PL201143B1 - Sprzęg z pokrywą oraz sposób obracania pokrywy - Google Patents

Abstract

1. Sprz eg z pokryw a, zw laszcza dla automa- tycznego sprz egu samoczynnego lub sprz egu ci eg lowo-zderzakowego wagonu w wielocz lono- wym poje zdzie szynowym, z g lówk a sprz egu i ko lpakiem do ochrony g lówki sprz egu, który za pomoc a uk ladu przegubowego obracany jest z po lo zenia roboczego lub odprz egania, w którym ko lpak jest usytuowany we w zasadzie pionowym po lo zeniu przed g lówk a sprz egu w po lo zenie spoczynku lub sprz egania nad sprz egiem, zna- mienny tym, ze dla obrócenia ko lpaka (6) jego pierwszy, usytuowany na ko ncu ko lpaka (6), gór- nym w po lo zeniu pracy, punkt obrotu (D) i utwo- rzony przez po laczenie przegubowe z urz adze- niem uruchamiaj acym (1, 1') jest ci agniony ru- chem liniowym w kierunku urz adzenia uruchamia- j acego (1, 1') i równocze snie ko lpak (6) wykonuje wymuszony ruch obrotowy wokó l drugiego punku obrotu (C), przy czym otwór ko lpaka (6) zwrócony jest w sposób ci ag ly w stron e g lówki (12) sprz egu. PL PL PL PL

Description

(12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 201143 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 367993 ⁽¹³⁾ (22) Data zgłoszenia: 24.01.2003 ^{(51) Int.Cl.}

B61G 7/00 (2006.01) (86) Data i numer zgłoszenia międzynarodowego:

24.01.2003, PCT/EP03/00745 (87) Data i numer publikacji zgłoszenia międzynarodowego:

16.10.2003, WO03/084795 PCT Gazette nr 42/03

(54) Sprzęg z pokrywą oraz sposób obracania pokrywy
	(73) Uprawniony z patentu:
(30) Pierwszeństwo: 04.04.2002,EP,02007697.2	VOITH TURBO SCHARFENBERG GMBH & CO. KG,Salzgitter-Watenstedt,DE
(43) Zgłoszenie ogłoszono: 21.03.2005 BUP 06/05	(72) Twórca(y) wynalazku: Andreas Heinisch,Rethen,DE Christian Radewagen,Salzgitter,DE
(45) O udzieleniu patentu ogłoszono:	(74) Pełnomocnik: Słomczyńska Elżbieta, POLSERVICE, Kancelaria Rzeczników Patentowych Sp. z o.o.
31.03.2009 WUP 03/09

⁽⁵⁷⁾ 1. Sprzęg z pokrywą, zwłaszcza dla automatycznego sprzęgu samoczynnego lub sprzęgu cięgłowo-zderzakowego wagonu w wieloczłonowym pojeździe szynowym, z główką sprzęgu i kołpakiem do ochrony główki sprzęgu, który za pomocą układu przegubowego obracany jest z położenia roboczego lub odprzęgania, w którym kołpak jest usytuowany we w zasadzie pionowym położeniu przed główką sprzęgu w położenie spoczynku lub sprzęgania nad sprzęgiem, znamienny tym, że dla obrócenia kołpaka (6) jego pierwszy, usytuowany na końcu kołpaka (6), górnym w położeniu pracy, punkt obrotu (D) i utworzony przez połączenie przegubowe z urządzeniem uruchamiającym (1, 1') jest ciągniony ruchem liniowym w kierunku urządzenia uruchamiającego (1,1') i równocześnie kołpak (6) wykonuje wymuszony ruch obrotowy wokół drugiego punku obrotu (C), przy czym otwór kołpaka (6) zwrócony jest w sposób ciągły w stronę główki (12) sprzęgu.

PL 201 143 B1

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest sprzęg z pokrywą oraz sposób obracania pokrywy, zwłaszcza dla automatycznego sprzęgu samoczynnego lub sprzęgu cięgłowo-zderzakowego wagonu w wieloczłonowym pojeździe szynowym.

