie przesuwaniu tulei sprzegajacej 9 na lewo, które przeciez jest konieczne dla przysu¬ niecia klocków hamulcowych ii do we¬ wnetrznej scianki kadluba 7 piasty.W! celu zapobiezenia tej wadzie, wedlug wynalazku koniec 92 tulei sprzegajacej 9, przylegajacy do stozka 93 i sluzacy jako lozysko oporowe dla klocków w stanie wy¬ laczonym, równiez jest uksztaltowany stoz- feowo (lig. 10), Jesliby przy takim uksztaltowaniu kon¬ ca 92 tulei 9 mialo miejsce wyfrezowaaie powierzchni klocka, to bedzie ono takze u- ksztaltowane stozkowo, tak ze nie powsta¬ je wyzej wymieniona odsada, mogaca prze¬ szkadzac przesuwaniu sie tukt sprzegaja¬ cej 9 na lewo (figi 10). Jesliby nawet moglte powstac niewielka odsada tegorodzaju przy glebszym wfrezowaniu sie konca stozkowe¬ go 92, to stozek ten o wiele latwiej prze¬ zwyciezy ja wlasnie dzieki swemu uksztal¬ towaniu, poniewaz dazy on do wyparcia na zewnatrz klocków hamulcowych //.Stozkowe podparcie 92 przy tulei sprzega¬ jacej dziala korzystnie takze i wtedy, gdy ustaje dzialanie hamujace, a wiec gdy tule¬ ja sprzegajaca bedzie przesunieta na pra¬ wo (fig. 1).Poniewaz klocki hamulcowe sa elastycz¬ nie ze soba polaczone, to przy stozkowym uksztaltowaniu podpierajacego je konca 92 tulei 9 daza one do przesuniecia tulei sprze¬ gajacej na prawo, podczas gdy przy do¬ tychczasowym walcowym uksztaltowaniu tej podpory tarcie, wywierane przez scia¬ gniete razem klocki hamulcowe na cylin¬ dryczna czesc 92 tulei sprzegajacej 9, prze¬ ciwdziala ruchowi w prawo tej tulei. Kat stozka wystepu 92 moze byc stosunkowo maly. Dla lepszego uwidocznienia na fig* 10 kat stozka jest przedstawiony przesad¬ nie duzy. Stozkowa powierzchnia we¬ wnetrzna kadluba piasty, zwrócona ku tu¬ lei sprzegajacej 9, jest porowkowana lub chropowata w celu lepszego zabierania od¬ powiednio zlobkowanego stozka 91. PL