WO2018117900A1 - Трамвайная тележка - Google Patents

Трамвайная тележка Download PDF

Info

Publication number
WO2018117900A1
WO2018117900A1 PCT/RU2017/000101 RU2017000101W WO2018117900A1 WO 2018117900 A1 WO2018117900 A1 WO 2018117900A1 RU 2017000101 W RU2017000101 W RU 2017000101W WO 2018117900 A1 WO2018117900 A1 WO 2018117900A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
trolley
longitudinal
gearbox
tram
Prior art date
Application number
PCT/RU2017/000101
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Андреас Федорович РЕЙНГОЛЬД
Original Assignee
Андреас Федорович РЕЙНГОЛЬД
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to RU2016150848 priority Critical
Priority to RU2016150848 priority
Application filed by Андреас Федорович РЕЙНГОЛЬД filed Critical Андреас Федорович РЕЙНГОЛЬД
Publication of WO2018117900A1 publication Critical patent/WO2018117900A1/ru

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61FRAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00Types of bogies

Abstract

Предложенное техническое решение относится к области рельсовой транспортной техники, в частности к трамвайным вагонам с пониженным уровнем пола, а именно к конструкции моторной тележки трамвая со 100% пониженным уровнем пола. Предложенная приводная тележка трамвая содержит раму, образованную из соединенных друг с другом продольных и поперечных балок, шкворневую балку, расположенную поперечно на раме между поперечных балок и опирающуюся с подрессориванием на продольные балки, две колесные пары, каждая из которых имеет ось с неподвижно закрепленными на ней колесами, закрепленный на каждом колесе и подрессоренный относительно продольной балки буксовый корпус с подшипником, двигатели, кинематически соединенные с редукторами и с дисковым тормозом. При этом каждый двигатель и редуктор закреплены с внешней стороны колес посредством кронштейнов таким образом, что двигатель расположен выше редуктора, а редуктор соединен с осью колеса посредством муфты. Буксовый корпус с подшипником расположен с внутренней стороны каждого колеса и подрессорен относительно продольных балок рамы посредством резино-металлического амортизатора.

