CN212980185U - 一种齿轨车转向架及齿轨车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种齿轨车转向架及齿轨车，包括构架、第一轴、驱动齿轮、第一轮对、第一变速箱、第二轴、第二轮对、第二变速箱、第一电机、第二电机和万向传动轴；所述第一轴和所述第二轴转动连接于所述构架；所述驱动齿轮固定套设于所述第一轴的中部并与铁轨上的齿轨啮合；本实用新型提出的转向架因第一电机安装于车体上，相比传统的转向架将所有的电机布置于架构上，本转向架节省了大量的空间，可实现更小的轴距和轮距，更小的轴距意味着可通过更小的曲线半径线路，更小的轮距可使得铁轨的轨距变小，利于实现窄轨车，节约了轨道的建设成本。

Description

一种齿轨车转向架及齿轨车

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，特别涉及一种齿轨车转向架及齿轨车。

背景技术

现有的靠钢轮钢轨黏着运行的轨道交通车辆，只适用于坡度不超过60‰的轨道线路。对于山地等坡度更大的线路，这种靠轮轨黏着制式容易出现打滑，不能满足爬坡需求。

齿轨铁路是在普通铁路中间再加设一条带齿的钢轨，通过与配备在转向架上的驱动齿轮啮合传动来实现车辆的运行；驱动齿轮与齿轨相啮合的驱动方式能够避免打滑现象，使得轨道交通车辆最大爬坡坡度可达250‰甚至更大。

现有技术中，齿轨通常安装于工字轨道的正中间，目前与齿轨配合的车辆转向架主要是以下三种：一是只配置有一个齿轨轮动力轮对，另一个轮对为非动力轮对，非动力轮对只承载不驱动；第二种是配置两个齿轨轮动力轮对；第三种是配置一个传统动力轮对和带齿轨轮的独立轮对，电机采用构架悬挂安装。

前两种转向架只适用于在齿轨上运行，不能在普通铁轨上运行；第三种转向架既可在普通铁轨上运行，还能在配备了齿轨的铁轨上运行，实用性更强。

但第三种方案仍然存在缺陷：所有电机都采用构架悬挂或驱动抱轴式悬挂，占据了很大的空间，一是造成轴距偏大，不利车辆于通过小曲线半径线路；二是造成轮距偏大，不利于实现窄轨车。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种齿轨车转向架及齿轨车，旨在解决现有的与齿轨配合的车辆转向架的所有电机均采用构架悬挂或驱动抱轴式悬挂，占据了很大的空间的问题。

为实现上述目的，本实用新型提出的技术方案是：

本实用新型提出一种齿轨车转向架，包括构架、第一轴、驱动齿轮、第一轮对、第一变速箱、第二轴、第二轮对、第二变速箱、第一电机、第二电机和万向传动轴；

所述第一轴和所述第二轴转动连接于所述构架；所述驱动齿轮固定套设于所述第一轴的中部并与铁轨上的齿轨啮合；所述第一轮对通过轴承分别套设于所述第一轴的两端；所述第二轮对分别固定套设于所述第二轴的两端；

所述第一电机连接于车体；所述第一电机的输出轴通过所述万向传动轴驱动连接于所述第一变速箱的输入轴；所述第一变速箱的输出轴驱动连接于所述第一轴；

所述第二电机连接于所述构架；所述第二电机的输出轴驱动连接于所述第二变速箱的输入轴；所述第二变速箱的输出轴驱动连接于所述第二轴。

优选的，所述构架为H形构架或目字形构架。

优选的，所述构架上设置有二系悬挂；所述第一轴和所述第二轴以所述二系悬挂对称。

优选的，还包括联轴节；所述万向传动轴的两端分别通过所述联轴节连接于所述第一电机的输出轴及所述第一变速箱的输入轴；所述第二电机的输出轴通过所述联轴节连接于所述第二变速箱的输入轴。

