Przy obecnym stanie techniki budowy dróg smolowych i bitumicznych jezdnia, po¬ zbawiona pustych przestrzeni i nie przepu¬ szczajaca wody, uchodzi za najtrwalsza, jednakze otrzymywanie takiej jezdni napa¬ wanej bitumem, mianowicie przy uzyciu asfaltu zimnego, jest polaczone ze znacz- nemi trudnosciami, które sitaja na przeszko¬ dzie rozpowszechnieniu tego sposobu, acz¬ kolwiek w porównaniu ze sposobem, opar¬ tym na mieszaniu goracej smoly lub bitumu z kamieniami, wyróznia sie on swa prostota.Przy napawaniu jezdni zimnym asfaltem o- trzymuje sie pewna szczególna niedogod¬ nosc, mianowicie znaczna ilosc wody, za¬ warta w asfalcie, musi czesciowo wsiaknac w podklad, a czesciowo odparowac. Kanaly sciekowe, przez które przy tym sposobie przedostaje sie zimny asfalt, pozostaja prze¬ waznie otwarte, a chociaz maja postac bar¬ dzo drobnych kanalików, to jednak przez sprasowanie materjalu kamiennego mozna je tylko bardzo zwezic, lecz nigdy calkowi¬ cie usunac.Z tego powodu próbowano wykonywac jezdnie, napawana bitumem, tak, izby po¬ siadala ona mozliwie malo pustych prze¬ strzeni. Mianowicie na powierzchni stalego podkladu ukladano w tym celu warstwe piasku, w która w walcowywano tluczen na¬ pawanej warstwy; w ten sposób otrzymywa¬ no zamkniecie od dolu pustych przestrzeni, od góry zas wypelniano puste przestrzenie drobnemi odpryskami i wreszcie posypy¬ wano jedno- lub kilkakrotnie nawierzchnie materjalem drobnoziarnistym, co i*adajejezdni zwarta, nie przepuszczajaca wody $ .budowe. W ten sppaób otrzymywano wpraw- •^iJzie poczatkpWJezdnie szczelna od góry, jednakze zima przy niskiej temperaturze, a raczej przy czestem nastepowaniu odwilzy po mrozie i odwrotnie oraz pod dzialaniem wstrzasnien, wywolywanych ruchem, po¬ wstawaly w jezdni wloskowale pekniecia, czemu nie mógl zapobiec bitum o zmniej¬ szonej wskutek zimna elastycznosci; z tego powodu jezdnia poczynala przepuszczac wode od góry. Piasek, znajdujacy sie W dol¬ nych pustych przestrzeniach, wciagal rów¬ niez stale od góry wode, przez co dolina czesc jezdni byla szczególnie silnie nara¬ zona na niszczace dzialanie mrozu.Niniejszy sposób zapobiega wspomnia¬ nym niedogodnosciom i pozwala otrzymac jezdnie, przez która ani od dolu, ani) od gó¬ ry nie moze przeniknac woda, przyczem u- zyskuje sie jednoczesnie stale ulozenie tlucznia kamiennego na pokladzie oraz sil¬ ne jego umocowanie w napawanej warstwie.Sposób wedlug wynalazku polega na tern, ze warstwe grubego tlucznia kamienne¬ go wtlacza sie w rozpostarta na podlozu za¬ prawe hydrauliczna, która, pomimo zacho¬ dzacych Wstrzasnien, wolno wiaze i tezeje, np. w zaprawe trasowowapienna, przyczem tak, aby górna czesc tej warstwy wystawa¬ la z zaprawy, poczem na wystajaca czesc tej warstwy nasypuje sie napojone bitumem odpryski kamienne i walcuje. Mozna przy- tem zastosowac emulsje bitumiczne, ponie¬ waz wspomniana zaprawa wchlania wy¬ dzielajace sie z emulsji krople wody. Za¬ prawa ta posiada jeszcze te zalete, ze po¬ mimo wstrzasnien wiaze sie dalej.Sposób powyzszy mozna np. przepro¬ wadzic jak nastepuje.Na mocnem podlozu, utworzonem spo¬ sobem makadamowym i starannie oczy- szczonem z nieczystosci oraz pylu, uklada sie warstwe zaprawy z trasu, piasku, wapna i wody, grubosci paru centymetrów. W za¬ prawe te w wfcilcowywa sie gruby tluczen o wymiarach ziarn 3 x 5 cm lub 4x6 cm, w zaleznosci od grubosci otrzymywanej jezdni.Tluczen przenika przez zaprawe i wskutek walcowania laczy sie bezposrednio z podlo¬ zem. Zaprawa wznosi sie i wypelnia prawie % wysokosci warstwy tlucznia, zamyka pu¬ ste przestrzenie tej warstwy od dolu i umac¬ nia tluczen. Dodatek