PL202755B1 - Napędowy wózek skrętny do pojazdu szynowego oraz zastosowanie napędowego wózka skrętnego - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotowy wynalazek dotyczy napędowego wózka skrętnego do pojazdu szynowego, zwłaszcza do pojazdu szynowego o zmiennym rozstawie kół z urządzeniem ramowym i co najmniej dwoma napędzanymi przez urządzenie napędowe zestawami kołowymi, na których wsparte jest urządzenie ramowe, a także zastosowania napędowego wózka skrętnego do pojazdu szynowego.

Obecne pojazdy szynowe w związku z żądaniem, by mieć do dyspozycji możliwie duże zdolności transportowe z reguły wymagają by przestrzeń istniejąca w pojeździe była w możliwie małym stopniu blokowana przez części wchodzące w skład układu napędowego lub jezdnego. Ponadto, co nie jest najmniej ważne, w obszarze podwozia ze względu na coraz bardziej skomplikowaną konstrukcję jest coraz mniej miejsca do dyspozycji.

Szczególnie drastycznie przedstawia się ten problem w przypadku pojazdów szynowych o zmiennym rozstawie kół. Oprócz coraz rozleglejszej sieci torów o normalnym rozstawie 1435 mm kolei normalnotorowej istnieją też kraje o zwiększonym rozstawie szyn, takie jak np. Rosja. Ponadto są przykłady, gdzie w tym samym kraju ułożone są tory o różnym rozstawie szyn, jak to jest np. w Hiszpanii. Już dawno wprowadzono tam pojazdy szynowe o zmiennym rozstawie kół oraz montowane na stałe na granicach sieci automatyczne, przetaczane urządzenia do zmieniania rozstawu kół, jako tanie i oszczę dzają ce w eksploatacji czas alternatywy wymiany wózków skrę tnych lub pojazdów trakcyjnych. Takie urządzenie do zmieniania rozstawu kół jest przykładowo opisane w artykule Talgo BT - Ein Diesel-Triebkopf mit variabler Spurweite (w ZEV+DET Glas. Ann. 124 (2000) 2/3, 92-102).

Taki napędowy wózek skrętny jest znany również z europejskiego opisu patentowego EP 0 770 013 B1. Opisany wózek charakteryzuje się tym, że zamiast zestawów kołowych ze sztywnymi ciągłymi osiami stosuje się osadzone na czopach osi, oddzielnie zawieszone koła, które są w całości przesuwane. Umożliwia to uniknięcie szeregu problemów technicznych i związanych z bezpieczeństwem. Spowodowana przez zastosowanie oddzielnych kół na czopach osi konieczność użycia pod właściwą ramą wózka obrotowego oddzielnych mechanizmów jezdnych poszczególnych kół, które są ewentualnie połączone ze sobą tak zwanymi mostami osi, powoduje wraz ze swobodnym obszarem potrzebnym dla drogi przesuwania kół, że w podwoziu jest bardzo ograniczona przestrzeń konstrukcyjna na napęd i hamulce.

W rozwią zaniu przedstawionym w EP 0 770 013 B1 umieszczono silniki jezdne w lub na skrzyni wagonu z napędzaniem kół poprzez stosunkowo długie, przesuwne na długości wały przegubowe, jak również możliwe jest umieszczenie urządzenia hamulcowego na zewnątrz podwozia w postaci oddzielnego zespołu, również sprzężonego przez przegubowy wał z układem napędowym.

W przypadku pojazdów trakcyjnych o wyraź nie zwię kszonej mocy, zw ł aszcza do stosowania w szybkim ruchu, przy którym potrzebne są dwa napędzane mechanizmy jezdne, tego rodzaju rozwią zanie związane jest z dużym zapotrzebowaniem na przestrzeń konstrukcyjną w skrzyni wagonu, w celu pomieszczenia silników napędowych, urządzeń hamulcowych i dźwigniowych układów sprzęgających do przekładni umieszczonych w podwoziu.