优选的，所述第一电机的输出轴垂直于所述第一轴；所述第二电机的输出轴平行于所述第二轴。

优选的，所述第一变速箱的一端连接于所述构架，所述第一变速箱的另一端通过轴承连接于所述第一轴；所述第二变速箱的一端连接于所述构架，所述第二变速箱的另一端通过轴承连接于所述第二轴，所述第一变速箱的传动比高于所述第二变速箱的传动比。

优选的，还包括第一制动装置和第二制动装置；所述第一制动装置包括第一制动盘和第一卡钳；所述第一制动盘固定套设于所述第一轴；所述第一卡钳固定连接于所述构架并第一制动盘配合安装；

所述第二制动装置包括第二制动盘和第二卡钳；所述第二制动盘固定套设于所述第二轴；所述第二卡钳固定连接于所述构架并第二制动盘配合安装。

优选的，所述构架包括彼此正相对且平行的第一纵臂和第二纵臂；所述第一轴的一端通过轴箱轴承连接于第一纵臂，所述第一轴的另一端通过轴箱轴承连接于所述第二纵臂；所述第二轴的一端通过轴箱轴承连接于第一纵臂，所述第二轴的另一端通过轴箱轴承连接于所述第二纵臂；

所述第一制动盘靠近所述第一纵臂；所述第二制动盘靠近所述第二纵臂；所述第一变速箱靠近所述第二纵臂；所述第二变速箱靠近所述第一纵臂。

优选的，还包括控制组件；所述控制组件包括牵引控制单元、位置传感器、第一逆变器和第二逆变器；

所述位置传感器、所述第一逆变器和所述第二逆变器均与所述牵引控制单元通信连接；所述第一逆变器和所述第二逆变器均与外界电源电性连接；所述第一逆变器与所述第一电机电性连接；所述第二逆变器与所述第二电机电性连接。

本实用新型还提出一种齿轨车，所述齿轨车装配有如上述任一项所述的齿轨车转向架。

与现有技术相比，本实用新型至少具备以下有益效果：

本实用新型提出的齿轨车转向架，将用于驱动驱动齿轮的第一电机安装于车体上，再通过万向传动轴将第一电机的动力传递至第一轴，第一轴将动力传递至驱动齿轮，驱动齿轮转动并通过齿轨来驱动车辆运行，这里的第一轮对相对第一轴独立旋转，只起到承重作用并不用于驱动车辆；将用于驱动第二轮对的第二电机安装于构架，通过第二变速箱将第二电机的动力传递至第二轴，第二轴带动第二轮对转动，因第二轮对黏着于铁轨，故第二轮对以自身转动驱动车辆运行。

即本实用新型提出的转向架既可在普通铁轨上运行，还能在配备了齿轨的铁轨上运行；且因第一电机安装于车体上，相比传统的转向架将所有的电机悬挂安装于架构上的方式，本转向架节省了大量的空间，可实现更小的轴距和轮距，更小的轴距意味着可通过更小的曲线半径线路，实用性更佳；更小的轮距可使得铁轨的轨距变小，利于实现窄轨车，节约了轨道的建设成本，具有重大经济意义。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型提出的一种齿轨车转向架一实施例的结构示意图；

图2为本实用新型提出的一种齿轨车转向架一实施例的控制组件示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	构架	340	第二电机
110	第一纵臂	350	联轴节
				120	第二纵臂	410	第一制动盘
130	轴箱轴承	420	第一卡钳
				210	第一轴	430	第二制动盘
220	第一轮对	440	第二卡钳
				230	驱动齿轮	510	二系悬挂
240	第一变速箱	320	第二轮对
				250	万向传动轴	330	第二变速箱
260	第一电机	610	第一横臂
				310	第二轴	620	第二横臂

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，本实用新型各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种齿轨车转向架及齿轨车。

请参考附图1和附图2，一种齿轨车转向架(以下简称为转向架)的一实施例，本转向架包括构架100、第一轴210、驱动齿轮230、第一轮对220、第一变速箱240、第二轴310、第二轮对320、第二变速箱330、第一电机260、第二电机340、万向传动轴250和轴箱轴承130。

