PL197986B1 - Nadwozie pojazdu szynowego, zwłaszcza tramwaju - Google Patents

Abstract

1. Nadwozie pojazdu szynowego, zwłaszcza wagonu tramwaju, obejmujące konstrukcję podwozia, ścian bocznych oraz dachu, znamienne tym, że stanowi szkieletową, otwartą z przodu i z tyłu konstrukcję złożoną z ramy nośnej, przymocowanego do niej szkieletu ścian bocznych, korzystnie z trzema otworami drzwiowymi, oraz konstrukcji dachowej, przy czym na ramie nośnej z grzbietową belką (1) z dołączonymi do niej poprzecznicami (3 i 4) oraz czołownicami (12) zamocowane są elementy podparcia (9) usytuowane tak, że tworzą przestrzeń dla kanału kablowego (10) i innego wyposażenia oraz dają podparcie dla płyt podłogowych, z kolei konstrukcję szkieletową ścian bocznych tworzą przymocowane do obudowy ramy (2) za pomocą kątownika (15) pionowe słupki: międzyokienne (13) i przydrzwiowe (14), które od dolnego poziomu okien są zagięte pod kątem 2-3° do wewnątrz a od góry połączone z pasem górnym (24), na którym wspierają się tworzące szkielet dachu krokwie (26) i krokwie czołowe (31) z mocowanym do nich poszyciem dachu (30).

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest nadwozie pojazdu szynowego, zwłaszcza tramwaju.

Znane nadwozie pojazdu, zwłaszcza tramwaju, z polskiego opisu patentowego nr 97 173 zawiera poprzecznice usytuowane względem centralnej belki tak, że ich wzajemne odległości w płaszczyźnie ściany są stałe i równe dwóm odległościom pomiędzy fotelami pasażerów, przy czym odległość pomiędzy fotelami pasażerów stanowi moduł podstawowy. Na centralnej belce, na jej końcach usytuowane są czopy skrętowe, przy czym odstęp pomiędzy nimi jest wielokrotnością modułu. W odległościach stanowiących wielokrotność modułu są umieszczone na bocznych ścianach słupki międzyokienne i drzwiowe oraz w dachu krokwie, dzięki czemu powstałe pola mają równą szerokość, jak pola podwozia, a elementy tworzą układ o zamkniętym obwodzie. W polach skrajnych środkowej części ściany bocznej ograniczonej czopami skrętowymi są zastosowane otwory okienne, a pomiędzy otworami są zastosowane dwa otwory drzwiowe o jednakowej szerokości. Czołowe i boczne ściany mają w górnej części pochylenie w kierunku wnętrza pojazdu tak dobrane, że otwory okienne ścian czołowych, przy równej szerokości obramowania, mają kształt prostokąta.

Znane nadwozie pojazdu, zwłaszcza tramwaju, umożliwia zastosowanie na jednej ścianie czworo drzwi o jednakowej szerokości usytuowanych symetrycznie względem osi poprzecznej pojazdu, przy czym dwoje sąsiadujących z sobą drzwi mieści się w przedziale pomiędzy czopami skrętowymi wózków.

Dotychczasowe nadwozia pojazdów szynowych produkowano, jako zamknięte pudła z czołami wykonanymi z tego samego stalowego materiału. Skutkiem tego były problemy remontowe i związane z tym koszty, zwłaszcza w przypadkach kolizji i zderzeń wagonów.

Nie mniej istotną sprawą była potrzeba dokonania zmiany sylwetki nadwozia na bardziej ergonomiczną o nowoczesnej stylistyce i dającej możliwość wprowadzania zmian na życzenie odbiorców.

Dla wyeliminowania tych niedogodności podjęto się zadania opracowania konstrukcji nadwozia pojazdu szynowego - wagonu tramwajowego jako szkieletowego, uniwersalnego pudła otwartego z przodu i z tyłu.

