PL179198B1 - Plyta kolanowa pojazdu PL - Google Patents

Plyta kolanowa pojazdu PL

Info

Publication number
PL179198B1
PL179198B1 PL96319750A PL31975096A PL179198B1 PL 179198 B1 PL179198 B1 PL 179198B1 PL 96319750 A PL96319750 A PL 96319750A PL 31975096 A PL31975096 A PL 31975096A PL 179198 B1 PL179198 B1 PL 179198B1
Authority
PL
Poland
Prior art keywords
plate
support
board according
knee
base body
Prior art date
Application number
PL96319750A
Other languages
English (en)
Other versions
PL319750A1 (en
Inventor
Won-Ho Hur
Original Assignee
Daewoo Motor Co Ltd
Daewoo Motor Coltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from KR1019950022658A external-priority patent/KR0151666B1/ko
Priority claimed from KR1019950022657A external-priority patent/KR0151667B1/ko
Application filed by Daewoo Motor Co Ltd, Daewoo Motor Coltd filed Critical Daewoo Motor Co Ltd
Publication of PL319750A1 publication Critical patent/PL319750A1/xx
Publication of PL179198B1 publication Critical patent/PL179198B1/pl

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60RVEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/04Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings
    • B60R21/045Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings associated with the instrument panel or dashboard