Description

ТРАМВАЙНАЯ ТЕЛЕЖКА
Полезная модель относится к области рельсовой транспортной техники, в 5 частности к трамвайным вагонам с пониженным уровнем пола, а именно к конструкции моторной поворотной тележки трамвая со 100% пониженным уровнем пола.
Выполнение трамваев со 100% низким полом, позволяющих осуществлять вход пассажиров в трамвайный вагон без подъема на первую ступень (на ю посадочных площадках с высотой до 370 мм), доступ в любую дверь пассажирам с ограниченными физическими возможностями и пассажирам с детьми, детскими колясками, проход пассажиров по всей длине салона без преодоления ступеней, возможно благодаря конструктивным особенностям выполнения трамвайных тележек.
15 Из уровня техники известны следующие решения.
Из описания к патенту ЕР Ns2676859 (опубликован 02.09.2015) известна тележка для железнодорожного транспортного средства, в частности, для трамвая с низким уровнем пола. Указанная тележка содержит раму, две пары колес, первичные и вторичные средства подвески, выполненные в виде пружин,
20 двигатели с редукторами, расположенные с внешней стороны колес, при этом колеса каждой пары соединены друг с другом с помощью конструкции осей с буксами, а поперечные балки рамы тележки шарнирно соединены с продольными.
Недостатками известной конструкции являются недостаточная надежность и долговечность конструкции трамвайной тележки из-за воздействия больших
25 динамических нагрузок на тележку, подшипники, двигатель и редуктор, возникающие при прохождении кривых и неровностей пути, сварных и механических соединений рельсов. В известной трамвайной тележке тяговое усилие передается от двигателя на редуктор, при этом редуктор напрямую соединен с колесом, что приводит к непосредственной передаче динамических зо нагрузок от колеса на редуктор и от редуктора на двигатель. Кроме того, выполнение вторичной подвески в виде пружины не обеспечивает необходимого гашения колебаний при движении трамвая, динамические нагрузки не снижаются, а воздействуют на двигатель и подшипники, снижая надежность и срок службы тележки. Применение винтовых пружин требует сложного исполнение корпуса
35 подшипника, приводит к необходимости оборудования тележки конструкцией фиксирования колесной пары (шатун, качалка, направляющий штифт), так как винтовая пружина не выполняет указанную функцию, то есть приводит к увеличению габаритов тележки. Также расположение двигателя на одном уровне с редуктором приводит к возможному повреждению двигателя вследствие механических или погодных условий. Вместе с тем, ось вращения шарнира, соединяющего поперечную балку с продольной балкой лежит в плоскости тележки, что не приводит к улучшению возможности вписывания тележки при прохождении кривых участков пути и не способствует уменьшению износа бандажей колес.
Известна тележка для рельсовых транспортных средств, а именно, для низкопольных трамваев, которая содержит раму, колесные пары с осями и буксами и двигатель, соединенный с колесной парой и расположенный на внешней стороне колес (см. патент PL NQ220023, опубликованный 31.08.2015).
Недостатками известной конструкции являются также недостаточная надежность и долговечность конструкции трамвайной тележки из-за воздействия больших динамических нагрузок на тележку, двигатель и редуктор, возникающих при вписывании тележки в кривую и прохождении по неровностям пути, сварным и механическим соединениям рельсов. В известной трамвайной тележке тяговое усилие передается от двигателя на редуктор через муфту, при этом редуктор напрямую соединен с колесом, что приводит к передаче динамических нагрузок от колеса на редуктор и от редуктора на двигатель. Кроме того, при отсутствии шарнирного соединения поперечных балок конструкция тележки является жесткой и при повороте или возможных дефектах пути происходит набегание реборды колеса на рельс, увеличивается сопротивление при движении и увеличивается износ бандажа колеса. Кроме того, увеличивается напряжение в сопрягаемых узлах, что может привести к появлению трещин в конструкции рамы.
Наиболее близким аналогом к патентуемому решению является приводная колесная тележка, которая содержит раму и две колёсные пары, каждая из которых имеет ось и закреплённый с внешней стороны каждого колеса буксовый корпус. Рама образована из соединённых друг с другом продольных и поперечных балок, причём продольные балки расположены с внешней стороны колёсных пар. Каждая колёсная пара приводится в движение и тормозится двигателем кинематически соединённым с одной стороны через муфту с редуктором и с другой стороны с дисковым тормозом. Каждый двигатель закреплён сбоку на соответствующей поперечной балке, а каждый редуктор установлен на оси с P T/RU2017/000101 внутренней стороны колеса. Каждый буксовый корпус колёсной пары установлен на концах продольной балки на рычаге в шарнире и подрессорен относительно продольной балки (см. патент РФ Ns154856, опубликован 10.09.2015).
Недостатками наиболее близкого аналога являются также недостаточная 5 надежность и долговечность конструкции трамвайной тележки из-за воздействия больших динамических нагрузок на тележку, двигатель и редуктор, возникающие при вписывании тележки в кривые и прохождении по неровностям пути, сварным и механическим соединениям рельсов. В известном решении трамвайная тележка имеет жесткую конструкцию и при повороте или возможных дефектах пути ю происходит набегание реборды колеса на рельс, увеличивается сопротивление при движении и увеличивается износ бандажа колеса, также увеличивается напряжение в сопрягаемых узлах, что может привести к появлению трещин в конструкции рамы. Кроме того, редуктор установлен на оси с внутренней стороны колеса, что приводит к передаче динамических нагрузок от колеса на редуктор и
15 от редуктора на двигатель и сокращению срока службы редуктора и двигателя, необходимости частого их ремонта или замены, а расположение подшипников с внешней стороны колес приводит к увеличению и неравномерности действия сил воспринимаемых подшипниками. Вместе с тем, расположение двигателей редуктора с внутренней стороны колеса является менее технологичным и требует
20 применения дополнительного оборудования и специальной оснастки при обслуживании, а расположение двигателя на одном уровне с редуктором приводит к возможному повреждению двигателя вследствие механических или погодных условий, что сокращает срок его службы и снижает надежность работы.
Технической проблемой, на решение которой направлена заявленная