Wytyczone zadanie spełnia nadwozie pojazdu szynowego, zwłaszcza wagonu tramwaju, obejmujące konstrukcję podwozia, ścian bocznych oraz dachu, charakteryzujące się tym, że stanowi szkieletową, otwartą z przodu i z tyłu konstrukcję złożoną z ramy nośnej, przymocowanego do niej szkieletu ścian bocznych, korzystnie z trzema otworami drzwiowymi, oraz konstrukcji dachowej, przy czym na ramie nośnej z grzbietową belką z dołączonymi do niej poprzecznicami oraz czołownicami zamocowane są elementy podparcia usytuowane tak, że tworzą przestrzeń dla kanału kablowego i innego wyposażenia oraz dają podparcie dla płyt podłogowych, z kolei konstrukcję szkieletową ścian bocznych tworzą przymocowane do obudowy ramy za pomocą kątownika pionowe słupki: międzyokienne i przydrzwiowe, które od dolnego poziomu okien są zagięte pod kątem 2-3° do wewnątrz, a od góry połączone z pasem górnym, na którym wspierają się tworzące szkielet dachu krokwie i krokwie czołowe z mocowanym do nich poszyciem dachu. Czołownice są mocowane do grzbietowej belki i połączone z poprzecznicą ukośną, przy czym przestrzeń nad czołownicami jest otwarta i stanowi podparcie dla tramwaju. Krawędzie czołowe ścian bocznych i dachu tworzą powierzchnię przystosowaną do montażu oddzielnie wykonanego czoła, korzystnie z tworzywa sztucznego. Elementy podparcia mają postać otwartych od dołu kształtowników z dwoma stopniami zagięcia. Pionowe słupki, zakończone wzdłużnym kątownikiem mocowanym do obudowy ramy, mają w miejscach łatwego dostępu otwory do konserwacji. Do pionowych słupków międzyokiennych i przydrzwiowych, w przestrzeniach poniżej otworów okiennych, zamocowane są poziome kształtowniki, korzystnie: zetownik, ceownik i kątownik, dobrane odpowiednio do metody mocowania, zwłaszcza spawania z zewnątrz i od wewnątrz. Pas górny ma postać otwartego profilu U-kształtnego z wygiętymi w jedną stronę brzegami, z których jeden stanowi zaczep dla uszczelki okna. Krokwie mają postać kształtownika otwartego, mającego od dołu i od góry wycięcia na wsporniki, a w płaszczu otwory na przewody kablowe oraz otwory w grzbietowym pasie do mocowania poszycia dachu. Krokwie czołowe zaopatrzone są we wzdłużny kątownik wspierający poszycie dachu. Kształtownik zewnętrzny wspiera się na wywinięciach poszycia dachu i biegnie na całym obwodzie ścian bocznych, przy czym osłania połączenie krokwi i krokwi czołowych z pasem górnym. Z przodu i z tyłu konstrukcji nadwozia znajdują się wzmocnienia w postaci trójkątnych zastrzałów.

PL 197 986 B1

Nadwozie pojazdu szynowego, według wynalazku, ma postać uniwersalnego szkieletowego pudła o konstrukcji otwartej, przystosowanego do zamontowania oddzielnie wykonanego czoła - z przodu i z tyłu i pozwalającego na montaż drzwi otwieranych na zewnątrz pojazdu.

Konstrukcja nadwozia pozwala na łączenie stalowego pudła z czołami wykonanymi z tworzywa sztucznego, co daje nowe możliwości stylizacji wyglądu tramwaju.

Tak skonstruowane pudło stanowi bazę do produkcji seryjnego tramwaju z możliwością dokonywania zmian uwzględniających indywidualne gusta odbiorców. Pozwala na uzyskanie nowoczesnej, ergonomicznej sylwetki pojazdu i wnętrza gwarantującego wygodę i bezpieczeństwo pasażerów.

Stosując konstrukcje nadwozia według wynalazku uzyska się również obniżenie kosztów montażu i remontów.