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

1. Plyta kolanowa pojazdu w postaci polaczonych elastycznie blach amortyzu- jacych uderzenie, znamienna tym, ze podstawowy korpus (2) ma ksztalt zblizo- ny do prostopadloscianu, który jest wyko- nany z aluminium, pusty w srodku i ma otwarte z dwóch stron przeciwlegle konce oraz plaska przednia sciane, a jego boczne sciany sa wewnatrz polaczone rozstawio- nymi w odstepie od siebie plytami (6), które sa wygiete do góry i do dolu do ich wierzcholków (6a), przy czym na jednej bocznej scianie podstawowego korpusu (2) sa umieszczone wypusty (7a) i (8a) oraz (7b) i (8b) stanowiace zamocowanie podpory (3) oraz sruby (9b) i (10), które sa polaczone ze szkieletem tablicy roz- dzielczej (11). F IG 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest płyta kolanowa pojazdu, a w szczególności prosta w wytwarzaniu i lekka płyta absorbująca uderzenie powstałe przy wypadkach samochodowych, która efektywnie zmniejsza siły powstające przy uderzeniu i łagodzi siły przenoszone na pasażerów i zabezpiecza przed tak zwanym podmorskim zjawiskiem polegającym na powstawaniu działających do dołu sił wywieranych na kierowcę i pasażerów.
Przednia płyta kabiny samochodowej jest otoczona po lewej i po prawej stronie zawiasowymi podporami lub podporami w kształcie litery A, przy czym kratownica ma kształt rury, która jest montowana w poprzek zawiasowych podpór po obydwu stronach kabiny. Tablica przyrządów jest zamocowana do kratownicy i ma różne urządzenia pomiarowe pojazdu takie jak szybkościomierz, system audio, poduszki powietrzne do ochrony pasażerów.
Podczas wypadku powstaje tak zwane zjawisko podmorskie pod działaniem którego dolna część ciała kierowcy i siedzącego obok niego pasażera jest silnie pchana w dół pod tablicę rozdzielczą wskutek działania siły bezwładności.
W tym przypadku kolana kierowcy i siedzącego obok niego pasażera są spychane pod szkielet pojazdu, a ponadto ich górne części ciała zaklinowują się wskutek przesunięcia do przodu i do dołu spowodowanego tak zwanym podmorskim efektem. Tak więc nawet, gdy podczas uderzenia napełni się prawidłowo poduszka powietrzna to ciało uderzy w jej dolną część albo wogóle nie jest przez nią zabezpieczone. Efektywne działanie poduszki powietrznej tylko w ograniczonym stopniu chroni pasażerów.
Dlatego też z przodu tablicy przyrządów montuje się płyty kolanowe, które podczas wypadku absorbują uderzenia kierowcy i siedzącego obok pasażera, tak że uderzenie w ich kolana zmniejsza się i wyeliminowane lub zmniejszone zostaje tak zwane podmorskie zjawisko.
Płyty kolanowe dzielą się na dwa rodzaje: jedne dla siedzenia kierowcy i drugie dla przedniego siedzenia pasażera. Różnią się one wewnętrzną strukturą, która jest inna dla kierowcy i dla siedzącego obok niego pasażera.
Ogólnie, płyty kolanowe są produkowane z wielu odcinków stalowej blachy, które łączy się ze sobą śrubami lub spawem co jest pracochłonne i wymaga dużych nakładów. Ponadto płyta ma składającą się z wielu części kratownicę co powoduje trudności utrzymania jej właściwych wymiarów wskutek odkształceń powstających podczas spawania co utrudnia jej produkcję i jest czasochłonne. Konwencjonalne płyty kolanowe wytwarza się ze stali, wskutek czego są one bardzo ciężkie i zwiększają ogólną wagę pojazdu. Otwarte wewnętrzne przestrzenie konwencjonalnych płyt kolanowych wypełnia się spienioną substancją co również zwiększa ciężar i koszt tych płyt.
Na fig. 8 (dotychczasowy stan techniki) przedstawiono widok boczny płyty kolanowej 110, którą montuje się z przodu siedzenia obok kierowcy samochodu do nie pokazanej
179 198 tablicy rozdzielczej stanowiącej integralną część karoserii 112. Płyta kolanowa 110 ma zewnętrzną płytę 114, wewnętrzną płytę 116 i absorbującą uderzenie płytę 118, które są wykonane ze stali. W konwencjonalnej pokazanej powyżej płycie kolanowej pasażer podczas wypadku uderza w zewnętrzną płytę 114 i uderzenie to jest przenoszone do absorbującej uderzenie płyty 118. Jeżeli uderzenie jest słabe to sztywność absorbującej uderzenie płyty 118 elastycznie przejmuje wywierane na nią siły. Jeżeli natomiast uderzenie jest silne to absorbująca uderzenie płyta 118 zostaje plastycznie zdeformowana i absorbuje i eliminuje siły uderzenia. W opisanej powyżej konwencjonalnej płycie kolanowej 110 siły uderzenia są tylko absorbowane przez absorbującą uderzenie płytę 118, która jest wykonana ze stali. Dlatego też podmorskie zjawisko nie może być wyeliminowane, gdy uderzenie jest bardzo silne i nie jest zamortyzowane przez deformację płyty. Pogarsza się to przy wykonaniu absorbującej uderzenie płyty 118 ze stali, wskutek czego uderzenie przenoszone na pasażerów przez absorbującą uderzenie płytę 118 jest znacznie za duże i pasażer może odnieść obrażenia.