odprysków kamien¬ nych o wielkosci ziarn okolo 1—2 cm, nasy¬ panych od góry podczas walcowania, znacz¬ nie zmniejsza ilosc pustych przestrzeni w górnej czesci tej warstwy. Walcowanie na¬ lezy prowadzic tak dlugo, dopóki warstwa tlucznia nie zostanie wyrównana w kierun¬ ku podluznym i poprzecznym, t. j. tak, by w kierunku podluznym nawierzchnia nie by¬ la sfalowana, a profil poprzeczny wykazy¬ wal spadek ku kraweznikom drogi. W tym stanie warstwa ta zawiera tylko nieznaczne otwory sciekowe, pozostawione do napa¬ wania bitumem lub zimnym asfaltem. Po¬ dobne napawanie wypada bardzo oszczed¬ nie, gdyz przenika ono tylko na taka glebo¬ kosc, ^dzie znajduja sieJeszcze puste prze¬ strzenie, wolne od zaprawy trasowo-wa- pienn^j. Po skonczonem napawaniu, zuzy¬ wajacem przy warstwach grubosci od 5 do 7 cm 3 — 5 litrów na 1 m2, droge posypuje sie warstwa odprysków grubosci okolo 6 — 12 mim i walcuje. Nastepnie powleka sie droge zimnym asfailtem lub podobnym ma- terjalem w ilosci 1 — 1V2 kg na 1 m2 i je¬ szcze naz posypuje ciensza warstwa odjpry- sków grubosci 3 — 6 mm.Wspomniana uprzednio zaprawa traso- wo-wapienna moze wchlaniac wode, scieka¬ jaca z emulsji. Zaprawa ta wiaze w ciagu dlugiego czasu, co polepsza1 wiazanie emul¬ sji lub wchlanianie wody. Twardnieje ona coraz bardziej i ostatecznie tworzy z gru¬ bym tluczniem coraz to mocniejsze wiaza¬ nie.Zalety tego sposobu wynikaja z tego, ze warstwa grubego tlucznia wystaje w jednej trzeciej wysokosci calkowicie z zajprawy, która z zaglebiona czescia warstwy tworzy - 2mocna calosc. Górna czesc grubego tlucz¬ nia, wystajaca na jedna trzecia wysokosci, stanowi znakomite polaczenie dla warstwy napawanej. Calosc nie przepuszcza wody od dolu i od góry i moze w ciagu dlugiego czasu stanowic mocny podklad, który tylko po dluzszem uzyciu nalezy poddac po¬ wierzchniowej renowacji. Odpowiednia mie¬ szanine mielonego trasu z wapnem mozna otrzymywac w postaci suchej w odpowied¬ nich zakladach i przesylac w otwartych wa¬ gonach towarowych, a wiec i pod tym wzgle¬ dem sposób niniejszy jest korzystny. Na¬ daje sie równiez doskonale na drogi w oko¬ licach wilgotnych, gdyz tras wiaze tern sil¬ niej, im wilgotniej jest utrzymywany.Praktycznie bitum jest ochraniany od wplywu wilgoci zarówno od dolu, jak i od góry, co zapewnia trwalosc jezdni we wszystkich kierunkach. Moc napawanej warstwy lacznie z obróbka powierzchniowa pozwala uzywac drogi takie natychmiast do ruchu kolowego bez szkodliwego wplywu na przebieg wiazania zaprawy trasowej.Jak widac z powyzszego, wynalazek ni¬ niejszy rozwiazuje zagadnienie wchlaniania kropel wody z emulsji przez odpowiedni podklad. Woda emulsji moze przedostawac sie nadól, wilgoc zas nie przechodzi od dolu do góry dzieki zdolnosci wiazania zaprawy trasowej. Z tym sposobem polaczona jest równiez znaczna oszczednosc bitumu, któ¬ ry w danym przypadku nie musi juz wypel¬ niac calkowicie wszystkich pustych prze¬ strzeni, £dyz warstwa wierzchnia jest teraz dostatecznie chroniona od wilgoci od góry i od dolu.Znajdujace sie na wierzchu puste prze¬ strzenie mozna równiez wypelnic zapomoca odprysków, pokrytych uprzednio bitumem lub smola.Ostatnio przy budowie nawierzchni ko¬ lejowych stosuje sie zwykle nieprzenikliwe dla wody podloza wszedzie tam, gdzie te¬ go wymaga sklad gruntu. Jezeli jest on np. gliniasty, wówczas przy zwyklej zwirowej podsypce mokra glina wznosi sie przez te warstwe i calkowicie ja zamula. Skutkiem tego cale podloze slabnie i niszczy sie pod naciskiem podkladów kolejowych i szyn.Sposób uprzednio opisany nadaje sie do bu¬ dowy nawierzchni kolejowych i innych pla¬ skich jezdni. PL