Urządzenie do ochrony elementów konstrukcyjnych albo elementów składowych w układach sprzęgowych jest znane w technice pojazdów kolejowych. Niemiecki opis patentowy DE 43 12 405 A1, przykładowo, opisuje sprzęg cięgłowo-zderzakowy dla pojazdów szynowych z urządzeniem ochronnym, przy czym urządzenie ochronne również w sprzęganych albo sprzęgniętych pojazdach szynowych bez dodatkowych przeróbek gwarantuje ochronę w obszarze urządzeń pociągowych i zderzakowych. Przy tym przewidziano, że główka sprzęgu każdego sprzęgu cięgłowo-zderzakowego wyposażona jest w umieszczone po obu stronach jarzmo ochronne, które to jarzma połączone są z ostoją pojazdu szynowego przegubowo. Dzięki przegubowemu przyporządkowaniu jarzm ochronnych do sprzęgu cięgłowo-zderzakowego może on wprawdzie współuczestniczyć we wzdłużnych ruchach główki sprzęgu występujących przy obciążeniach ściskających i rozciągających i przy tym chronić układ sprzęgowy przed uderzeniami mechanicznymi, ale ujawnione tu urządzenie ochronne nie pozwala jednak na ochronę elementów konstrukcyjnych lub elementów składowych układu sprzęgowego przed wpływami otoczenia, takimi jak brud, lód albo oblodzenie.

Znany jest również z niemieckiego opisu zgłoszeniowego DE 199 26 058 A1 sprzęg elektrokontaktowy dla automatycznych sprzęgów samoczynnych lub sprzęgów cięgłowo-zderzakowych dla pojazdów szynowych, w którym klapa ochronna, zamocowana poziomo obrotowo na nośniku stykowym główki sprzęgu, jest uruchamiana za pomocą mechanizmu dźwigniowego, przy czym w położeniu wycofanym (odsuniętym) sanie prowadzące obracają klapę ochronną przed nośnik stykowy, a w położeniu nasuniętym, gotowym do sprzęgnięcia, na dół. Przy tym, następuje obracanie klapy ochronnej w sposób ciągły wraz z ruchem wzdłużnym sań prowadzących. Przewidziano do tego, że mechanizm dźwigniowy może zostać naprężony za pomocą sprężyny. To, znane ze stanu techniki, urządzenie ochronne jest przy tym tak skonstruowane, że chroni jedynie nośniki stykowe, tj. zespół nośny dla końcówek elektrycznych. Dalsze elementy składowe układu sprzęgowego, takie jak organy centrujące, połączenia przewodów powietrznych lub układ kłowy, nie są pokryte przez urządzenie ochronne i przez to swobodnie wystawione na wpł ywy mechaniczne i otoczenia. Znane urządzenie ochronne, składające się z klapy ochronnej z saniami prowadzącymi, mechanizmu dźwigniowego i różnorodnych innych elementów składowych, są przy tym dodatkowo elementami konstrukcyjnymi na stałe zintegrowanymi w układzie sprzęgowym, które nie gwarantują, że to urządzenie ochronne może być wymienione lub dodatkowo wbudowane przez prosty montaż na sprzęgu.

Niekorzystne jest przy znanych urządzeniach ochronnych opisanego na wstępie rodzaju to, że nie zapewniają one dostatecznej ochrony przed obciążeniami mechanicznymi ani też przed wpływami otoczenia elementów składowych lub konstrukcyjnych całego układu sprzęgowego. Co więcej, w znanych urządzeniach ochronnych nie udało się dotąd zaproponować pokrywy lub podobnego urządzenia lub tak jej umieścić w układzie sprzęgowym, żeby można ją było przez prosty montaż na sprzęgu szybko i bez szczególnych nakładów wymienić lub dodatkowo wbudować. Znane ze stanu techniki urządzenia ochronne są stałymi, zintegrowanymi w układzie sprzęgowym elementami składowymi, które można usunąć lub dołożyć tylko poprzez wymianę całego układu sprzęgowego.

Celem wynalazku jest opracowanie sprzęgu z pokrywą oraz sposobu obracania pokrywy dla główki sprzęgu, zwłaszcza stanowiącej ochronę znajdujących się w niej ruchomych elementów konstrukcyjnych przed wpływami otoczenia, takimi jak brud, śnieg, lód, ale również obciążenia mechaniczne, przy czym powinien w dalszym ciągu być zagwarantowany automatyczny przebieg sprzęgania pomiędzy dwoma układami sprzęgowymi. Dalszym zadaniem wynalazku jest zaoferowanie sposobu możliwie łatwego do realizacji, w którym urządzenie ochronne jest tak obracane, że zagwarantowany jest dalej automatyczny przebieg sprzęgania pomiędzy dwoma pojazdami.