25 полезная модель, является устранение указанных недостатков и создание тележки для трамвая с обеспечением 100% низкого пола, удобство обслуживания, обеспечение свободного доступа ко всем узлам, требующим регулировки в процессе эксплуатации, снижение шумности при движении трамвая и динамического воздействия на путь, повышение плавности хода, долговечности и зо надежности работы тележки, а также расширение арсенала технических средств.
Техническим результатом патентуемого решения является повышение долговечности и надежности работы тележки трамвая со 100% низким полом.
Технический результат достигается в тележке трамвая со 100% низким уровнем пола, содержащей раму, образованную из соединённых друг с другом
35 продольных и поперечных балок, шкворневую балку, расположенную поперечно на раме между поперечных балок и опирающуюся с подрессориванием на продольные балки, две колёсные пары, каждая из которых имеет ось с неподвижно закреплёнными на ней колёсами, закреплённый на каждом колесе и подрессоренный относительно продольной балки посредством резино- 5 металлического амортизатора буксовый корпус с подшипником, каждый двигатель кинематически соединен с соответствующим редуктором, при этом редуктор соединен с осью колеса посредством муфты, буксовый корпус с подшипником расположен с внутренней стороны каждого колеса, а каждая поперечная балка шарнирно соединена с одной из продольных балок.
ю Благодаря подрессориванию относительно продольной балки каждого буксового корпуса подшипника посредством резино-металлического амортизатора, достигается снижение динамических нагрузок на конструкцию тележки, редуктор, двигатель, уменьшение шума и повышение комфорта для пассажиров при движении по рельсовому пути, снижаются габариты и упрощается
15 конструкция средства вторичного подрессоривания, обеспечивается плавность хода, также снижаются динамические воздействия на путь за счет уменьшения неподрессоренной массы и эффективной системы амортизации и демпфирования, уменьшается износ рельсов в кривых.
Расположение подшипников с внутренней стороны колес обеспечивает
20 ровное распределение вертикальных нагрузок по всей длине оси колесной пары, что влечет за собой увеличение срока службы оси (предотвращаются структурные изменения в узлах приложения нагрузки), а также обеспечивает уменьшение и равномерное распределение нагрузки действующей на подшипники, таким образом, повышается долговечность подшипников и надежность работы тележки.
25 Благодаря кинематическому соединению (посредством муфты) каждого двигателя с редуктором снижаются колебания, передаваемые от редуктора на двигатель, а соединение редуктора с колесом посредством муфты позволяет снизить динамические воздействия и ударные нагрузки, передаваемые от колеса на редуктор, и практически свести к минимуму колебания и вибрации, зо передаваемые на двигатель, что приведет к увеличению срока службы редуктора, двигателя, к повышению долговечности подшипников и надежности работы тележки.
В качестве муфты между редуктором и двигателем может быть использована упругая, резинометаллическая муфта КРК 390.1-2/6, а в качестве муфты между редуктором и осью колеса упругая, резинометаллическая муфта MEM 200-R3. Применяемые муфты не требуют ремонта (замены).
Выполнение каждой поперечной балки с шарниром обеспечивает возможность небольшого поворота, смещения одной части тележки относительно 5 другой, что позволяет тележке адаптироваться к поворотам или неровностям пути, избегая при этом возникающей нагрузки на конструкцию тележки.
Благодаря расположению двигателей с редукторами с внешней стороны колес обеспечивается увеличение площади низкого пола, удобство обслуживания (не требуется технологических ям и домкратов), кроме того, расположение ю двигателя выше редуктора позволит уменьшить возможные повреждения двигателя из-за механических и погодных условий, что невозможно осуществить при расположении двигателя с редуктором с внутренней стороны колес тележки.
Тележка содержит дисковый тормоз, расположенный и закрепленный на продольной балке посредством кронштейна, что позволяет производить 15 регулировку зазора рельсового тормоза без применения специального оборудования.
Соединение поперечных балок с продольными балками посредством шарнира, ось вращения которого перпендикулярна плоскости тележки, существенно улучшает возможности вписывания тележки при прохождении 20 кривых участков пути и способствует уменьшению износа бандажей колес.
Сущность предложенного технического решения поясняется фигурами, на которых представлено следующее.
На фиг. 1 изображена тележка трамвайного вагона, вид сбоку,
на фиг. 2 - тележка трамвайного вагона, вид сверху,
25 Тележка трамвая со 100% низким уровнем пола представляет собой шарнирно-сочлененную конструкцию и содержит раму, опирающуюся на ось 1 колесной пары (колесо 2) через элементы первичного рессорного подвешивания 3. С внешней стороны продольных балок 4 рамы тележки на кронштейнах 8 смонтированы тяговые двигатели 6, кинематически (через муфту 14) соединенные зо с соответствующими редукторами 7, через которые вращающий момент от двигателя 6 передается на ось колесной пары 1. Торможение осуществляется двигателем 6, кинематически соединенным с дисковым тормозом 1 , который смонтирован на противоположной стороне оси 1 колесной пары. При этом каждый редуктор 7 кинематически (посредством муфты 9) соединен с осью колесной пары 35 1. С каждой стороны трамвайной тележки через кронштейны подвешивается по одному башмаку рельсового тормоза 4. Через систему вторичного рессорного подвешивания (пружины) на продольные балки установлена шкворневая поперечная балка 10. В центре шкворневой балки 10 расположен шкворневой узел 12, на который через подшипники опирается кузов трамвайного вагона.
Рама тележки образована из соединённых друг с другом продольных 4 и поперечных 5 балок, при этом каждая поперечная балка 5 шарнирно соединена с одной из продольных балок 4, таким образом, что оси вращения шарниров перпендикулярны плоскости тележки, при этом шарниры расположены на диаметрально противоположных сторонах тележки.
В качестве средства первичного рессорного подвешивания 3 буксового корпуса с подшипником относительно продольной балки 4 использован резино- металлический амортизатор 13.
Таким образом, заявленное техническое решение позволяет достичь повышения долговечности и надежности работы тележки трамвая со 100% низким полом.