如附图1所示，第一轴210和第二轴310通过轴箱轴承130转动连接于构架100，轴箱轴承130的数量为4个；具体连接方式为：构架100包括彼此正相对且平行的第一纵臂110和第二纵臂120；第一轴210的一端通过其中1 个轴箱轴承130连接于第一纵臂110，即第一轴210的一端固定穿设于其中1 个1个轴箱轴承130的内圈，该轴箱轴承130的外圈通过一系悬挂(未示出) 连接于第一纵臂110；第一轴210的另一端通过其中1个轴箱轴承130连接于第二纵臂120，即第一轴210的另一端固定穿设于其中1个轴箱轴承130的内圈，该轴箱轴承130的外圈通过一系悬挂连接于第二纵臂120；第二轴310的一端通过其中1个轴箱轴承130连接于第一纵臂110，即第二轴310的一端固定穿设于其中1个轴箱轴承130的内圈，该轴箱轴承130的外圈通过一系悬挂连接于第一纵臂110；第二轴310的另一端通过其中1个轴箱轴承130连接于第二纵臂120，即第二轴310的另一端固定穿设于其中1个轴箱轴承130的内圈，该轴箱轴承130的外圈通过一系悬挂连接于第二纵臂120。

上述一系悬挂起到传递轴箱轴承130和第一轮对220之间力以及定位的作用，及起到传递轴箱轴承130和第二轮对320之间力以及定位的作用。

驱动齿轮230固定套设于第一轴210的中部(驱动齿轮230和第一轴210 之间套设为过盈配合)并与铁轨(未示出)上的齿轨啮合；第一轮对220通过轴承分别转动套设于第一轴210的两端；第二轮对320分别固定套设于第二轴310的两端(第二轮对320和第二轴310之间套设为过盈配合)。

第一电机260连接于车体(即装配于转向架的上方的车厢体，未示出)；第一电机260的输出轴通过万向传动轴250驱动连接于第一变速箱240的输入轴；第一变速箱240的输出轴驱动连接于第一轴210。因第一电机260连接于车体，则第一电机260和第一变速箱240之间非常容易产生偏移，采用万向传动轴250的方式更适合这种情况下的传动。

第二电机340连接于构架100，具体的，构架100还包括彼此平行的第一横臂610和第二横臂620，第一横臂610、第二横臂620、第一纵臂110和第二纵臂120形成目字型，使得构架100的整体结构更加紧凑合理，承重及对车体的支撑更加均衡；第一横臂610垂直于第一纵臂110，且第二横臂620靠近第二轴310，第二电机340固定连接于第二横臂620；第二电机340的输出轴驱动连接于第二变速箱330的输入轴；第二变速箱330的输出轴驱动连接于第二轴310。

将用于驱动驱动齿轮230的第一电机260安装于车体上，再通过万向传动轴250将第一电机260的动力传递至第一轴210，第一轴210将动力传递至驱动齿轮230，驱动齿轮230转动并通过齿轨来驱动车辆运行，这里的第一轮对220相对第一轴210独立旋转，只起到承重作用并不用于驱动车辆；将用于驱动第二轮对320的第二电机340安装于构架100，通过第二变速箱330将第二电机340的动力传递至第二轴310，第二轴310带动第二轮对320转动，因第二轮对320黏着于铁轨，故第二轮对320以自身转动驱动车辆运行。

即本实用新型提出的转向架既可在普通铁轨上运行，还能在配备了齿轨的铁轨上运行；且因第一电机260安装于车体上，相比传统的转向架将所有的电机悬挂安装于架构上的方式，本转向架节省了大量的空间，可实现更小的轴距和轮距，更小的轴距意味着可通过更小的曲线半径线路，实用性更佳；更小的轮距可使得铁轨的轨距变小，利于实现窄轨车，节约了轨道的建设成本，具有重大经济意义。