Sprzęg z pokrywą, zwłaszcza dla automatycznego sprzęgu samoczynnego lub sprzęgu cięgłowo-zderzakowego wagonu w wieloczłonowym pojeździe szynowym, z główką sprzęgu i kołpakiem do ochrony główki sprzęgu, który za pomocą układu przegubowego obracany jest z położenia roboczego lub odprzęgania, w którym kołpak jest usytuowany we w zasadzie pionowym położeniu przed główką sprzęgu w położenie spoczynku lub sprzęgania nad sprzęgiem, według wynalazku charakteryzuje się tym, że dla obrócenia kołpaka jego pierwszy, usytuowany na końcu kołpaka, górnym w położeniu pracy, punkt obrotu i utworzony przez połączenie przegubowe z urządzeniem uruchamiającym jest ciąPL 201 143 B1 gniony ruchem liniowym w kierunku urządzenia uruchamiającego i równocześnie kołpak wykonuje wymuszony ruch obrotowy wokół drugiego punku obrotu, przy czym otwór kołpaka zwrócony jest w sposób ciągły w stronę główki sprzęgu.

Korzystnie, układ przegubowy z jednej strony jest połączony z kołpakiem i z drugiej strony z główką sprzęgu albo z ramą (9) usytuowaną na główce sprzęgu.

Korzystnie, układ przegubowy jest przegubem potrójnym z pierwszym, drugim i trzecim punktem obrotu i ramieniem przegubu.

Korzystnie, ramię przegubu jest połączone przegubowo jednym końcem z główką sprzęgu lub z usytuowan ą na gł ówce sprzę gu ramą i przez to tworzy drugi punkt obrotu, a drugim koń cem jest połączone z kołpakiem przez co utworzony jest trzeci punkt obrotu i że pierwszy punkt obrotu utworzony jest przez przegubowe połączenie urządzenia uruchamiającego z górnym, w stanie pracy lub sprzęgania, końcem kołpaka.

Korzystnie, urządzenie uruchamiające jest układem tłok/cylinder, który swoim swobodnym końcem jest zamocowany do sprzęgu.

Korzystnie, układ tłok-cylinder zamocowany jest do sprzęgu za pomocą elementu ustalającego cylindra.

Korzystnie, kołpak w pierwszym punkcie obrotu ma po obu stronach rolkę, która przy obracaniu kołpaka jest każdorazowo przymusowo prowadzona w szynie prowadzącej.

Korzystnie, rama połączona jest obrotowo z główką sprzęgu i przez to po obu jej stronach tworzy czwarty punkt obrotu.

Korzystnie, sprzęg ma co najmniej jedną sprężynę naciągową pomiędzy główką sprzęgu i ramą, która przy obracaniu kołpaka ze stanu pracy lub odprzęgania w stan spoczynku lub sprzęgania jest napinana przez siłę urządzenia uruchamiającego.

Korzystnie, sprzęg ma uszczelkę pomiędzy czołową krawędzią ramy i krawędzią kołpaka, która w stanie pracy lub odprzę gania kołpaka naprzeciwległe do urzą dzenia przylega do krawędzi ramy.

Korzystnie, sprzęg ma sprężyste poszycie pomiędzy ramą i osłoną wagonu.

Sposób obracania pokrywy główki sprzęgu, zwłaszcza automatycznego sprzęgu samoczynnego lub sprzęgu cięgłowo-zderzakowego wagonu w wieloczłonowym pojeździe szynowym, który ma główkę sprzęgu i kołpak do ochrony główki sprzęgu, przy czym kołpak układem przegubowym obraca się z poł o ż enia roboczego lub odprzę gania, w którym ko ł pak usytuowany jest we w zasadzie pionowym położeniu przed główką sprzęgu, w położenie spoczynku lub sprzęgania nad sprzęgiem, przy czym na górnym końcu kołpaka w stanie pracy ukształtuje się pierwszy punkt obrotu, według wynalazku charakteryzuje się tym, że łączy się przegubowo urządzenie uruchamiające wokół pierwszego punktu obrotu i ciągnie się do w kierunku urządzenie uruchamiającego ruchem liniowym oraz jednocześnie wykonuje się przymusowy ruch kołowego obrócenia kołpaka wokół drugiego punktu obrotu, przy czym ramę przy obracaniu kołpaka ze stanu pracy albo odprzęgania w stan spoczynku lub sprzęgania obraca się o kilka stopni kątowych i po wykonanym procesie sprzęgania znowu z powrotem obraca się, przy czym uszczelka przylegająca do czołowej krawędzi ramy następnie doprowadza się do przylegania do uszczelki doczepionego wagonu.

Korzystnie, powrotnie obraca się ramę siłą naciągową napiętej sprężyny naciągowej wtedy, kiedy urządzenie uruchamiające zezwala na ten ruch powrotny obrotowy.

Leżące u podstaw wynalazku zadanie dotyczące sposobu zostało dalej rozwiązane za pomocą następujących etapów sposobu: przy obracaniu kołpaka ze stanu pracy albo odprzęgania w stan spoczynku lub sprzęgania, rama jest obracana razem o kilka stopni kątowych i po wykonanym procesie sprzęgania znowu z powrotem obracana, przy czym uszczelka na czołowej krawędzi ramy przylega wtedy do uszczelki przyłączonego wagonu.