Z opisu EP 0 589 865 znany jest napędowy wózek skrę tny, w którym silnik napędza oś zestawu kołowego poprzez wydrążony wał, przy czym zębnik silnika jest zazębiony bezpośrednio z dużym kołem zębatym, które jest osadzone na wydrążonym wale. Po stronie wydrążonego wału przeciwległej w stosunku do silnika, w kierunku jazdy przewidziane jest mechaniczne urządzenie hamulcowe. Zawiera ono wał hamulcowy z tarczami hamulcowymi. Ten wał hamulcowy jest napędzany przez koło zębate, które jest zazębione bezpośrednio z dużym kołem zębatym wału silnika. Średnica koła zębatego wału hamulcowego odpowiada w przybliżeniu średnicy zębnika silnika, w wyniku czego tarcze hamulcowe obracają się z dużą prędkością obrotową silnika. Przy większych prędkościach, w wyniku dużej prędkości obrotowej pojawiają się duże obciążenia własne tarcz hamulcowych spowodowane przez siłę odśrodkową. W celu uniknięcia niebezpieczeństwa rozerwania przy dużych prędkościach obrotowych tarcze hamulcowe mają więc stosunkowo małe wymiary, zmniejszając tym samym skuteczność hamowania.

Z opisu DE 1 806 820 A1 znany jest ponadto nap ędowy zespół do pojazdu szynowego, przy którym na wale silnika po stronie silnika oddalonej od zębnika silnika osadzona jest tarcza hamulcowa urządzenia hamulcowego.

W przedmiotowym wynalazku opracowano napę dowy wózek skrę tny, w przypadku którego nie istnieje zagrożenie związane z ryzykiem pęknięcia przegubowego wału sprzężonego z urządzeniem hamulcowym. Wyeliminowany został także problem dotyczący odmian z tarczami hamulcowymi kół,

PL 202 755 B1 które wymagają przesuwnych wraz z kołami zacisków hamulcowych, wymagających dużych przestrzeni swobodnych na przesuwne zestawy kołowe, które z reguły zawierają jeszcze urządzenia do smarowania i piaskowania obrzeży kół. Ponadto, w przypadku odmian bez tarcz hamulcowych kół znacznie zmniejsza się nieresorowana masa. Jest to szczególnie istotne w przypadku dużych prędkości ze względu na występujące problemy dotyczące dynamiki jazdy. Ponadto, rozwiązany jest problem dotyczący zapotrzebowania na przestrzeń konstrukcyjną w skrzyni wagonu, w celu pomieszczenia silników napędowych, urządzeń hamulcowych i dźwigniowych układów sprzęgających do przekładni umieszczonych w podwoziu, umożliwiając umieszczenie urządzenia hamulcowego w obszarze urządzenia ramowego.

W szczególności rozwiązanie według wynalazku zapewnia prostą konfigurację umożliwiającą oszczędzenie miejsca, a równocześnie zapewniając możliwość zastosowania większych prędkości pojazdu. Urządzenie hamulcowe według wynalazku łączy korzystne resorowanie po umieszczeniu napędu i układu hamulcowego w podwoziu z niewielką dysponowaną w wózku skrętnym przestrzenią montażową i skomplikowanymi warunkami montażu. Jednocześnie zastosowane urządzenie sprzęgłowe może przejmować błędy kątowe i przestawienie.

Nieoczekiwanie w niniejszym wynalazku stworzono rozwiązanie eliminujące wcześniejsze problemy i stworzono napędowy wózek skrętny do pojazdu szynowego, zwłaszcza o zmiennym rozstawie kół, z ramowym urządzeniem i co najmniej dwoma napędzanymi przez napędowe urządzenie zestawami kołowymi.

Przedmiotem wynalazku jest napędowy wózek skrętny do pojazdu szynowego, zwłaszcza o zmiennym rozstawie kół , z ramowym urzą dzeniem i co najmniej dwoma nap ę dzanymi przez nap ę dowe urządzenie zestawami kołowymi, na których wsparte jest ramowe urządzenie, przy czym napędowe urządzenie jest umieszczone na ramowym urządzeniu i zawiera silnik oraz połączoną z nim przekładnię, a ponadto w obszarze ramowego urządzenia umieszczone jest mechaniczne hamulcowe urządzenie, charakteryzujący się tym, że przekładnia ma połączony z silnikiem napędzający zębnik, duże koło połączone z kołowymi zestawami i umieszczone przy dużym kole pośrednie koło, z którym połączone jest urządzenie hamulcowe.

Korzystnie, gdy hamulcowe urządzenie jest wsparte na ramowym urządzeniu.