Warto również zaznaczyć, że nowa konstrukcja i kształt krokwi pozwala na uzyskanie nowego kształtu dachu o spadzie wystarczającym dla potrzeb odprowadzenia wody, a wywinięcia obrzeża dachu pozwalają na jej odprowadzenie w kontrolowany sposób.

Przedmiot wynalazku uwidoczniony jest w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia nadwozie tramwaju w przekroju poziomym wzdłużnym nad podłogą nadwozia, fig. 2 - nadwozie tramwaju w widoku z boku od strony otworów drzwiowych, fig. 3 - nadwozie tramwaju w widoku z góry, fig. 4 - nadwozie tramwaju w widoku od czoła, fig. 5 - konstrukcję szkieletową ściany nadwozia w widoku z boku, fig. 6 - pas górny w przekroju poprzecznym, fig. 7 - rozwinięcie krokwi, fig. 8 - krokiew w widoku od czoła, a fig. 9 - krokiew w widoku z góry.

Nadwozie tramwaju - uwidocznione na rysunku - zawiera ramę nośną, do której przymocowany jest szkielet nośny ścian bocznych z przednią i tylną otwartą czołownicą. W widoku z góry pokazano konstrukcję dachową nadwozia.

Rama nośna składa się z grzbietowej belki 1 usytuowanej w osi podłużnej nadwozia i otaczającej belkę obudowy 2. Grzbietowa belka 1 w przekroju poprzecznym stanowi ceownik zamknięty od dołu płaskownikiem.

Do grzbietowej belki 1 są przyspawane poprzecznice: proste 3 i ukośne 4 usytuowane na przedzie i w tyle. Na belce 1 symetrycznie w części nad wózkami, zabudowane są dwa wsporniki czopa skrętu 5. Odległość między czopami skrętu 5 wynosi 6 m i jest równa czterem modułom wyznaczonym przez pionowe słupki ścian bocznych.

W osi czopa skrętu 5 do belki grzbietowej 1 zamocowana jest poprzeczna belka wsporcza 6, połączona pasem 7 z otaczającymi ją zastrzałami wzmacniającymi 8. Pomiędzy oboma wspornikami czopa skrętu 5 do belki 1 zamocowane są trzy poprzecznice 3. Na ramie nośnej zamocowane są elementy podparcia 9 w postaci otwartych u dołu kształtowników usytuowanych w różnych miejscach na całej jej powierzchni tak, aby uzyskać podparcie i wypoziomowanie podłogi oraz przestrzeń dla kanału kablowego 10 i innego wyposażenia. Ponadto do elementów podparcia 9 będą przyklejane płyty podłogowe.

Od zewnątrz do obudowy 2 ramy są zamocowane symetrycznie na całym obwodzie wsporniki służące do mocowania osłon 11 podwozia. Każdy ze wsporników ma postać kształtownika otwartego od góry.

Zakończenie nadwozia z przodu i z tyłu stanowią dwie czołownice 12. Każda z czołownic 12 jest dołączona do grzbietowej belki 1 i połączona z poprzecznicą ukośną 4.

Po zmontowaniu ramy nośnej zostaje do niej przymocowany szkielet nośny ścian bocznych. Do obudowy 2 ramy z obu stron są przymocowane pionowe słupki z profili zamkniętych, które po stronie prawej, występują jako słupki międzyokienne 13 i słupki przydrzwiowe 14 a po stronie lewej jako słupki międzyokienne 13. Przy konstrukcji wagonu dwustronnego, po jego obu stronach będą występować zarówno słupki międzyokienne 13 jak i przydrzwiowe 14. Zakończenie dolnej części słupków 13 i 14 a zarazem obu ścian bocznych; stanowi wzdłużny kątownik 15 montowany na obudowie 2 ramy. Dzięki zastosowaniu wzdłużnego kątownika 15 uzyskuje się również wzmocnienie konstrukcji podwozia. Słupki 13 i 14 są usytuowane nad poprzecznicami 3 i 4 przy niewielkim, około 15 mm względem nich, przesunięciu. Każdy ze słupków 13, 14 jest na wysokości powyżej dolnej krawędzi otworu okiennego 16 zagięty pod katem około 2° do wewnątrz wagonu. Ponadto, w słupkach 13, 14 wykonane są otwory 17 do wtryskiwania płynu do konserwacji.