Zalety zgodnego z wynalazkiem urządzenia polegają zwłaszcza na tym, że przy pomocy kołpaka, który obracany jest z położenia roboczego lub odprzęgania, w którym kołpak znajduje się we w zasadzie pionowym poł o ż eniu przed gł ówką sprzę gu, osiągnię te został o szczególnie ł atwe w realizacji i przy tym bardzo efektywne urządzenie do ochrony główki sprzęgu, a zwłaszcza znajdujących się w niej ruchomych elementów konstrukcyjnych i elektrycznych układów stykowych, przed takimi wpływami otoczenia jak brud, śnieg, oblodzenie i wilgoć, jak również do ochrony przed wpływami mechanicznymi, takimi jak nieprzewidziane uderzenia. Przy tym przewidziano, że ten kołpak obracany jest w położenie spoczynku lub sprzęgania nad sprzęgiem, tak, że dalej zagwarantowany jest automatyczny przebieg sprzęgania pomiędzy dwoma pojazdami ze zintegrowaną pokrywą główki sprzęgu. Dzięki zgodnemu z wynalazkiem wykonaniu kołpaka przed główką sprzęgu osiągnięto to, że pokrywa

PL 201 143 B1 obejmuje całą główkę sprzęgu, ze wszystkimi zintegrowanymi elementami konstrukcyjnymi lub składowymi w obszarze chronionym. Przez to zostało zapewnione nie tylko to, że występujące ewentualnie w układzie sprzęgowym połączenia przewodów powietrznych i/lub połączenia elektrokontaktowe są prawie bez konserwacji i przy każdych warunkach pogodowych bez ograniczeń gotowe do pracy, ale również to, że ruchome elementy konstrukcyjne znajdujące się w układzie sprzęgowym są trwale chronione, zwłaszcza od grubych zanieczyszczeń i oblodzenia, tak, że również one są prawie bez konserwacji i bez ograniczeń gotowe do użycia. Umożliwia to, że tego rodzaju układy sprzęgowe w zasadzie można stosować wydajniej i bardziej korzystnie pod wzglę dem kosztów niż dotychczasowe układy sprzęgłowe, które okresowo muszą być konserwowane lub czyszczone. Ochrona układu sprzęgowego przed oblodzeniem w zimie eliminuje poza tym proces odladzania układów sprzęgowych wykonywany tylko ze znacznymi technicznymi i ekonomicznymi nakładami i z trudnością.

Za pomocą zgodnego z wynalazkiem sposobu dana została możliwość zintegrowania zgodnej z wynalazkiem pokrywy w automatycznym przebiegu sprzęgania przy układach sprzęgowych w sposób szczególnie łatwy do zrealizowania i dodatkowo bardzo efektywny. Przy tym jest szczególnie korzystnie, że dzięki ruchom obracania przy procesie sprzęgania, uszczelka na czołowej krawędzi ramy przylega do uszczelki przyłączonego wagonu, tak, że również układ sprzęgowy w stanie sprzężonym jest chroniony przed wilgocią i tym podobnymi wpływami otoczenia.

Przewidziano jako korzystne rozwinięcie dla zgodnego z wynalazkiem urządzenia do obracania kołpaka, układ przegubowy, z jednej strony połączony z kołpakiem a z drugiej strony ze sprzęgiem albo z ramą usytuowaną na sprzęgu. Przez to, że elementy konstrukcyjne należące do pokrywy główki sprzęgu zamocowane są wyłącznie do sprzęgu, nie przewidziano żadnych dalszych uchwytów ani punktów mocowania na karoserii pojazdu lub podwoziu pojazdu, co w szczególnie korzystny sposób umożliwia prosty montaż pokrywy główki sprzęgu na sprzęgu. Dzięki wybranej samonośnej konstrukcji pokrywy główki sprzęgu zapewniono dalej prostą budowę pokrywy główki sprzęgu. Dzięki temu można szybko i łatwo wymienić przy uszkodzeniu pokrywy główki sprzęgu cały zespół konstrukcyjny. Prowadzi to do tego, że można łatwo zrealizować późniejsze wyposażenie układu sprzęgowego w zgodną z wynalazkiem pokrywę główki sprzęgu i to bez szczególnych nakładów technicznych i finansowych. Samonośna konstrukcja ramy umożliwia również w procesie wytwarzania daleko idący montaż wstępny zespołu konstrukcyjnego. Powoduje to wydajne i przez to korzystne pod względem kosztów wytwarzanie i zastosowanie zgodnej z wynalazkiem pokrywy główki sprzęgu. W szczególnie korzystny sposób przewidziane zostały na kołpaku elementy w postaci nakładek, które służą jako organy do mocowania lub kontaktowania ze sobą elementów składowych, które przewidziane są do obracania kołpaka. Oczywiście, można sobie wyobrazić również inne rozwiązania.