Korzystnie, gdy hamulcowe urządzenie zawiera co najmniej jedną hamulcową tarczę, która jest osadzona na hamulcowym wale połączonym z pośrednim kołem.

Korzystnie, gdy hamulcowe urządzenie jest połączone poprzez sprzęgające urządzenie z pośrednim kołem.

Korzystnie, gdy co najmniej jedno urządzenie sprzęgające jest zintegrowane w przekładni.

Korzystnie, gdy zestawy kołowe są wykonane jako przesuwne względem siebie wzdłuż swej osi w celu przestawiania rozstawu kół .

Korzystnie, gdy silnik jest umieszczony poprzecznie do osi wzdłużnej pojazdu.

Korzystnie, gdy napędowe urządzenie jest wsparte na ramowym urządzeniu przez co najmniej jedno urządzenie do amortyzowania drgań.

Korzystnie, gdy ramowe urządzenie zawiera ramowy zespół i wspierający go zespół mostu osi, na którym umieszczone są przesuwnie zestawy kołowe.

Korzystnie, gdy urządzenie napędowe jest wsparte na ramowym zespole.

Kolejnym przedmiotem wynalazku jest zastosowanie napędowego wózka skrętnego do pojazdu szynowego o zmiennym rozstawie kół z urządzeniem ramowym i co najmniej dwoma napędzanymi przez urządzenie napędowe zestawami kołowymi, na których wsparte jest urządzenie ramowe.

W korzystnych wykonaniach napę dowego wózka jezdnego według wynalazku, w przekł adni zintegrowane jest przynajmniej urządzenie sprzęgłowe. Dzięki temu otrzymuje się szczególnie niewielką, zwartą konfigurację, która korzystnie ułatwia umieszczenie urządzenia napędowego na urządzeniu ramowym. Korzystnie, w urządzeniu sprzęgłowym zintegrowane jest również przynajmniej łożysko urządzenia hamulcowego, ponieważ można przez to osiągnąć dalsze zmniejszenie ciężaru i przestrzeni konstrukcyjnej.

Jest zrozumiałe, że w zależności od warunków przestrzennych, ewentualnie również od dopuszczalnej prędkości obrotowej tarczy hamulcowej, może być zastosowane więcej kół pośrednich. Ponadto, urządzenie hamulcowe w celu utrzymywania dopuszczalnej prędkości obrotowej tarczy hamulcowej przy maksymalnej prędkości pojazdu może również zawierać odpowiednio skonstruowaną przekładnię redukcyjną.

PL 202 755 B1

Co najmniej jedno ułożyskowanie wału hamulcowego przy takiej konstrukcji może wtedy przejmować również łożyskowanie koła pośredniego, aby uzyskać szczególnie zwartą konstrukcję. Wiele z wymienionych wyżej odmian można realizować również w połączeniu ze sobą, w celu utworzenia i umieszczenia urządzenia hamulcowego.

W tym miejscu należy wspomnieć, że opisane powyżej oszczędzające miejsce układy napędowe i hamulcowe w swej celowości nie są ograniczone do napędowych wózków skrętnych o zmiennym rozstawie kół. Dają się one stosować, korzystnie, ogólnie w napędowych wózkach skrętnych z zawężoną przestrzenią konstrukcyjną. Także w przypadku zastosowania napędowego wózka skrętnego do pojazdu szynowego możliwe jest zrealizowanie opisanych wyżej rozwiązań w taki sam sposób i z takimi samymi zaletami.

Przedstawione figury ułatwiają zrozumienie wynalazku.

Figura 1 przedstawia schematyczny widok z góry na wycinek korzystnego przykładu wykonania napędowego wózka skrętnego według wynalazku.

Figura 2 przedstawia schematyczny widok z góry na wycinek dalszego korzystnego przykładu wykonania napędowego wózka skrętnego według wynalazku.

Figura 3 przedstawia schematyczny widok z góry na wycinek innego wózka skrętnego. Poniżej przedstawiono przykładową realizacje wynalazku.

Fig. 1 przedstawia schematyczny widok z góry wycinka korzystnego przykładu wykonania napędowego wózka 1 według wynalazku, do pojazdu szynowego o zmiennym rozstawie kół. Napędowy wózek 1 ma ramowe urządzenie 2 z zespołem ramowym w postaci ramy 3 podwozia i zespołu mostu 4 osi.

