PL168780B1 - Zespól kierowniczy do zestawów kolowych wagonów kolejowych PL - Google Patents

Abstract

1. Zespól kierowniczy do zestawów kolo- wych wagonów kolejowych, zawierajacy co najmniej jeden zestaw kolowy posiadajacy os na której sa zamontowane dwa kola i co naj- mniej dwa lozyska z oprawami lozyskowymi, majacy zestaw kolowy polaczony z dolna rama wagonu kolejowego za posrednictwem reso- rów, i majacy, po obu stronach wagonu kole- jowego wzgledem kierunku jego wzdluznej osi, dolny wzdluzny drazek, polaczony z kazda oprawa lozyskowa usytuowany wzdluznie wzgledem wagonu kolejowego i majacy dola- czony zestaw sprezysty, znamienny tym, ze kazdy wzdluzny drazek (2) polaczony jest z dolna rama wagonu kolejowego za posred- nictwem zestawu sprezystego o okreslonej sztywnosci w kierunku osi równoleglej do pio- nowej osi wagonu kolejowego. PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest zespół kierowniczy do zestawów kołowych, wagonów kolejowych. Zespół kierowniczy jest przeznaczony do zestawów kołowych, zwłaszcza wagonów towarowych.

Celem kierowania zestawów kół w wagonach kolejowych jest umożliwienie odpowiedniego ruchu zestawu kołowego przy zakręcaniu i sterowanie ruchem oraz ograniczenie nadmiernych amplitud ruchu. Zestaw kołowy składa się z dwóch kół z obrzeżami, połączonych sztywną osią. Z powodu sztywnej osi łączącej koła prędkość obrotowa kół pozostaje oczywiście równa. Powierzchnia kół przenosząca obciążenie jest obrobiona stożkowo tak, że średnica kół zwiększa się w kierunku osi środkowej toru. Gdy wagon pokonuje zakręt zewnętrzne koło zestawu kołowego musi przebyć większą odległość niż koło wewnętrzne, co jest, jednak, sprzeczne z faktem, że sztywna oś nie dopuszcza różnicy prędkości obrotowych kół. Konieczna różnica dróg kół jest wyrównywana przy pomocy stożkowych obrotowych powierzchni tocznych kół. Gdy zestaw napotyka zakręt

168 780 kierunek kół pokrywa się ze styczną do krzywizny, wypychając skutkiem tego koła z łuku w kierunku promieniowym. Wymusza to boczne przemieszczenie zestawu kołowego od osi toru i poprzeczne w kierunku na zewnątrz od stycznej do łuku, powodując w ten sposób to, że średnica stykającej się powierzchni tocznej koła zewnętrznego zwiększa się podczas, gdy średnica stykającej się powierzchni tocznej koła wewnętrznego odpowiednio się zmniejsza, powodując w ten sposób różnicę odległości przebywanych przez koła i umożliwiając toczenie się kół bez poślizgu wzdłużnego na szynach. Dalsze wymaganie polega na tym, że oś zestawu kołowego musi być ustawiona promieniowo w stosunku do łuku.

W wagonach dwuosiowych kierowanie zestawami kołowymi odbywa się zwykle za pomocą prowadników o widłowym kształcie, które są sztywno zamocowane do belek dolnej ramy wagonu i działają z luzem na oprawy łożysk zestawów kołowych. Prowadniki są sztywno zamontowane na wymienionych belkach i zapewniony jest odpowiedni luz umożliwiający względny ruch wzdłużny i poprzeczny opraw łożysk i prowadników, zezwalający na konieczne przesunięcie zestawu kołowego podczas pokonywania łuku. Oprawy łożyskowe są typowo zawieszone sprężyście pod wagonem za pomocą resorów piórowych umieszczonych ponad oprawą łożyskową, przy czym resory piórowe są związane z dolną ramą wagonu za pomocą zacisków ściągowych. Przy małych prędkościach, powiedzmy poniżej 130 km/h, działanie centrujące zacisków ściągowych i tarcie powierzchni elementów zaciskowych steruje zestawem kołowym i środki kierownicze działają tylko jako ograniczniki amplitudy dużych ruchów kół. Ruch zestawów kołowych może być amortyzowany przy pomocy hydraulicznych lub ciernych amortyzatorów'.

W wagonach czteroosiowych lub wieloosiowych zestawy kołowe są zwykle połączone w wózki zwrotne, w których przynajmniej dwa zestawy kołowe są zamontowane we wspólnej ramie wózka zamocowanej obrotowo poniżej dolnej ramy wagonu. Na zakręcie wózek zwrotny może ustawiać się stycznie do łuku, umożliwiając w ten sposób działanie promieniowych sił kierujących. Koła są zawieszone albo za pomocą zwieszenia ich z bocznych belek wózka zwrotnego lub alternatywnie, zawieszenie jest umieszczone pomiędzy bocznymi belkami i poprzecznymi elementami konstrukcyjnymi wózka zwrotnego. Część elementów zawieszenia może być umieszczone pomiędzy ramą wózka zwrotnego i elementami dolnej ramy wagonu.