W szczególnie korzystnej postaci wynalazku przewidziano, że układ przegubowy w pokrywie główki sprzęgu ma przegub potrójny z trzema punktami obrotu i ramieniem przegubu. Dzięki temu osiągnięto to, że ilość ruchomych części w zgodnej z wynalazkiem pokrywie główki sprzęgu została zredukowana do minimum, dzięki czemu utrzymywane jest możliwie małe zużycie pokrywy główki sprzęgu lub jej układu przegubowego i przez to zagwarantowana jest prawie nieograniczona zdolność do stosowania zgodnej z wynalazkiem pokrywy główki sprzęgu. Przegub potrójny z trzema punktami obrotu i ramieniem przegubu ma tylko jedną w dużym stopniu liniową możliwość ruchu, tak, że ruch przy obracaniu kołpaka odbywa się liniowo, zwłaszcza w kierunku sprzęgu i w dużym stopniu zapobieżono jego poziomemu obracaniu. Oczywiście tu również można sobie wyobrazić inne postaci wykonania układu przegubowego.

Możliwa realizacja zgodnej z wynalazkiem pokrywy główki sprzęgu przewiduje, że ramię przegubu jest połączone przegubowo jednym końcem ze sprzęgiem albo z ramą znajdująca się na sprzęgu i przez to tworzy pierwszy punkt obrotu, a drugim końcem z kołpakiem, przez co utworzony jest drugi punkt obrotu i, że trzeci punkt obrotu utworzony jest przez przegubowe połączenie urządzenia uruchamiającego z górnym, w stanie pracy lub odprzęgnięcia, końcem kołpaka. W tej postaci wykonania jest szczególnie korzystnie, jeśli zgodna z wynalazkiem pokrywa główki sprzęgu w szczególnie prosty i łatwy do realizacji sposób jest zintegrowana w układzie sprzęgowym. Przy tym, w szczególnie korzystny sposób przewidziano, że te trzy punkty są tak usytuowane, że po pierwsze, możliwy jest prosty montaż pokrywy główki sprzęgu na sprzęgu i po drugie, zagwarantowany daleko idący wstępny montaż zespołu konstrukcyjnego w procesie wytwarzania. Ta postać wykonania stanowi, że możliwe jest zamocowanie elementów konstrukcyjnych należących do pokrywy główki sprzęgu wyłącznie na sprzęgu, przez co nie są potrzebne dalsze uchwyty i miejsca mocowania na pojeździe. Przez to,

PL 201 143 B1 przede wszystkim pokrywa główki sprzęgu jako cały zespół konstrukcyjny może zostać szybko i łatwo wbudowana w układ sprzęgowy lub wymieniona.

Jako korzystne udoskonalenie wymienionej wyżej postaci wykonania przewidziano, że urządzenie uruchamiające jest układem tłok-cylinder, który swoim swobodnym końcem jest zamocowany do sprzęgu. Tego rodzaju układy tłok-cylinder są znane z powodu swojego stosowania bez konserwacji przy podobnych zastosowaniach i okazały się już przydatne zwłaszcza w technice pojazdów. Szczególnie korzystnie jest zamontowanie układu tłok-cylinder jego swobodnym końcem do sprzęgu, ponieważ w ten sposób szczególnie oszczędnie pod względem miejsca i łatwo do realizacji można zintegrować urządzenie uruchamiające na układzie sprzęgowym.

Korzystnie zwłaszcza przewidziano dalej, że układ tłok-cylinder zamontowany jest do sprzęgu za pomocą elementu ustalającego cylindra. Dzięki temu osiągnięto to, że zintegrowanie urządzenia uruchamiającego można szczególnie dobrze dopasować do każdorazowego zastosowania.

W preferowanej zwłaszcza postaci wykonania przewidziano, ż e kołpak w punkcie obrotu D ma po obu stronach rolkę, która przy obracaniu kołpaka jest każdorazowo przymusowo prowadzona w szynie prowadzącej. Kombinacja rolki z szyną prowadzącą stanowi szczególnie łatwe w realizacji i bardzo efektywne urządzenie dla prowadzenia występującego przy obracaniu kołpaka ruchu liniowego. Dzięki zastosowaniu tych elementów składowych można więc w szczególnie prosty i efektywny sposób zrealizować zgodną z wynalazkiem pokrywę główki sprzęgu. Oczywiście tu również można sobie wyobrazić inne postaci wykonania.