Płyta kolanowa została opisana w patentach US Nr 4.662.649, 4.834.422, 5.071.162 i 5.312.133 w których przedstawiono stosowane w samochodach płyty kolanowe. Spośród tych patentów patent Nr 5.071.162, Takagawa z dnia 10 grudnia 1992 opisuje płytę kolanową 120 dla siedzenia obok kierowcy w której uderzenie podczas wypadku jest podwójnie amortyzowane przez sztywną płytę 128 i poliuretanowy człon 121. Pokazana na fig. 9 (dotychczasowy stan techniki) płyta kolanowa 120 ma sztywną płytę 128 pomiędzy zewnętrzną płytą 124 i wewnętrzną płytą 126 oraz wzmocnioną płytę 123 połączoną z wewnętrzną powierzchnią poliuretanowego członu 121. Wewnętrzna płyta 126 jest równoległa do wzmocnionej płyty 123 i mają one kształt litry δ. W przypadku uderzenia w zewnętrzną płytę 124, płyta kolanowa 120 i sztywna płyta 128 przejmują siłę uderzenia i plastycznie deformują się do wewnątrz. Następnie sztywna płyta 128 naciska na wzmocnioną płytę 123, która jako druga absorbuje uderzenie. W opisanej powyżej płycie kolanowej jest konieczne wykonanie oddzielnej wzmocnionej płyty 123, a ponadto jest bardzo trudne wykonanie poliuretanowego członu w kształcie analogicznym do wzmocnionej płyty 123. Przy wzajemnym ukształtowaniu i rozmieszczeniu wewnętrznej płyty 126 i wzmocnionej płyty 123 w kształcie litery δ poliuretanowy człon 121 tylko w niewielkim stopniu absorbuje uderzenie. Ponadto poliuretanowy człon 123 przylega od wzmocnionej płyty 123, która jest podparta przez element wsporczy 125 tylko w jednym miejscu i nie ma dodatkowego podparcia. W takim wykonaniu poliuretanowy człon nie może efektywnie absorbować sił wywieranych na pasażerów ulegających wypadkowi. Stwierdzono konsekwentnie, że działanie absorbcyjne poliuretanowego członu jest niewielkie.
Dodatkowo, człon podpierający 125 ma skomplikowaną konstrukcję i podpiera tylko część wzmocnionej płyty 123. Wskutek tego działanie tłumiące wzmocnionej płyty 123 jest stosunkowo słabe.
Celem wynalazku jest wyeliminowanie opisanych powyżej niedogodności oraz opracowanie płyty kolanowej pojazdu, która jest łatwa do wykonania, można ją wytwarzać w dużych ilościach, ma wzmocnione tłumienie sił podczas wypadku samochodu i ogranicza lub eliminuje zjawisko podmorskie.
Następnym celem wynalazku jest opracowanie płyty kolanowej o mniejszym ciężarze dzięki czemu pojazd jest lżejszy. Celem wynalazku jest również opracowanie płyty kolanowej dla siedzenia obok kierowcy w której siła uderzenia rozbitego samochodu jest absorbowana w dwóch kierunkach, to jest zapobiegania powstawania zjawiska podmorskiego i obniżenia siły jego uderzenia przez płytę kolanową.
W pierwszym wykonaniu płyta kolanowa pojazdu według wynalazku w postaci połączonych elastycznie blach amortyzujących uderzenie, charakteryzuje się tym, że jej podstawowy korpus ma kształt zbliżony do prostopadłościanu, który jest wykonany z aluminium, pusty w środku i ma otwarte z dwóch stron przeciwległe końce oraz płaską przednią ścianę, a jego boczne ściany są wewnątrz połączone rozstawionymi w odstępie od siebie płytami, które są wygięte do góry i do dołu do ich wierzchołków, przy czym na jednej bocznej ścianie
179 198 podstawowego korpusu są umieszczone wypusty stanowiące zamocowanie podpory płyty kolanowej oraz śruby, które są połączone ze szkieletem tablicy rozdzielczej. Podpora podstawowego korpusu korzystnie ma z tyłu zagięte końce, które są komplementarne do wypustów umieszczonych na ścianie podstawowego korpusu, tak że wchodzą w nie ślizgowo, a z przodu podpora ma półkolisty zacisk w którym jest umieszczona belka pojazdu. Półkolisty zacisk podpory podstawowego korpusu korzystnie jest połączony z belką pojazdu przez spoinę. Podstawowy korpus korzystnie ma wewnątrz wiele płyt rozmieszczonych poziomo, wzdłużnie pomiędzy jego wewnętrznymi ścianami. Podstawowy korpus korzystnie ma wybranie w górnej środkowej części mieszczące pokrywę kolumny kierownicy pojazdu.