Claims

Формула изобретения
1. Тележка трамвая со 100% низким уровнем пола, содержащая раму, образованную из соединённых друг с другом продольных и поперечных балок, шкворневую балку, опирающуюся с подрессориванием на продольные балки, две колёсные пары, каждая из которых содержит ось с неподвижно закреплёнными на ней колёсами, закреплённый на каждом колесе и подрессоренный относительно продольной балки посредством резино-металлического амортизатора буксовый корпус с подшипником, двигатели кинематически соединенные с редукторами, отличающаяся тем, что редуктор кинематически соединен с осью колеса, буксовый корпус с подшипником расположен с внутренней стороны каждого колеса, а каждая поперечная балка шарнирно соединена с одной из продольных балок.
2. Тележка по п.1 , отличающаяся тем, что каждый двигатель и редуктор закреплены с внешней стороны колес посредством кронштейнов.
3. Тележка по п.1 , отличающаяся тем, что каждый двигатель и редуктор закреплены таким образом, что двигатель расположен выше редуктора.
4. Тележка по п.1 , отличающаяся тем, что содержит рельсовый тормоз, расположенный и закрепленный на продольной балке посредством кронштейна.
5. Тележка по п.1 , отличающаяся тем, что ось вращения каждого шарнира, соединяющего поперечную балку с одной из продольных балок, перпендикулярна плоскости тележки.
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
PCT/RU2017/000101 2016-12-23 2017-02-28 Трамвайная тележка WO2018117900A1 (ru)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2016150848 2016-12-23
RU2016150848 2016-12-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018117900A1 true WO2018117900A1 (ru) 2018-06-28