另外，传统的转向架的电机通常是抱轴半悬挂方式，这种安装方式会造成簧下质量增加，而本转向架的第二电机340是固定悬挂于构架100上，减少了簧下质量，使得转向架在高速运行时更加稳定，减小颠簸感，提升乘客的乘坐舒适感。

此外，第一变速箱240的传动比大于第二变速箱330的传动比，这是为了保证车辆在大坡道工况获得更大扭矩、在小坡度平地线路获得更高的运行速度。在大坡道工况，驱动齿轮230获得比第二轮对320更大的扭矩，因驱动齿轮230用于和齿轨啮合并以此驱动车辆爬坡，所需要的扭矩要大于车辆在平地上运行时所需要的扭矩，通过将第一变速箱240的传动比设置为大于第二变速箱330的传动比，可实现驱动齿轮230获得比第二轮对320更大的扭矩，更利于爬坡。在小坡度线路，第二变速箱330较小的传动比可使第二轮对320获得更高的转速，更利于车辆在平地实现高速运行。

此外，现有的带驱动齿轮230的转向架将相应的电机和驱动装置全部连接安装于转向架，会造成带驱动齿轮230的轮对比不带驱动齿轮230的轮对所占据的空间更大；这样的话，会造成二系悬挂510的承载点不在两轴的中心位置，从而造成轴重分布不均衡，进而造成两轴的各部件磨耗及寿命不均衡，还会造成两轴需要配置不同的一系悬挂，互换性不佳，变相增加了制作及运营成本。

为此，在本转向架的另一实施例中构架100优选为H形构架100，这种形式的构架100为对称式构架100，结构更加合理，承重及对车体的支撑更加均衡。同时，构架100上设置有二系悬挂510；且第一轴210和第二轴310以二系悬挂510对称，即二系悬挂510位于第一轴210和第二轴220的对称线上。

通过上述技术方案，因本转向架的第一电机260安装于车体上，减少了带驱动齿轮230的轴(即本案中的第一轴210)所占据的空间，第一轴210、驱动齿轮230及第一变速箱240所占据的空间与第二轴310、第二变速箱330 及第二电机340所占据的空间比较接近，使得二系悬挂510可布置于第一轴 210和第二轴310的中间位置(即第一轴210和第二轴310以二系悬挂510对称)，轴重和轮重分配均匀，不会造成偏载或者偏磨情况，车辆各部件寿命较统一；还能使得来源于二系悬挂510以上的重量(车体重量)可以均匀分布到第一轴210和第二轴310上，从而使得第一轴210和第二轴310可以配置相同的一系悬挂，提升了互换性。

此外，本转向架还包括联轴节350；万向传动轴250的两端分别通过联轴节350连接于第一电机260的输出轴及第一变速箱240的输入轴；第二电机 340的输出轴通过联轴节350连接于第二变速箱330的输入轴。

同时，第一电机260的输出轴垂直于第一轴210，万向传动轴250垂直于第一轴210；第二电机340的输出轴平行于第二轴310。即第一电机260纵向连接于车体，第二电机340横向连接于构架100，这样布置的传动路径更短，结构更加紧凑合理。

同时，第一变速箱240的一端连接于构架100，第一变速箱240的另一端通过轴承连接于第一轴210，即第一变速箱240采用抱轴半悬式连接于构架 100，整体结构更加紧凑；第二变速箱330的一端连接于构架100，第二变速箱330的另一端通过轴承连接于第二轴310，即第二变速箱330采用抱轴半悬式连接于构架100，整体结构更加紧凑。

此外，本转向架还包括第一制动装置和第二制动装置；第一制动装置包括第一制动盘410和第一卡钳420；第一制动盘410固定套设于第一轴210；第一卡钳420固定连接于构架100(固定连接于第一纵臂110)并与第一制动盘410配合安装。