W drugim wykonaniu płyta kolanowa pojazdu w postaci połączonych elastycznie blach amortyzujących uderzenie charakteryzuje się tym, że jej korpus ma trzy połączone ze sobą płyty z których sztywna płyta stanowi pierwszy element absorbujący uderzenie i jest umieszczona pomiędzy zewnętrzną płytą i wewnętrzną płytą, która jest oparta na spienionym tworzywie, stanowiącym drugi element absorbujący oparty z przeciwległej strony o podpierającą płytę, na której zewnętrznej stronie są umieszczone boczne wsporniki oraz drugie zawiasowe podpory, które są połączone z płytą podpierającą i ze szkieletem samochodu. Spienione tworzywo korzystnie ma szorstką, nieobrobioną tylną ścianę, a jego przednia ściana ściśle przylega do wewnętrznej płyty. Sztywna płyta korzystnie jest zamocowana wychylnie na pierwszych zawiasowych wspornikach i drugich zawiasowych wspornikach, które są ze sobą obrotowo połączone sworzniem. Przednia ściana spienionego tworzywa korzystnie ma komplementarny kształt od kształtu pudełka, które mieści się w niej, przy czym pudełko to jest zamocowane w środkowym dolnym odcinku wewnętrznej płyty. Wychylne zamocowania sztywnej płyty korzystnie mają pierwsze zawiasowe podpory umieszczone w dolnym końcu sztywnej płyty i obrotowo połączone sworzniem z drugimi zawiasowymi podporami które są zamocowane do szkieletu pojazdu. Sztywna płyta korzystnie jest ściśle połączona z przednią ścianą spienionego tworzywa i ma dwie pierwsze zawiasowe podpory umieszczone z dwóch stron jej przedniego dolnego odcinka. Sztywna płyta korzystnie ma nieobrobioną chropowatą powierzchnię przylegającą do spienionego tworzywa i jest wykonana ze stali albo z aluminium. Podpora płyty kolanowej korzystnie ma odpowiednio wygięty górny odcinek i dolny odcinek oraz łączący te dwa odcinki środkowy odcinek przy czym górny odcinek podpory jest przymocowany do płyty podpierającej za pomocą śrub lub nitów, a dolny odcinek jest zamocowany sworzniem do pierwszej zawiasowej podpory. Dwa boczne wsporniki płyty kolanowej korzystnie mają kształt litery L i są połączone z płytą podpierającą i ze szkieletem oraz ze słupkiem samochodu przy czym jeden boczny wspornik w kształcie litery L jest zamocowany do środkowego szkieletu, a drugi do podpory w kształcie litery A. Tak więc płyta kolanowa pojazdu według pierwszego i drugiego wykonania ma stosunkowo prostą budowę i nie jest wymagane skomplikowane oprzyrządowanie do jej produkcji. Płyta ta efektywnie chroni pasażerów przed uderzeniem podczas wypadku. Zmniejsza się również ciężar pojazdu, gdy płyty kolanowe wykonuje się z aluminium.
Przedmiot wynalazku został bardziej szczegółowo przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku na którym: fig. 1 przedstawia widok w perspektywie płyty kolanowej pojazdu od strony kierowcy według pierwszego wykonania wynalazku; fig. 2 - widok w perspektywie rozebranej płyty kolanowej w której podpora podstawowego członu płyty kolanowej jest oddzielona od podstawowego korpusu płyty kolanowej; fig. 3 - widok w perspektywie w którym pokazana na fig. 2 -płyta kolanowa jest zamocowana do belki pojazdu; fig. 4 - widok z tyłu płyty kolanowej z fig. 1; fig. 5 - widok w perspektywie płyty kolanowej z fig. 1 umocowanej do szkieletu centralnej tablicy rozdzielczej; fig. 6 - widok z boku płyty kolanowej z fig. 3; fig. 7 - widok w perspektywie płyty kolanowej pojazdu dla pasażera od strony kierowcy; fig. 8 - widok z boku konwencjonalnej płyty kolanowej; fig. 9 - widok z boku innej konwencjonalnej płyty kolanowej; fig. 10 - widok w perspektywie rozebranej płyty kolanowej pojazdu od strony pasażera obok kierowcy zgodnie z drugim wykonaniem wynalazku;
179 198 fig. 11- widok w przekroju płyty kolanowej z fig. 10; a fig. 12 - rzut pionowy płyty kolanowej z fig 10.
Figura 1 do 7 przedstawiają płytę kolanową pojazdu według pierwszego wykonania wynalazku. Na fig 1 pokazano w perspektywie widok płyty kolanowej 1 od strony kierowcy w której podpora 3 jest połączona z podstawowym korpusem 2 płyty kolanowej, a na fig. 2 pokazano w perspektywie widok rozebranej płyty kolanowej w której podpora 3 jest oddzielona od podstawowego korpusu 2 płyty kolanowej. Na fig. 3 pokazano w perspektywie widok w którym płyta kolanowa 1 jest podparta przez belkę 4 pojazdu poprzez podporę 3 podstawowego korpusu płyty kolanowej. Jak przedstawiono na fig. 1, 2, i 3, płyta kolanowa 1 ma podstawowy korpus 2, który absorbuje uderzenia podczas wypadku i którego podpora 3 przytwierdza ten podstawowy korpus 2 płyty kolanowej do belki 4 pojazdu. Podstawowy korpus 2 płyty kolanowej ma postać prostopadłościanu, to jest wydrążonego prostokątnego pudełka z otwartymi oboma końcami. W środkowym odcinku podstawowego korpusu 2 płyty kolanowej jest wykonane wybranie 5 mieszczące nie pokazaną obudowę kolumny kierownicy. Wybranie 5 ma z przodu płyty kolanowej 2 zasadniczo prostokątny kształt, a z tyłu tej płyty ma półokrągły kształt jak pokazano na fig. 4. Przednia część podstawowego korpusu 2 płyty