Most 4 osi jest wsparty na dwóch zestawach kołowych w postaci zespołów jezdnych 5.1 i 5.2 poszczególnych kół z kołami 5.3 i 5.4. Są one przedstawione na fig. 1 w swym położeniu odpowiadającym maksymalnemu rozstawowi kół. W celu dokonania zmiany rozstawu kół można przesuwać zespoły jezdne 5.1 i 5.2 wzdłuż osi kół, jak to zaznaczono na fig. 1 narysowanymi linią przerywaną konturami 5.5 i 5.6, które oznaczają położenie kół 5.3 i 5.4 przy minimalnym rozstawie kół. Przy przeprowadzaniu zmiany rozstawu kół łożyska kół 5.3 i 5.4, na których wsparty jest most 4 osi, przesuwane są wzdłuż osi kół względem mostu 4 osi, a następnie są ryglowane w żądanym położeniu. Most 4 osi zapewnia przy tym właściwe wzajemne ustawienie obu zespołów jezdnych 5.1 i 5.2 względem siebie.

Na moście 4 wsparta jest przez (niepokazany na fig. 1) tak zwany resor główny rama 3 podwozia, na której z kolei poprzez tak zwane resory pomocnicze (niepokazane na fig. 1) wsparta jest skrzynia wagonu (na fig. 1 również niepokazana).

Na ramowym urządzeniu 2 umieszczone jest napędowe urządzenie 6 z silnikiem 7 i z dołączoną do niego kołnierzowo przekładnią 8. Silnik 7, umieszczony poprzecznie do osi wzdłużnej pojazdu napędza poprzez tę przekładnię 8 i przez sprzęgła, wykonane korzystnie jako sprzęgła z wydrążonym walem z uzębieniem o zębach łukowych, koła 5.3 i 5.4 przesuwnych zespołów jezdnych 5.1 i 5.2 poszczególnych kół.

Przekładnia 8 jest dzięki usytuowaniu silnika 7 poprzecznie do osi wzdłużnej pojazdu wykonana jako prosta przekładnia zębata czołowa z napędzającym zębnikiem 9 osadzonym na wale silnika, pośrednim kołem 10 i dużym kołem 11 Przez taką prostą konstrukcję przekładni 8 i umieszczenie silnika 7 na ramowym urządzeniu 2 możliwe jest do zrealizowania przedstawione szczególnie zwarte wykonanie, które baz przeszkód umożliwia integrację napędowego urządzenia 6 w napędowym wózku 1.

Na obudowie przekładni 8 jest ponadto zamocowany dźwigar 12, który wspiera mechaniczne urządzenie hamulcowe 13. To urządzenie hamulcowe 13 zawiera przy tym sprzężony z pośrednim kołem 10 przekładni 8 hamulcowy wał 13.1, na którym osadzone są dwie hamulcowe tarcza 13.2. Hamulcowy wał 13.1 jest ułożyskowany za pomocą dwóch zespołów łożyskowych 13.3 na dźwigarze 12. Na tym dźwigarze 12 są umieszczone ponadto współpracujące z tarczami hamulcowymi 13.2 szczęki hamulcowe, których ze względu na przejrzystość rysunku nie pokazano na fig. 1.

Urządzenie sprzęgowe pomiędzy hamulcowym wałem 13.1 a pośrednim kołem 10 jest zintegrowane w przekładni 8, przez co uzyskuje się szczególnie zwartą konstrukcję. Jest zrozumiałe, że w innych przykładach wykonania można w przekładni również zintegrować jeszcze bliskie przekładni miejsce ułożyskowania wału hamulcowego, przez co można uzyskać jeszcze bardziej zwartą konstrukcję.

Przez bezpośrednie dołączenie hamulcowego urządzenia 13 do napędowego urządzenia 6 zwiększa się jeszcze bardziej zwartość całej konstrukcji tak, że uzyskuje się przez to szczególnie oszczędzającą miejsce konstrukcję nadającą się do łatwego zintegrowania w napędowym wózku skrętnym. Aby masę nieresorowaną i masę resorowaną napędowego wózka skrętnego 1 utrzymać jako możliwie małe, zespół złożony z napędzającego urządzenia 6 i hamulcowego urządzenia 13 jest,

PL 202 755 B1 poprzez przedstawione schematycznie na fig. 1 urządzenia amortyzujące drgania w postaci odpowiednich resorująco-amortyzujących elementów 14, wsparty na ramie 3 podwozia. Jak pokazano na fig. 1, zawieszenie zespołu złożonego z napędzającego urządzenia 6 i hamującego urządzenia 13 jest przy tym wykonane jako zawieszenie trzypunktowe.