W szczególnie korzystnej postaci wykonania przewidziano, ż e rama połączona jest obrotowo z główką sprzęgu i przez to po obu jej stronach tworzy punkt obrotu A. To okazuje się korzystne zwłaszcza przy obracaniu pokrywy główki sprzęgu, ponieważ przy wsuwaniu się urządzenia uruchamiającego cała rama może się obracać wokół punktu obrotu A.

W ostatniej postaci wykonania jest szczególnie korzystne, aby przewidzieć , co najmniej jedną sprężynę naciągową pomiędzy główką sprzęgu i ramą, która przy obracaniu kołpaka ze stanu pracy albo odprzęgania w stan spoczynku albo sprzęgnięcia napinana jest siłą urządzenia uruchamiającego. Dzięki temu osiągnięto w szczególnie korzystny sposób bardzo prosty ruch dla obrócenia pokrywy główki sprzęgu. Wychodząc od zamkniętej pokrywy główki sprzęgu, przez wsuwanie się urządzenia uruchamiającego, pokrywa główki sprzęgu jest ciągnięta jego w kierunku, przy czym pokrywa główki sprzęgu prowadzona jest przez rolki w szynach prowadzących i przymusowo obracana wokół punkt obrotu C. Na końcu szyn prowadzących rolki dobiegają do zderzaka. Przez dalsze wsuwanie cylindra cała rama jest wtedy obracana wokół punktu obrotu A, przy czym jednocześnie napinane są sprężyny naciągowe.

Szczególnie preferowana jest uszczelka pomiędzy czołową krawędzią ramy i krawędzią kołpaka. Uszczelka powoduje pewną ochronę przed wpływami otoczenia, zwłaszcza przed wilgocią, ponieważ w stanie pracy lub odprzęgania kołpaka jego krawędź z uszczelką naprzeciwległe przylega do krawędzi ramy.

Szczególnie korzystnie jest, jeśli pomiędzy ramą i osłoną wagonu przewidziane jest sprężyste poszycie, ponieważ dzięki temu zagwarantowana jest optymalna ochrona leżących wewnątrz elementów składowych pojazdu. Jako korzystne udoskonalenie zgodnego z wynalazkiem sposobu przewidziano, że powrotne obracanie ramy powodowane jest przez siłę sprężyny napiętej sprężyny naciągowej wtedy, kiedy urządzenie uruchamiające zezwala na ten ruch powrotny obrotowy. W postaci wykonania rozwiązania według wynalazku, w której urządzenie uruchamiające zrealizowane jest jako urządzenie tłok-cylinder, aby umożliwić ten powrotny obrót ramy, konieczne jest jedynie włączenie ciśnienia cylindra. Oczywiście tu również można sobie wyobrazić inne etapy sposobu.

Przedmiot wynalazku w przykładzie wykonania jest przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematyczny widok z boku zgodnej z wynalazkiem pokrywy główki sprzęgu w preferowanej postaci wykonania; i fig. 2 - schematyczny widok z boku postaci wykonania z fig. 1 w stanie spoczynku pokrywy.

Pokrywa przedstawiona na fig. 1 jest w stanie pracy, w którym kołpak 6 chroni główkę sprzęgu 12, a zwłaszcza znajdujące się wewnątrz ruchome elementy konstrukcyjne, przed wpływami otoczenia, takimi, jak brud, śnieg, oblodzenie i tym podobne. W tej postaci wykonania urządzenie uruchamiające 1 jest wykonane w postaci cylindra, który zamontowany jest na stałe do sprzęgu 10 poprzez element ustalający cylindra 2.

Tłoczysko cylindra jest połączone z kołpakiem 6 poprzez przegub D. Kołpak 6 jest ułożyskowany obrotowo poprzez punkty obrotu B i C za pomocą ramienia przegubu 7 wykonanego w postaci

PL 201 143 B1 dźwigni i prowadzony jest liniowo przez rolki 4 w szynach prowadzących 3. Kołpak 6 jest dla obrotu wokół punktów obrotu B i D wyposażony w układ przegubowy 7, B, C, D, przy czym na kołpaku 6 przewidziane są nakładki 14, 15, które połączone są u góry z punktem D a u dołu z punktem B.