kolanowej jest w większości płaska, a jego tylna część ma łagodnie zakrzywioną powierzchnię. Płyty 6 są poziomo umieszczone pomiędzy wewnętrznymi ścianami pustego podstawowego korpusu 2, tak że elastycznie przejmują uderzenie podczas wypadku. Płyty 6 są wygięte do góry i do dołu, tak że mają wierzchołki 6a, pomiędzy którymi podczas uderzenia absorbowane są działające na płytę siły. Płyta kolanowa do zamocowania podpory 3, ma dwie pary wypustów 7a i 7b oraz 8a i 8b, które są umieszczone na przedniej płaskiej ścianie podstawowego korpusu 2. Jak pokazano na fig. 6 górne wypusty 7a i 8b są takie same jak dolne wypusty 7b i 8b i są rozstawione w odstępie na przedniej płaskiej ścianie podstawowego korpusu 2 płyty kolanowej, tak że są wzajemnie przeciwległe. Przy końcu dwóch bocznych ścian podstawowego korpusu 2 płyty kolanowej są umieszczone śruby 9a i 9b oraz lOa i lOb. W tym wykonaniu śruby 9a i 9b są połączone z nie pokazanymi zawiasowymi podporami, a śruby lOa i lOb są połączone z belkami szkieletu tablicy rozdzielczej 11 jak pokazano na fig. 4 i 5.
Zgodnie z pierwszym wykonaniem wynalazku podstawowy korpus 2 płyty kolanowej ma postać pojedynczego aluminiowego elementu, który ma korzystną absorpcję sił powstających przy uderzeniu. Dodatkowo do zamocowania jednej strony podstawowego korpusy 2 płyty kolanowej za pomocą śrub 9a i 9b oraz lOa i lOb i zamocowania jego drugiej strony do szkieletu tablicy rozdzielczej 11 jak pokazano na fig. 5, podstawowy korpus 2 płyty kolanowej jest mocno podparty belką 4 poprzez podpory 3 w celu bardziej bezpiecznego absorbowania uderzenia podczas wypadku samochodu i zmniejszenia lub zapobieżenia działania na pasażerów zjawiska podmorskiego. Jak pokazano na fig. 1, 2, 3 i 7 odpowiednie podpory podstawowego korpusu płyty kolanowej mają zagięte końce 13a i 13b, które ślizgowo wchodzą w umieszczone na przedniej ścianie podstawowego korpusu 2 rozstawione w odstępie wypusty 7a i 7b oraz 8a i 8b. Zagięte końce 13a i 13b są rozstawione komplementarnie do rozstawienia wypustów 7a i 7b oraz 8a i 8b. Półkolisty zacisk 13c podpory 3 podstawowego korpusu płyty kolanowej ma zaokrąglony kształt i jest połączony ż belką 4. Wielkość zacisku 13c jest dostosowana do średnicy belki 4. Gdy podpora 3 podstawowego korpusu płyty kolanowej jest zamocowana do belki 4 to korzystne jest, gdy połączenie to jest dodatkowo wzmocnione przez adhezję obydwu elementów. Na fig. 7 pokazano płytę kolanową 27 dla siedzącego obok kierowcy pasażera. Płyta ta różni się od płyty pokazanej na fig. 1 tym, że nie ma wybrania w górnej środkowej części podstawowego korpusu 22. Od strony pasażera nie jest umieszczona kolumna kierownicy i dlatego płyta kolanowa 21 nie musi mieć wybrania. Poza tym płyta kolanowa 21 pasażera od strony kierowcy ma taką samą konstrukcję jak płyta kolanowa 1 kierowcy według fig.l i dlatego nie zostanie powtórzony opis jej konstrukcji. Jak przedstawiono powyżej, płyta kolanowa jest pojedynczym korpusem wykonanym z aluminium, w celu zmniejszenia pracochłonności, upraszcza produkcję i zmniejszenia masę płyty i w rezultacie masę pojazdu.
179 198
Płyta kolanowa jest przytwierdzona do bocznych zawiasowych podpór i do szkieletu centralnej tablicy rozdzielczej oraz jest zamocowana do belki za pomocą podpory podstawowego korpusu płyty kolanowej tak, że przejmuje ona uderzenie podczas wypadku i nie odchyla się od właściwego położenia oraz zmniejsza lub zapobiega powstawaniu podmorskiego zjawiska.
Podpora podstawowego korpusu płyty kolanowej wchodzi ślizgowo w zamocowania podstawowego korpusu, co upraszcza montaż i zwiększa wydajność pracy. Na fig. 10 przedstawiono w widoku perspektywicznym rozłożoną płytę kolanową 200 według drugiej postaci wykonania wynalazku. Fig. 11 jest widokiem w przekroju płyty kolanowej, a fig. 12 - widokiem bocznym płyty kolanowej z fig. 10. Jak pokazano na fig. 10, 11 i 12 kolanowa płyta 200 ma sztywną płytę 212, która pierwsza absorbuje uderzenie kolan pasażerów przy wypadku samochodu i spienione tworzywo 230 do następnej absorpcji uderzenia. Sztywna płyta 212 jest umieszczona pomiędzy zewnętrzną płytą 213 i wewnętrzną płytą 211, które są integralną częścią pudełka 220 korpusu. Dwie pierwsze zawiasowe podpory 219 są integralną częścią dolnego końca sztywnej płyty 212. Spienione tworzywo 230 jest umieszczone tak, że jego tylna płaska część ściśle przylega do wewnętrznej płyty 211, a z przeciwległej strony jest podparte podpierającą płytą 240. Spienione tworzywo 230 ma nieobrobioną chropowatą powierzchnię, a jego dolna, środkowa, płaska