Na fig. 2 przedstawiono schematycznie w widoku z góry wycinek dalszego korzystnego przykładu wykonania napędowego wózka skrętnego według wynalazku. Wykonanie to w swej podstawowej konstrukcji jest takie samo jak pokazane na fig. 1, tak że opisane zostaną tylko różnice.

Jedna różnica polega na tym, że sprzęgające urządzenie 13.4', za pomocą którego hamulcowy wał 13.1' i przez to hamulcowe tarcze 13.2' są sprzężone z pośrednim kołem 10', nie jest zintegrowane w przekładni 8], ale jest usytuowane na zewnątrz obwodu przekładni 8] Sprzęgające urządzenie 13.4' jest przy tym wykonane tak, że przestawienie wzdłużne i kątowe pomiędzy pośrednim kołem 10 a hamulcowym wałem 13.1' może być kompensowane.

Dalsza różnica w stosunku do wykonania z fig. 1 polega na tym, że przekładnia 8' napędzającego urządzenia θ' ma dalsze kolo pośrednie 15, przez co w kierunku wzdłużnym pojazdu w prosty sposób można osiągnąć większy odstęp osiowy pomiędzy silnikiem 7 a dwoma nieprzedstawionymi na rysunku zestawami kołowymi.

Na fig. 3 przedstawiono schematycznie w widoku z góry wycinek napędowego wózka skrętnego nie będącego rozwiązaniem według wynalazku. Także i to w swej podstawowej konstrukcji jest podobne do wykonania z fig. 1, tak że należy przedstawić jedynie różnice.

Jedna różnica polega na odmiennym wykonaniu przekładni 8]] napędzającego urządzenia 61, za pomocą którego można osiągnąć szczególnie zwartą konfigurację poprzecznie do osi wzdłużnej pojazdu.

Dalsza różnica polega na wykonaniu hamującego urządzenia 13, które zawiera umieszczoną bezpośrednio w obszarze niepokazanych na fig. 3 zestawów kołowym i działającą na nie hamulcową tarczę 13.2.

Przedmiotowy wynalazek został powyżej opisany wyłącznie na podstawie przykładów wykonania ze zmiennym rozstawem kół. Jest jednak zrozumiałe, że wynalazek ten można stosować - właśnie w podobnie zawężonych warunkach przestrzennych - również w połączeniu z dowolnie wykonanymi napędzanymi wózkami skrętnymi bez regulacji rozstawu kół. Oba zestawy kołowe mogą przy tym tworzyć wtedy w znany sposób również napędzaną dotychczasową parę kół itp.

Przedmiotowe rozwiązanie oparte jest na technicznej zasadzie, że dla napędowego wózka skrętnego uzyskuje się szczególnie prostą i oszczędzającą miejsce konfigurację, kiedy przekładnia ma napędowy zębnik połączony z silnikiem, duże koło połączone z zestawami kołowymi i co najmniej jedno koło pośrednie umieszczone pomiędzy napędowym zębnikiem a dużym kołem. Urządzenie hamulcowe jest wtedy połączone z kołem pośrednim. Konstrukcja taka ma następujące zalety. Koło pośrednie umożliwia łatwe dopasowanie przekładni do zadanego odstępu pomiędzy wałem silnika a walem, za pomocą którego napędzane są zestawy kołowe. Po drugie, koło pośrednie umożliwia odpowiednie ustawianie prędkości obrotowej wału hamulcowego, tak że przy maksymalnej prędkości pojazdu jest ona w dopuszczalnym zakresie, zwłaszcza z punktu widzenia dopuszczalnych prędkości obrotowych tarczy hamulcowej.

Urządzenie napędowe musi być umieszczone na urządzeniu ramowym, gdyż w skrzyni wagonu nie ma już miejsca na urządzenie napędowe. Skrzynię wagonu można raczej w korzystny sposób wykorzystać swobodnie do innych celów.