Szyny prowadzące 3, punkt zaczepienia sprężyny F, jak również punkt obrotu C tworzą z ramą 9 zespół. Rama 9 jest w punkcie A połączona obrotowo z główką sprzęgu 12 a z drugiej strony zamocowana w punkcie zaczepienia sprężyny F do ramy 9. Do ochrony leżących wewnątrz elementów składowych pojazdu służy sprężyste poszycie (obicie) 13 pomiędzy ramą 9 i osłoną pojazdu.

Pokrywa główki sprzęgu przedstawiona na fig. 1 służy w stanie pracy do ochrony główki sprzęgu 12, zwłaszcza znajdujących się wewnątrz niej elementów konstrukcyjnych, przed wpływami otoczenia, takimi, jak brud, śnieg, oblodzenie i tym podobne, zwłaszcza przed uderzeniami mechanicznymi. Elementy konstrukcyjne należące do pokrywy główki sprzęgu są zamocowane wyłącznie do sprzęgu 11. Dzięki temu żadne dalsze punkty uchwytu i mocowania nie są na pojeździe przewidziane. Dzięki wybranej samonośnej konstrukcji pokrywy główki sprzęgu możliwy jest prosty montaż do sprzęgu 11. Przez to można przy uszkodzeniu pokrywy główki sprzęgu bardzo szybko i łatwo wymienić cały zespół konstrukcyjny.

Fig. 2 przedstawia schematyczny widok z boku pokrywy główki sprzęgu w postaci wykonania z fig. 1, w stanie spoczynku pokrywy. Stan spoczynku pokrywy ma miejsce wtedy, kiedy główka sprzęgu 12 jest sprzężona z główką sprzęgu wagonu sąsiedniego. Wychodząc od zamkniętego kołpaka jest on ciągnięty w kierunku cylindra przez wsuwanie się cylindra. Przy tym kołpak 6 jest prowadzony przez rolki 4 w szynach prowadzących 3 i przymusowo obracany wokół punktu obrotu C. Na końcu szyn prowadzących 3 rolki 4 dochodzą do zderzaka 5. Przez dalsze wciąganie cylindra cała rama 9 jest teraz obracana wokół punktu obrotu A, przy czym jednocześnie napinane są sprężyny naciągowe 8.

Proces obracania jest zakończony wtedy, kiedy cylinder osiągnie swoje wsunięte położenie końcowe. W tym położeniu rama 9 służy między innymi do tego, aby zapewnić szczelne przyleganie kołpaka 6 w stanie pracy. W tym celu przewidziana jest pomiędzy krawędzią czołową ramy 9 i krawędzią kołpaka 6 uszczelka 10. Te krawędzie przylegają naprzeciwlegle do krawędzi ramy 9 w stanie pracy lub odprzęgnięcia kołpaka 6. Uszczelka 10 gwarantuje pewną ochronę przed wilgocią wnikającą do główki sprzęgu 12.

Wykaz oznaczeń odsyłających

1, 1' urządzenie uruchamiające element ustalający cylindra szyna prowadząca rolka zderzak kołpak ramię przegubu sprężyna naciągowa rama uszczelka sprzęg główka sprzęgu poszycie nakładka nakładka