powierzchnia ma wybranie 232 mieszczący pudełko 220. Podpierająca płyta 240 ma nieobrobioną szorstką powierzchnię zwróconą do przedniej części spienionego tworzywa 230 w celu zapobieżenia oddzielenia się spienionego tworzywa 230 od podpierającej płyty 240 wskutek wstrząsów, gdy elementy te są ze sobą ściśle połączone. Podpierająca płyta 240 jest bardzo sztywna i jest wykonana ze stali, korzystnie z aluminium w celu obniżenia masy pojazdu. Druga zawiasowa podpora 260 jest przytwierdzona z dwóch stron przedniej płaskiej części podpierającej płyty 240. Druga zawiasowa podpora 260 ma odpowiednio wygięty górny odcinek 261, dolny odcinek 262, i część łączącą 263 obydwa odcinki. Górny odcinek 261 drugiej zawiasowej podpory 260 jest przytwierdzony do podpierającej płyty 240 za pomocą śrub lub nitów przechodzących przez górny odcinek 261 i podpierającą płytę 240. Dolny odcinek 262 jest połączony z drugą zawiasową podporą 219. Podpierająca płyta. 240 jest przytwierdzona do szkieletu pojazdu dwoma bocznymi wspornikami 250 w kształcie litery L z których jeden boczny wspornik 250 jest przytwierdzony do nie pokazanego szkieletu, a drugi boczny wspornik 250 jest przytwierdzony do nie pokazanego słupka. Druga zawiasowa podpora 269 jest za pomocą sworznia 270 zawiasowo połączona z pierwszą zawiasową podporą 219 sztywnej płyty 212. Połączenie to wykonuje się ręcznie tak, że wewnętrzna płyta 211, zewnętrzna płyta 213 i sztywna płyta 212 mogą obracać się na zawiasowym sworzniu 270, a pudełko 220 może być otwarte lub zamknięte poprzez obracanie wzajemnie połączonych płyt. Na fig. 10, 11 i 12 pokazano przycisk pudełka 221, boczne pokrywy 222a, 222b, poduszkę powietrzną 310, tablicę rozdzielczą 320, i boczną pokrywę 330.
Płyta kolanowa według drugiej postaci wykonania wynalazku zachowuje się podczas uderzenia spowodowanego wypadkiem w sposób opisany poniżej. Gdy zdarzy się wypadek, kolana pasażera przejmują uderzenie od zewnętrznej płyty 213. Uderzenie to jest przenoszone do sztywnej płyty 212 i w tym samym czasie jest bezpośrednio przenoszone do spienionego tworzywa 230, które ściśle przylega do wewnętrznej płyty 211. Siła uderzenia jest mała, gdyż siła reakcji jest elastycznie przenoszona na kolana pasażera przez sztywną płytę 212, która zabezpiecza przed podmorskim zjawiskiem. Jeżeli uderzenie jest tak duże, że przekracza granicę elastyczności sztywnej płyty 212 to spienione tworzywo 230 ściśle przylegające do wewnętrznej płyty 211 zabezpiecza lub redukuje deformację sztywnej płyty 212 w zakresie dopuszczalnych sił wywieranych na kolana pasażera i w ten sposób zapobiega podmorskiemu zjawisku. W tym czasie spienione tworzywo 230 jest podparte przez podpierającą płytę 240, która ma dużą sztywność i jest trwale zamocowana do szkieletu pojazdu za pomocą bocznych wsporników 250. Dlatego też spienione tworzywo 230 efektywnie absorbuje siłę uderzenia i skutecznie zapobiega przed powstaniem podmorskiego efektu i znacznie obniża działające na pasażera siły tak, że możliwość zranienia lub skaleczenia pasażera zostaje zminimalizowana.
179 198
Z drugiej strony, gdy pudełko 220 zostaje uruchomione wówczas przycisk pudełka 221 jest popchnięty lub pociągnięty i wychyla połączoną wewnętrzną płytę 211, zewnętrzną płytę 213 i sztywną płytę 212 na sworzniu 270, tak że otwiera lub zamyka pudełko 220. Jak przedstawiono powyżej płyta kolanowa według drugiego wykonania wynalazku zapobiega nie tylko podmorskiemu zjawisku podczas wypadku samochodu ale również zmniejsza obrażenia dolnych części ciała pasażera, czym różni się od znanych płyt kolanowych. Również spienione tworzywo 230 efektywnie absorbuje siły uderzenia wywierane na podpierającą płytę, która ściśle przylega do spienionego tworzywa 230, tak że powstają tylko rzadkie przerwy. Dzięki tej konstrukcji podpierająca płyta 240 może być wykonana ze stosunkowo miękkiego materiału, który bardziej skutecznie zabezpiecza pasażera przed zranieniem lub skaleczeniem. Dodatkowo płyta kolanowa ma stosunkowo prostą budowę, jest łatwa do wytwarzania i skutecznie zabezpiecza pasażera. Ponadto poprzez zastosowanie aluminium do wytwarzania podpierających płyt 240 zmniejsza się znacznie masa pojazdu.
Wynalazek został szczegółowo opisany i pokazany na rysunku i dlatego jest zrozumiałe dla znawcy, że różne zmiany postaci i szczegółów mogąbyć wykonane bez odejścia od istoty i zakresu ochrony wynalazku.
179 198
00^
179 198
4£>
179 198
179 198
FIG .6
179 19»
179 198
FIG.8
STAN TECHNIKI
179 198
FIG.9 stgn techniki
179 198
FIG.10
<0
179 198
FIG.11
O
222b
FIG. 12
330
119'”