第二制动装置包括第二制动盘430和第二卡钳440；第二制动盘430固定套设于第二轴310；第二卡钳440固定连接于构架100(固定连接于第二纵臂 120)并与第二制动盘430配合安装。

盘式制动方式的制动效果好，结构简单，此外，在本转向架的另一实施例中，本转向架也可全部采用踏面制动，踏面制动器(数量为4个，未示出) 分别安装在第一轮对220及第二轮对320的内侧的构架100的侧梁上。

同时，如附图1所示，第一制动盘410靠近第一纵臂110；第二制动盘 430靠近第二纵臂120；第一变速箱240靠近第二纵臂120；第二变速箱330 靠近第一纵臂110。这样设置使得转向架的驱动装置和制动装置的布局更加合理，转向架的前后左右四个方向的重量分配比较均衡，从而使得车辆运行时的稳定性更佳。

此外，如附图2所示，本转向架还包括控制组件，控制组件包括牵引控制单元、位置传感器、第一逆变器和第二逆变器。

位置传感器、第一逆变器和第二逆变器均与牵引控制单元通信连接；第一逆变器与第一电机260电性连接；第二逆变器与第二电机340电性连接。

这里的牵引控制单元为微型处理器，能够根据位置传感器发送的位置信息来判断车辆是否处于爬坡状态，并对第一逆变器和第二逆变器的开启和关闭进行控制。

爬坡时，通过牵引控制单元可控制驱动齿轮230和第二轮对320同时转动，也可控制驱动齿轮230单独转动，取决于坡度的大小(可根据位置传感器发送的监测数据来判断)；具体的，当牵引控制单元判断到车辆处于爬坡状态时，牵引控制单元控制第一逆变器开启，第一逆变器给第一电机260供电，并以此驱动驱动齿轮转动230来实现爬坡；牵引控制单元还可以控制第二逆变器开启或关闭，以此实现第二电机340的启动或关闭，从而实现第二轮对320的转动或停转(坡度较大时，第二轮对转动，以帮助车辆爬坡；坡度较小时，第二轮对停转，以节约电能)。

非爬坡时，牵引控制单元控制第一逆变器关闭且第二逆变器开启，第二电机340驱动第二轮对320转动并以此驱动车辆运行，第二变速箱330较小的传动比可使第二轮对320获得更高的转速，车辆在平地线路实现了高速运行。驱动齿轮230并不被驱动转动，以节约电能。

通过控制组件，能够对第一电机260和第二电机340进行更加精准的启停控制，既能保证车辆的正常运行，提高了通行效率，又更加节约电能。

上述牵引控制单元对于第一逆变器和第二逆变器的控制方式为自动控制，即牵引控制单元通过位置传感器发送的监测数据来对第一逆变器和第二逆变器的开启和关闭进行自动控制。

此外，在本转向架的另一实施例中，上述控制组件还包括手动控制器(未示出)，手动控制器与牵引控制单元通信连接；通过手动控制器还能实现对第一逆变器和第二逆变器进行手动控制，驾驶员直接通过操纵手动控制器来实现对于第一逆变器和第二逆变器的启停控制，手动控制能保证当位置传感器失灵的情况下，第一逆变器和第二逆变器同样能够正常启停，以提升本转向架的工作稳定性。

此外，上述位置传感器也可以采用坡度传感器替代，也能实现同样的功能。

本实用新型并提供了一种可在两种线路(普通钢轨线路和带齿轨的钢轨线路)自动无缝切换的、兼顾大坡道大牵引扭矩和平地线路高速运行的两用齿轨车技术解决方案；转向架两车轴采用不同传动比的变速箱、车辆采用不同的牵引逆变器分别对不同的车轴进行牵引，实现了在大坡道齿轨线路大扭矩牵引爬坡、在平地线路高转速快速运行的两用车；采用位置传感器或者坡道传感器实现了在两种制式轨道之间的自动无缝切换，即提供了一种高效率、适用于双制式轨道运行的齿轨车技术解决方案。