A punkt obrotu rama - główka sprzęgu

B punkt obrotu dźwignia - kołpak

C punkt obrotu dźwignia - rama

D punkt obrotu urządzenie uruchamiające - kołpak

E punkt zaczepienia sprężyny - główka sprzęgu

F punkt zaczepienia sprężyny - rama

PL 201 143 B1

Claims (13)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Sprzęg z pokrywą , zwłaszcza dla automatycznego sprzęgu samoczynnego lub sprzę gu cięgłowo-zderzakowego wagonu w wieloczłonowym pojeździe szynowym, z główką sprzęgu i kołpakiem do ochrony główki sprzęgu, który za pomocą układu przegubowego obracany jest z położenia roboczego lub odprzęgania, w którym kołpak jest usytuowany we w zasadzie pionowym położeniu przed główką sprzęgu w położenie spoczynku lub sprzęgania nad sprzęgiem, znamienny tym, że dla obrócenia kołpaka (6) jego pierwszy, usytuowany na końcu kołpaka (6), górnym w położeniu pracy, punkt obrotu (D) i utworzony przez połączenie przegubowe z urządzeniem uruchamiającym (1, 1') jest ciągniony ruchem liniowym w kierunku urządzenia uruchamiającego (1, 1') i równocześnie kołpak (6) wykonuje wymuszony ruch obrotowy wokół drugiego punku obrotu (C), przy czym otwór kołpaka (6) zwrócony jest w sposób ciągły w stronę główki (12) sprzęgu.
2. 2. Sprzęg według zastrz. 1, znamienny tym, że układ przegubowy (7, B, C, D) z jednej strony jest połączony z kołpakiem (6) i z drugiej strony z główką sprzęgu (12) albo z ramą (9) usytuowaną na główce sprzęgu (12).
3. 3. Sprzęg według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że układ przegubowy (7, B, C, D) jest przegubem potrójnym z pierwszym, drugim i trzecim punktem obrotu (D; C; B) i ramieniem przegubu (7).
4. 4. Sprzęg według zastrz. 3, znamienny tym, że ramię przegubu (7) jest połączone przegubowo jednym końcem z główką sprzęgu (12) lub z usytuowaną na główce sprzęgu (12) ramą (9) i przez to tworzy drugi punkt obrotu (C), a drugim końcem jest połączone z kołpakiem (6) przez co utworzony jest trzeci punkt obrotu (B) i że pierwszy punkt obrotu (D) utworzony jest przez przegubowe połączenie urządzenia uruchamiającego (1, 1') z górnym, w stanie pracy lub sprzęgania, końcem kołpaka (6).
5. 5. Sprzęg według zastrz. 4, znamienny tym, że urządzenie uruchamiające (1 jest układem tłok/cylinder, który swoim swobodnym końcem jest zamocowany do sprzęgu (11).
6. 6. Sprzęg według zastrz. 4 albo 5, znamienny tym, że układ tłok-cylinder (1, 1') zamocowany jest do sprzęgu (11) za pomocą elementu ustalającego (2) cylindra.
7. 7. Sprzęg według zastrz. 4, albo 5, znamienny tym, że kołpak (6) w pierwszym punkcie obrotu (D) ma po obu stronach rolkę (4), która przy obracaniu kołpaka (6) jest każdorazowo przymusowo prowadzona w szynie prowadzącej (3).
8. 8. Sprzęg według zastrz. 2, albo 3, albo 4, albo 5, znamienny tym, że rama (9) połączona jest obrotowo z główką sprzęgu (12) i przez to po obu jej stronach tworzy czwarty punkt obrotu (A).
9. 9. Sprzęg według zastrz. 8, znamienny tym, że ma co najmniej jedną sprężynę naciągową (8) pomiędzy główką sprzęgu (12) i ramą (9), która przy obracaniu kołpaka (6) ze stanu pracy lub odprzęgania w stan spoczynku lub sprzęgania jest napinana przez siłę urządzenia uruchamiającego (1, 1').
10. 10. Sprzęg według zastrz. 1, albo 2, albo 3, albo 4, albo 5, albo 9, znamienny tym, że ma uszczelkę (10) pomiędzy czołową krawędzią ramy (9) i krawędzią kołpaka (6), która w stanie pracy lub odprzęgania kołpaka (6) naprzeciwległe do urządzenia przylega do krawędzi ramy (9).
11. 11. Sprzęg według zastrz. 1, albo 2, albo 3, albo 4, albo 5, albo 9, znamienny tym, że ma sprężyste poszycie pomiędzy ramą (9) i osłoną wagonu.
12. 12. Sposób obracania pokrywy główki sprzęgu, zwłaszcza automatycznego sprzęgu samoczynnego lub sprzęgu cięgłowo-zderzakowego wagonu w wieloczłonowym pojeździe szynowym, który ma główkę sprzęgu i kołpak do ochrony główki sprzęgu, przy czym kołpak układem przegubowym obraca się z położenia roboczego lub odprzęgania, w którym kołpak usytuowany jest we w zasadzie pionowym położeniu przed główką sprzęgu, w położenie spoczynku lub sprzęgania nad sprzęgiem, przy czym na górnym końcu kołpaka w stanie pracy ukształtuje się pierwszy punkt obrotu, znamienny tym że łączy się przegubowo urządzenie uruchamiające (1, 1') wokół pierwszego punktu obrotu (D) i ciągnie się do w kierunku urządzenie uruchamiającego (1, 1') ruchem liniowym oraz jednocześnie wykonuje się przymusowy ruch kołowego obrócenia kołpaka (6) wokół drugiego punktu obrotu (C), przy czym ramę (9) przy obracaniu kołpaka (6) ze stanu pracy albo odprzęgania w stan spoczynku lub sprzęgania obraca się o kilka stopni kątowych i po wykonanym procesie sprzęgania znowu z powrotem obraca się, przy czym uszczelka (10) przylegająca do czołowej krawędzi ramy (9) następnie doprowadza się do przylegania do uszczelki doczepionego wagonu.
13. 13. Sposób według zastrz. 12, znamienny tym, że powrotnie obraca się ramę (9) siłą naciągową napiętej sprężyny naciągowej wtedy, kiedy urządzenie uruchamiające (1, 1') zezwala na ten ruch powrotny obrotowy.