Claims (17)

  1. Zastrzeżenia patentowe
    1. Płyta kolanowa pojazdu w postaci połączonych elastycznie blach amortyzujących uderzenie, znamienna tym, że podstawowy korpus (2) ma kształt zbliżony do prostopadłościanu, który jest wykonany z aluminium, pusty w środku i ma otwarte z dwóch stron przeciwległe końce oraz płaską przednią ścianę, a jego boczne ściany są wewnątrz połączone rozstawionymi w odstępie od siebie płytami (6), które są wygięte do góry i do dołu do ich wierzchołków (6a), przy czym na jednej bocznej ścianie podstawowego korpusu (2) są umieszczone wypusty (7a) i (8a) oraz (7b) i (8b) stanowiące zamocowanie podpory (3) oraz śruby (9b) i (10), które są połączone ze szkieletem tablicy rozdzielczej (11).
  2. 2. Płyta według zastrz. 1, znamienna tym, że podpora (3) podstawowego korpusu (2) ma z tyłu zagięte końce (13a), (13b), które są komplementarne do wypustów (7a) i (8a) oraz (7b) i (8b) tak że wchodzą w nie ślizgowo, a z przodu ma półkolisty zacisk (13c) w którym jest umieszczona belka (4) pojazdu.
  3. 3. Płyta według zastrz. 2, znamienna tym, że półkolisty zacisk (13c) podpory (3) podstawowego korpusu (2) jest połączony z belką (4) pojazdu przez spoinę.
  4. 4. Płyta według zastrz. 1, znamienna tym, że podstawowy korpus (2) ma wewnątrz wiele płyt (6) rozmieszczonych poziomo, wzdłużnie pomiędzy jego wewnętrznymi ścianami.
  5. 5. Płyta według zastrz. 1, znamienna tym, że podstawowy korpus (2) ma wybranie (5) w górnej środkowej części mieszczące pokrywę kolumny kierownicy pojazdu.
  6. 6. Płyta kolanowa pojazdu w postaci połączonych elastycznie blach amortyzujących uderzenie, znamienna tym, że korpus (220) ma trzy połączone ze sobą płyty z których sztywna płyta (212) stanowi pierwszy element absorbujący uderzenie i jest umieszczona pomiędzy zewnętrzną płytą (213) i wewnętrzną płytą (211), która jest oparta na spienionym tworzywie (230), stanowiącym drugi element absorbujący oparty z przeciwległej strony o podpierającą płytę (240), na której zewnętrznej stronie są umieszczone boczne wsporniki (250) oraz drugie zawiasowe podpory (260), (269), które są połączone z płytą podpierającą i ze szkieletem samochodu
  7. 7. Płyta według zastrz. 6, znamienna tym, że spienione tworzywo (230) ma szorstką, nieobrobioną ty Iną ścianę, a jego przednia ściana ściśle przylega do wewnętrznej płyty (211).
  8. 8. Płyta według zastrz. 6, znamienna tym, że sztywna płyta (212) jest zamocowana wychylnie na pierwszych zawiasowych wspornikach (219) i drugich zawiasowych wspornikach (269), które są ze sobą obrotowo połączone sworzniem (270).
  9. 9. Płyta według zastrz. 7, znamienna tym, że przednia ściana spienionego tworzywa (230) ma komplementarny kształt od kształtu pudełka (220), które mieści się w niej, przy czym pudełko (220) jest zamocowane w środkowym dolnym odcinku wewnętrznej płyty (211).
  10. 10. Płyta według zastrz. 8, znamienna tym, że wychylne zamocowania sztywnej płyty (212) mają pierwsze zawiasowe podpory (219) umieszczone w dolnym końcu sztywnej płyty (212) i obrotowo połączone sworzniem (270) z drugimi zawiasowymi podporami (269) które są zamocowane do szkieletu pojazdu.
  11. 11. Płyta według zastrz. 6, znamienna tym, że sztywna płyta (212) jest ściśle połączona z przednią ścianą spienionego tworzywa (230) i ma dwie pierwsze zawiasowe podpory (219) umieszczone z dwóch stron jej przedniego dolnego odcinka.
  12. 12. Płyta według zastrz. 11, znamienna tym, że sztywna płyta (212) ma nieobrobioną chropowatą powierzchnię przylegającą do spienionego tworzywa.
    179 198
  13. 13. Płyta, według zastrz. 6 albo 10, albo 11, albo 12, znamienna tym, że sztywna płyta (212) jest wykonana ze stali albo z aluminium.
  14. 14. Płyta według zastrz. 6, znamienna tym, że podpora (260) ma odpowiednio wygięty górny odcinek (261) i dolny odcinek (262) oraz łączący te dwa odcinki środkowy odcinek (263).
  15. 15. Płyta według zastrz. 14, znamienna tym, że górny odcinek (261) podpory (260) jest przytwierdzony do płyty podpierającej (240) za pomocą śrub lub nitów, a dolny odcinek (262) jest zamocowany sworzniem (270) do pierwszej zawiasowej podpory (219).
  16. 16. Płyta według zastrz. 6, znamienna tym, że dwa boczne wsporniki (250) mają kształt litery L i są połączone z płytą podpierającą (240) i ze szkieletem oraz ze słupkiem samochodu.
  17. 17. Płyta według zastrz. 16, znamienna tym, że jeden boczny wspornik (250) w kształcie litery L jest zamocowany do środkowego szkieletu, a drugi do podpory w kształcie litery A.
    * * *
PL96319750A 1995-07-28 1996-06-28 Plyta kolanowa pojazdu PL PL179198B1 (pl)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019950022658A KR0151666B1 (ko) 1995-07-28 1995-07-28 자동차의 조수석 니이 볼스터
KR1019950022657A KR0151667B1 (ko) 1995-07-28 1995-07-28 차량의 조수석용 니이 볼스터 및 운전석용 니이 볼스터
PCT/KR1996/000101 WO1997004992A1 (en) 1995-07-28 1996-06-28 Knee bolster of a vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
PL319750A1 PL319750A1 (en) 1997-08-18
PL179198B1 true PL179198B1 (pl) 2000-08-31