Znany jest z polskiego opisu patent:owego nr 9608 taki zespół kierowniczy, który wykorzystuje wózek zwrotny zamocowany do dolnej ramy wagonu. Zespół kierowniczy wózka zwrotnego zawiera co najmniej jeden zestaw kołowy posiadający oś z kołami. Po obu stronach wózka w kierunku wzdłużnym wagonu są umieszczone wzdłużne drążki połączone z oprawami łożysk kół. Drążki są połączone z ramą wózka za pośrednictwem zestawu sprężystego. Rama wózka jest połączona przegubowo z ramą wagonu kolejowego.

Znany jest z polskiego opisu patentowego nr 163 342 wózek do pojazdów szynowych, który zawiera dwa drążki umieszczone na każdym jego wzdłużnym boku. Są one połączone ze sobą za pośrednictwem mechanizmu dźwigowego.

Wózki takie zawierające zespół kierowniczy są montowane do dolnej ramy wagonu kolejowego.

Opisane powyżej zawieszenia posiadają jednak, kilka wad. Opisane powyżej układy kierownicze dla wagonu dwuosiowego wymagają dużej przestrzeni, a regulowanie amortyzacji i sztywności elementów prowadnika jest niewygodne. Podobnie, dużo przestrzeni wymaga podparta obrotowo konstrukcja wózka zwrotnego, a ponadto wózek zwrotny jest dosyć ciężki, co przyczynia się do zwiększenia ciężaru wagonu, i w ten sposób, powoduje zmniejszenie jego ładowności. Jeśli zestawy kołowe są zwieszone z wózka zwrotnego musi on posiadać niezwykle sztywną konstrukcję, co zwłaszcza w wózkach zwrotnych zawieszonych na resorach piórowych prowadzi znowu do tego, że konstrukcje są duże i ciężkie.

Wymiary wózków zwrotnych mogą być zmniejszone przez zawieszenie ramy wózka zwrotnego na dolnej ramie wagonu, lecz ta alternatywa powoduje zwiększenie ciężaru wózka zwrotnego.

Zespół kierowniczy do zestawów kołowych wagonów kolejowych, według wynalazku posiadający oś, na której są zamontowane dwa koła i co najmniej dwa łożyska z oprawami łożyskowymi, mający zestaw kołowy połączony z dolną ramą wagonu kolejowego za pośrednictwem resorów i mający, po obu stronach wagonu kolejowego względem kierunku jego wzdłużnej osi, dolny

168 780 wzdłużny drążek, połączony z każdą oprawą łożyskową i usytuowany wzdłużnie względem wagonu kolejowego i posiadający dołączony zestaw sprężysty, charakteryzuje się tym, że każdy wzdłużny drążek połączony jest z dolną ramą wagonu kolejowego za pośrednictwem pojedynczego zestawu sprężystego o określonej sztywności w kierunku osi równoległej do pionowej osi wagonu kolejowego.

Korzystnie wzdłużne drążki są połączone z oprawami łożyskowymi kolejnych zestawów kołowych, przy czym każdy wzdłużny drążek jest połączony z dwiema oprawami łożyskowymi usytuowanymi po tej samej stronie wagonu kolejowego.

Korzystnie wzdłużne drążki są wzajemnie połączone na co najmniej jednym z ich odpowiednich końców za pośrednictwem drążka poprzecznego.

Korzystnie wzdłużne drążki są wzajemnie połączone na obu ich końcach za pośrednictwem drążka poprzecznego.

Korzystnie drążki wzdłużne i drążki poprzeczne są wzajemnie połączone za pomocą złączy obrotowych.

Korzystnie zestaw sprężysty zawiera drążek skrętny i łączący element przegubowy, za pomocą którego drążek skrętny jest połączony z dolną ramą wagonu kolejowego.

Korzystnie zestaw sprężysty zawiera drążek skrętny nieruchomo zamocowany do dolnej ramy wagonu kolejowego i wzdłużnego drążka, przy czym sprężystość drążka skrętnego jest określona poprzez jego sztywność.

Korzystnie zestaw sprężysty zawiera drążek skrętny, który jest zamocowany, poprzez łożysko do dolnej ramy wagonu kolejowego.

Korzystnie pomiędzy co najmniej jednym drążkiem wzdłużnym lub poprzecznym i dolną ramą wagonu kolejowego jest umieszczony amortyzator.

Korzystnie wzdłużne pręty zamontowane są poniżej opraw łożyskowych.