W szkieletowej ścianie bocznej, po prawej stronie, utworzone są trzy jednakowe otwory drzwiowe 18, w których są zabudowane drzwi otwierane na zewnątrz. Przednie i tylne otwory drzwiowe 18 usytuowane są między poprzecznicami ukośnymi 4, a trzeci otwór drzwiowy 18 w środkowej części wagonu.

PL 197 986 B1

Do pionowych słupków 13 i 14 w przestrzeniach poniżej otworów okiennych 16 oprócz otworów drzwiowych 18 są zamocowane poziome kształtowniki równoległe do usytuowanego u dołu kątownika 15, a więc: zetownik 19, ceownik 20 i kątownik 21. Dobór kształtowników 19, 20 i 21 wynika z zakładanej metody mocowania płyt ściennych bocznych 22 poszycia. Każda z płyt 22 jest odpowiednio spawana patrząc od dołu: jeden rząd od zewnątrz, trzy rzędy od wewnątrz. W otworach drzwiowych 18 są zabudowane schody 23 ze stopniami wyłożonymi aluminiową blachą ryflowaną.

Do górnych końców pionowych słupków 13 i 14 zamocowany jest pas górny 24 okalający ściany. Pas górny 24 stanowi profil otwarty przypominający literę U z wygiętymi w jedną stronę brzegami, co umożliwia montaż uszczelki gumowej okna. Pas 24 w miejscach otworów drzwiowych 18 posiada wycięcia 25. Po połączeniu ramy nośnej ze szkieletowymi ścianami bocznymi, na utworzone pudło zostaje nałożona konstrukcja dachowa. Na pas górny 24 jest nałożony dach, którego krokwie 26 łączone są z nim przez spawanie.

Krokwie 26 wykonane są jako kształtowniki otwarte - w przekroju poprzecznym ceowniki - wykonane przykładowo z blachy o grubości 2 mm i 14,8 mm wysokości w najwyższym miejscu w osi symetrii. Od góry i dołu krokwie 26 mają wycięcia 27 pod kątowniki wzmacniające, wsporniki pod świetlówki, wsporniki pod poręcze i do maszyny drzwiowej. W płaszczu krokwi 26 znajdują się również otwory 28 na przewody kablowe. W grzbietowym pasie krokwi 26, pomiędzy wycięciami 27 na kątowniki i wsporniki, znajdują się otwory 29 do mocowania blachy poszycia dachu 30. Na obu końcach dachu usytuowane są dwie krokwie czołowe 31 zamykające dach. Krokwie czołowe 31 zaopatrzone są w biegnący wzdłuż nich kątownik 32, na którym wspiera się poszycie dachu 30. Przestrzeń połączenia krokwi 26 i krokwi czołowych 31 z pasem górnym 24 od zewnątrz osłonięta jest kształtownikiem zewnętrznym 33 wspierającym się na wywinięciach poszycia dachu 30.

Ponadto, po lewej stronie z przodu i z tyłu konstrukcji zastosowano dodatkowe wzmocnienia nadwozia w postaci trójkątnych zastrzałów 34, służących do wzmocnienia nadwozia przy awaryjnym podnoszeniu tramwaju.

Po połączeniu ścian bocznych z dachem powstają powierzchnie służące do montażu oddzielnie wykonanego czoła z tworzywa sztucznego - z przodu i z tyłu nadwozia.