Family

ID=26631176

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PL96319750A PL179198B1 (pl) 1995-07-28 1996-06-28 Plyta kolanowa pojazdu PL

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP0781217B1 (pl)
DE (1) DE69609935T2 (pl)
PL (1) PL179198B1 (pl)
RO (1) RO119356B1 (pl)
WO (1) WO1997004992A1 (pl)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10312597A1 (de) * 2003-03-21 2004-09-30 Adam Opel Ag Verkleidung für ein Airbaggehäuse eines Kraftfahrzeuges
DE10318962A1 (de) * 2003-04-26 2004-11-11 Adam Opel Ag Verkleidung für ein Airbaggehäuse eines Kraftfahrzeuges
US8328230B1 (en) 2012-01-30 2012-12-11 Ford Global Technologies, Llc Active bolster with internal tear ribs for a contoured inflation shape
CN103359039B (zh) * 2012-03-29 2016-02-10 上海通用汽车有限公司 一种膝部吸能保护装置及吸能支架

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4709943A (en) * 1985-07-17 1987-12-01 Mazda Motor Corporation Knee protector structure for vehicle
JP2521802B2 (ja) * 1988-12-28 1996-08-07 日産自動車株式会社 車両用ニ―プロテクタ構造
US5273314A (en) * 1991-10-17 1993-12-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Supporting bracket for knee panel
DE4321302C2 (de) * 1993-06-26 1995-05-11 Daimler Benz Ag Halterung zur Abstützung von Knieaufprallkräften

Also Published As

Publication number Publication date
RO119356B1 (ro) 2004-08-30
PL319750A1 (en) 1997-08-18
EP0781217B1 (en) 2000-08-23
EP0781217A1 (en) 1997-07-02
DE69609935T2 (de) 2001-04-05
WO1997004992A1 (en) 1997-02-13
DE69609935D1 (de) 2000-09-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5865468A (en) Knee bolster of a vehicle
US6299208B1 (en) Occupant protection structure
US8840142B2 (en) Vehicle occupant knee protection apparatus
US5037130A (en) Knee protector for automotive vehicles
EP3224071B1 (en) Reinforced vehicle door against side impact
KR960000697A (ko) 자동차의 차체 구조
US4317582A (en) Protective device for the occupants of a motor vehicle
US4368901A (en) Kneepad structure
US4065157A (en) Knee protector
PL179198B1 (pl) Plyta kolanowa pojazdu PL
EP0580610A1 (en) VEHICLE BODY.
US3837668A (en) Protection device for vehicle passengers
US20040000802A1 (en) Child safety seat
JPH10507717A (ja) 操縦ハンドル支柱
US3752523A (en) Impact absorbing vehicle bumper
KR200147871Y1 (ko) 사이드 에어백 장착 가능한 자동차 시이트 프레임
RU219306U1 (ru) Кузов легкового автомобиля
KR19990038078U (ko) 자동차의 충격 흡수구조
KR200151619Y1 (ko) 차량의 범퍼스테이구조
JPS5911944A (ja) 自動車のバンパ構造
JPH0825425B2 (ja) 自動車のニープロテクター構造
GB2324508A (en) Motor vehicle dashboard structure
KR0153649B1 (ko) 자동차의 범퍼구조
KR19990041001A (ko) 자동차의 후방 추돌용 강성 보강장치
JPH05270445A (ja) 自動車の車体構造