本实用新型还提出一种齿轨车，本齿轨车装配有如上述中任一项的齿轨车转向架。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的实用新型构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种齿轨车转向架，其特征在于，包括构架、第一轴、驱动齿轮、第一轮对、第一变速箱、第二轴、第二轮对、第二变速箱、第一电机、第二电机和万向传动轴；

所述第一轴和所述第二轴转动连接于所述构架；所述驱动齿轮固定套设于所述第一轴的中部并与铁轨上的齿轨啮合；所述第一轮对通过轴承分别套设于所述第一轴的两端；所述第二轮对分别固定套设于所述第二轴的两端；

所述第一电机连接于车体；所述第一电机的输出轴通过所述万向传动轴驱动连接于所述第一变速箱的输入轴；所述第一变速箱的输出轴驱动连接于所述第一轴；

所述第二电机连接于所述构架；所述第二电机的输出轴驱动连接于所述第二变速箱的输入轴；所述第二变速箱的输出轴驱动连接于所述第二轴。

2.根据权利要求1所述的一种齿轨车转向架，其特征在于，所述构架为H形构架或目字形构架。

3.根据权利要求2所述的一种齿轨车转向架，其特征在于，所述构架上设置有二系悬挂；所述第一轴和所述第二轴以所述二系悬挂对称。

4.根据权利要求1所述的一种齿轨车转向架，其特征在于，还包括联轴节；所述万向传动轴的两端分别通过所述联轴节连接于所述第一电机的输出轴及所述第一变速箱的输入轴；所述第二电机的输出轴通过所述联轴节连接于所述第二变速箱的输入轴。

5.根据权利要求1所述的一种齿轨车转向架，其特征在于，所述第一电机的输出轴垂直于所述第一轴；所述第二电机的输出轴平行于所述第二轴。

6.根据权利要求1所述的一种齿轨车转向架，其特征在于，所述第一变速箱的一端连接于所述构架，所述第一变速箱的另一端通过轴承连接于所述第一轴；所述第二变速箱的一端连接于所述构架，所述第二变速箱的另一端通过轴承连接于所述第二轴，所述第一变速箱的传动比高于所述第二变速箱的传动比。

7.根据权利要求1所述的一种齿轨车转向架，其特征在于，还包括第一制动装置和第二制动装置；所述第一制动装置包括第一制动盘和第一卡钳；所述第一制动盘固定套设于所述第一轴；所述第一卡钳固定连接于所述构架并第一制动盘配合安装；

所述第二制动装置包括第二制动盘和第二卡钳；所述第二制动盘固定套设于所述第二轴；所述第二卡钳固定连接于所述构架并第二制动盘配合安装。

8.根据权利要求7所述的一种齿轨车转向架，其特征在于，所述构架包括彼此正相对且平行的第一纵臂和第二纵臂；所述第一轴的一端通过轴箱轴承连接于第一纵臂，所述第一轴的另一端通过轴箱轴承连接于所述第二纵臂；所述第二轴的一端通过轴箱轴承连接于第一纵臂，所述第二轴的另一端通过轴箱轴承连接于所述第二纵臂；

所述第一制动盘靠近所述第一纵臂；所述第二制动盘靠近所述第二纵臂；所述第一变速箱靠近所述第二纵臂；所述第二变速箱靠近所述第一纵臂。

9.根据权利要求1所述的一种齿轨车转向架，其特征在于，还包括控制组件；所述控制组件包括牵引控制单元、位置传感器、第一逆变器和第二逆变器；

所述位置传感器、所述第一逆变器和所述第二逆变器均与所述牵引控制单元通信连接；所述第一逆变器和所述第二逆变器均与外界电源电性连接；所述第一逆变器与所述第一电机电性连接；所述第二逆变器与所述第二电机电性连接。

10.一种齿轨车，其特征在于，所述齿轨车装配有如权利要求1-9中任一项所述的齿轨车转向架。

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