Okazało się, że dzięki umieszczeniu urządzenia napędowego na urządzeniu ramowym można zrealizować odpowiednio małe konstrukcyjnie wykonanie urządzenia napędowego, które dopiero samo umożliwia umieszczenie urządzenia napędowego w napędowym wózku skrętnym. Potrzebna do tego celu oszczędność miejsca daje się przy tym w większej części uzyskać przez wyraźnie łatwo realizowane przenoszenie mocy z silnika na zestawy kołowe. Można wreszcie dzięki niewielkiej pokonywanej drodze pomiędzy silnikiem a zestawami kołowymi zastosować przykładowo wyraźnie prościej skonstruowaną przekładnię.

Przedmiotowy wynalazek daje się zasadniczo stosować w połączeniu z dowolnie skonstruowanymi napędowymi wózkami skrętnymi, zwłaszcza w połączeniu z dowolnie skonstruowanymi napędowymi wózkami skrętnymi, przy których istnieją odpowiednio zawężone warunki przestrzeni konstrukcyjnej, jak to jest przykładowo w przypadku kolei wąskotorowych. Szczególnie korzystne jest to w połączeniu z pojazdami szynowymi o zmiennym rozstawie kół, w których zestawy kołowe są wykonane przesuwnie względem siebie wzdłuż swej osi w celu przestawiania rozstawu kół.

PL 202 755 B1

Silnik urządzenia napędowego może być przy tym usytuowany zasadniczo w dowolny sposób. Przykładowo silnik może być umieszczony wzdłużnie, to znaczy oś silnika może być usytuowana w płaszczyźnie pionowej, która przebiega zasadniczo równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.

Claims (11)

1. Napędowy wózek skrętny do pojazdu szynowego, zwłaszcza o zmiennym rozstawie kół, z ramowym urządzeniem i co najmniej dwoma napędzanymi przez napędowe urządzenie zestawami kołowymi, na których wsparte jest ramowe urządzenie, przy czym napędowe urządzenie jest umieszczone na ramowym urządzeniu i zawiera silnik oraz połączoną z nim przekładnię, a ponadto w obszarze ramowego urządzenia umieszczone jest mechaniczne hamulcowe urządzenie, znamienny tym, że przekładnia (8; 8) ma połączony z silnikiem napędzający zębnik (9), duże koło (11) połączone z kołowymi zestawami (5.1, 5.2) i umieszczone przy dużym kole (11) pośrednie koło (10; 10'), z którym połączone jest urządzenie hamulcowe (13; 13').

2. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że hamulcowe urządzenie (13; 13') jest wsparte na ramowym urządzeniu (2).

3. Wózek według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że hamulcowe urządzenie (13; 13') zawiera co najmniej jedną hamulcową tarczę (13.2; 13.2'), która jest osadzona na hamulcowym wale połączonym z pośrednim kołem (10; 10').

4. Wózek według zastrz. 3, znamienny tym, że hamulcowe urządzenie (13; 13') jest poprzez sprzęgające urządzenie (13.4') połączone z pośrednim kołem (10; 10').

5. Wózek według zastrz. 4, znamienny tym, że co najmniej jedno urządzenie sprzęgające jest zintegrowane w przekładni (8).

6. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że zestawy kołowe (5.1; 5.2) są wykonane jako przesuwne względem siebie wzdłuż swej osi w celu przestawiania rozstawu kół.

7. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że silnik (7; 7) jest umieszczony poprzecznie do osi wzdłużnej pojazdu.

8. Wózek według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że napędowe urządzenie (6; 6) jest wsparte na ramowym urządzeniu (2) przez co najmniej jedno urządzenie (14) do amortyzowania drgań.

9. Wózek według zastrz. 8, znamienny tym, że ramowe urządzenie (2) zawiera ramowy zespół (3) i wspierający go zespół (4) mostu osi, na którym umieszczone są przesuwnie zestawy kołowe (5.1, 5.2).

10. Wózek według zastrz. 9, znamienny tym, że urządzenie napędowe (6; 6) jest wsparte na ramowym zespole (3).

11. Zastosowanie napędowego wózka skrętnego, według któregokolwiek z powyższych zastrzeżeń, do pojazdu szynowego o zmiennym rozstawie kół z urządzeniem ramowym i co najmniej dwoma napędzanymi przez urządzenie napędowe zestawami kołowymi, na których wsparte jest urządzenie ramowe.