Family

ID=62627797

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/RU2017/000101 WO2018117900A1 (ru) 2016-12-23 2017-02-28 Трамвайная тележка

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2018117900A1 (ru)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0681541B1 (en) * 1993-02-03 2001-10-17 BISHOP, Arthur Ernest Self-steering railway bogie
RU2013108344A (ru) * 2013-02-26 2014-09-10 Общество с ограниченной ответственностью "Торговый дом Усть-Катавский вагоностроительный завод" Приводная колесная поворотная тележка рельсового транспортного средства, преимущественно трамвая с пониженным уровнем пола
RU154856U1 (ru) * 2015-02-20 2015-09-10 Общество с ограниченной ответственностью "ПК Транспортные системы" (ООО "ПК ТС") Трамвайный вагон со 100% пониженным уровнем пола

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0681541B1 (en) * 1993-02-03 2001-10-17 BISHOP, Arthur Ernest Self-steering railway bogie
RU2013108344A (ru) * 2013-02-26 2014-09-10 Общество с ограниченной ответственностью "Торговый дом Усть-Катавский вагоностроительный завод" Приводная колесная поворотная тележка рельсового транспортного средства, преимущественно трамвая с пониженным уровнем пола
RU154856U1 (ru) * 2015-02-20 2015-09-10 Общество с ограниченной ответственностью "ПК Транспортные системы" (ООО "ПК ТС") Трамвайный вагон со 100% пониженным уровнем пола

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4979374B2 (ja) 低床式鉄道車両用台車
RU2432277C1 (ru) Трехосная тележка рельсового транспортного средства
RU154856U1 (ru) Трамвайный вагон со 100% пониженным уровнем пола
CN102765402A (zh) 地铁转向架
RU2438897C1 (ru) Тележка рельсового транспортного средства (варианты)
CN109878545B (zh) 一种有轨电车及转向架
JP6034254B2 (ja) 鉄道車両用台車
RU2558420C1 (ru) Моторная тележка железнодорожного транспортного средства
CN110877624A (zh) 高速动车组轴箱内置式拖车转向架
CN109747676B (zh) 带涡流制动装置的轨道车辆转向架及轨道车辆
RU2284937C1 (ru) Рама трехосной тележки железнодорожного тягового транспортного средства (варианты)
US4526107A (en) Railway truck for self-propelled railway vehicles
RU181149U1 (ru) Рама тележки железнодорожного транспортного средства
RU173190U1 (ru) Трамвайная тележка
EA023992B1 (ru) Трехосная тележка для рельсового транспортного средства
RU129893U1 (ru) Приводная колесная поворотная тележка рельсового транспортного средства, преимущественно трамвая с пониженным уровнем пола
RU2585131C1 (ru) Тележка приводная рельсового транспортного средства, преимущественно трамвая с низким полом
WO2018117900A1 (ru) Трамвайная тележка
RU2318690C1 (ru) Шестиосное железнодорожное тяговое транспортное средство (варианты)
CN105857332A (zh) 一种带摇枕100%地板有轨电车转向架
KR101040375B1 (ko) 3절 링크 방식을 이용한 철도차량용 조향대차
RU2313464C1 (ru) Букса железнодорожного транспортного средства
RU2276030C1 (ru) Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства
RU2284936C1 (ru) Рама двухосной тележки железнодорожного тягового транспортного средства (варианты)
RU2423259C1 (ru) Тележка рельсового транспортного средства

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17882825

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase in:

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17882825

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1