Claims (11)

1. Nadwozie pojazdu szynowego, wagonu tramwaju, obejmujące konstrukcję podwozia, ścian bocznych oraz dachu, znamienne tym, że stanowi szkieletową, otwartą z przodu i z tyłu konstrukcję złożoną z ramy nośnej, przymocowanego do niej szkieletu ścian bocznych, korzystnie z trzema otworami drzwiowymi, oraz konstrukcji dachowej, przy czym na ramie nośnej z grzbietową belką (1) z dołączonymi do niej poprzecznicami (3 i 4) oraz czołownicami (12) zamocowane są elementy podparcia (9) usytuowane tak, że tworzą przestrzeń dla kanału kablowego (10) i innego wyposażenia oraz dają podparcie dla płyt podłogowych, z kolei konstrukcję szkieletową ścian bocznych tworzą przymocowane do obudowy ramy (2) za pomocą kątownika (15) pionowe słupki: międzyokienne (13) i przydrzwiowe (14), które od dolnego poziomu okien są zagięte pod kątem 2-3° do wewnątrz, a od góry połączone z pasem górnym (24), na którym wspierają się tworzące szkielet dachu krokwie (26) i krokwie czołowe (31) z mocowanym do nich poszyciem dachu (30).

2. według zastrz. 1, znamienne tym, że c^c^łł^o^rnc^^ (12) są mocowane do grzbietowej belki (1) i połączone z poprzeczką ukośną (4), przy czym przestrzeń nad czołownicami (12) jest otwarta i stanowi podparcie dla tramwaju.

3. Nadwozie według zas^z. 1, znamienne tym, że czo-owe ścian bocznych i dachu tworzą powierzchnię przystosowaną do montażu oddzielnie wykonanego czoła, korzystnie z tworzywa sztucznego.

4. Nadwozie, według zassc^. 1, znamienne tym, że elementy podparcća (9) macą possać oowartych od dołu kształtowników z dwoma stopniami zagięcia.

5. Nadwozie, według zastrz. 1, znamienne tym, że pionowe słupki (13 i 14), zakończone wzdłużnym kątownikiem (15) mocowanym do obudowy (2) ramy, mają w miejscach łatwego dostępu otwory (17) do konserwacji.

6. według zas^z. 1 albo 5, znamienne tym, że do pionowych sKipków międzyokiennych (13) i przydrzwiowych (14), w przestrzeniach poniżej otworów okiennych (16), zamocowane są

PL 197 986 B1 poziome kształtowniki, korzystnie: zetownik (19), ceownik (20) i kątownik (21), dobrane odpowiednio do metody mocowania, zwłaszcza spawania z zewnątrz i od wewnątrz.

7. Naawooie,weeług zzstrz. 1, znamiennetym. że pps górny(22)ma ppstaaotwarteeoprofilu U-kształtnego z wygiętymi w jedną stronę brzegami, z których jeden stanowi zaczep dla uszczelki okna.

8. weeług zastrz. 1, znamienna tym, że kroowie (22) maj pposaa kkztaS:owr^ika otwartego, mającego od dołu i od góry wycięcia (27) na wsporniki, a w płaszczu otwory (28) na przewody kablowe, oraz otwory (29) w grzbietowym pasie do mocowania poszycia dachu (30).

9. Naawooie, we^c^^^u zzss-z. 1, znamienna tym, że kraowie cczłowo ((1, zzaoprrzzsysąwo wzdłużny kątownik (32) wspierający poszycie dachu (30).

10. Naawooie,woeługzzstrz.8 albb9, znamienaatym. że kkztaSowoikzzwoytrzny(331wopiec ra się na wywinięciach poszycia dachu (30) i biegnie na całym obwodzie ścian bocznych, przy czym osłania połączenie krokwi (26) i krokwi czołowych (31) z pasem górnym (24).

11. Naawooie,woeługzzstrz. T z namienaatym. że z pizzou i ztyłukosytruUcji nyawooiaznąidują się wzmocnienia w postaci trójkątnych zastrzałów (34).