Wynalazek oferuje znaczące korzyści. Czteroosiowy wagon kolejowy skonstruowany zgodnie z niniejszym wynalazkiem eliminuje konstrukcję osobnego wózka zwrotnego, uniemożliwiając bezpośrednie podwieszenie zestawów kołowych na dolnej ramie wagonu. W ten sposób może być zminimalizowany ciężar własny, ponieważ zostały całkowicie usunięte elementy konstrukcyjne poruszające się pionowo razem z zestawami kołowymi. Osie zestawów kołowych z jednego końca czteroosiowego wagonu mogą być zmuszone kierować wagonem przy, w przybliżeniu równych siłach poprzecznych. Elementy konstrukcyjne kierownicze i podporowe zestawu kołowego mogą mieć dość niską budowę, ponieważ nie są potrzebne elementy konstrukcyjne powyżej punktów mocowania resorów. Prowadzenie opraw łożysk i wspornik resoru mogą być wprowadzone do przestrzeni poniżej resoru. Podejście to umożliwia, jeśli to pożądane, niższy poziom podłogi wnętrza wagonu i odpowiednio, większą efektywną wysokość ładunkową. Powierzchnia pomiędzy kołami pozostaje wolna, ponieważ wszystkie elementy wsporcze i kierownicze są usytuowane pionowo, zasadniczo przy oprawach łożysk.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 - fig. 3 przedstawiają schematycznie zachowanie różnych zespołów kierowniczych zestawów kołowych na łuku, fig. 4 - schematyczny widok z boku zespołu kierowniczego zestawów kół, fig. 5 -schematyczny widok z góry zespołu pokazanego na fig. 4, fig. 6 - powiększony szczegół schematu z fig. 5, fig. 7 - schematyczny widok innego przykładu wykonania zespołu kierowniczego.

Figura 1 przedstawia zachowanie konwencjonalnego dwuosiowego wagonu kolejowego na zakręcie. Przerywana linia K oznacza środkową oś wagonu. Jak pokazano w przesadny sposób na schemacie zestaw kołowy ma tendencję do wyślizgiwania się z łuku. Aby umożliwić wolne od pełzania i poślizgu poruszanie się zestawu kołowego na zakręcie, zestaw kołowy musi być prowadzony tak, aby umożliwione było jego promieniowe ustawienie względem krzywizny. Wymaganie to może zostać spełnione za pomocą, na przykład, zawieszenia zestawu kołowego przy użyciu resorów zamontowanych na zaciskach ścięgowych, które umożliwiają wystarczający ruch zestawu kołowego. Odchylenie zestawu kołowego jest ograniczone przez ślizgowy prowadnik działający na oprawę łożyska z odpowiednim luzem.

Zachowanie wózka zwrotnego typowego czteroosiowego wagonu kolejowego przedstawione jest na fig. 2. Zgodnie ze schematem oś środkowa wózka zwrotnego jest ustawiona stycznie do łuku i

168 780 każdy z zestawów kołowych z osobna ma tendencję do promieniowego ustawiania względem łuku w granicach ich elementów kierowniczych. W ten sposób osie zespołów kołowych nie pozostają równoległe, lecz raczej, usytuowane są pod kątem.

W zespole według niniejszego wynalazku zestawy kołowe są prowadzone na łuku tak, że zestaw kołowy może przemieszczać się w kierunku jego osi. Jak przedstawiono na fig. 4, fig. 5 zestawy kołowe są podwieszone na poprzecznych belkach 9 dolnej ramy wagonu przy użyciu konwencjonalnych, znormalizowanych zacisków ściągowych 8. Oprawy łożyskowe 6 każdego zestawu kołowego są umieszczone pośrodku resoru 7 i na końcach osi 12. W ten sposób koła 11 są usytuowane pomiędzy oprawami łożysk 6. Obrotowi opraw łożyskowych 6 przeciwdziała się za pomocą bloków ślizgowych 5, których prowadnice umożliwiają pionowy ruch opraw łożyskowych 6. Bloki ślizgowe 5 są wzajemnie połączone ponad oprawami łożyskowymi 6 za pomocą górnego wzdłużnego drążka 10 i poniżej opraw 6 za pomocą usytuowanego wzdłużnego drążka 2. Końce wzdłużnych drążków 2 są wzajemnie połączone za pośrednictwem drążków poprzecznych 3, za pomocą złączy obrotowych 14 usytuowanych na ich końcach. Dolne drążki wzdłużne 2 i drążki poprzeczne 3 tworzą prostokątny mechanizm przegubowy, łączący wzajemnie bloki ślizgowe 5, które ograniczają ruchy zestawów kołowych.

Zespół kierowniczy jest połączony z dolną ramą wagonu poprzez zestaw sprężysty, zawierający drążki skrętne 1 przechodzące przez belki poprzeczne 9 łączące wzajemnie zestawy kołowe. Drążki skrętne 1 łączą górny wzdłużny drążek 10 i dolny wzdłużny drążek 2 w ich środkach i drążki skrętne 1 połączone są z belką poprzeczną 9 za pomocą elementu przegubowego 4. Jeden z dolnych wzdłużnych drążków 2 ma amortyzator 13 połączony z nim, w celu amortyzowania ruchu zespołu kierowniczego. Na fig. 6 przedstawiono powiększoną współpracującą powierzchnię bloku ślizgowego 5 i oprawy łożyskowej 6. Jak widać ze schematu na fig. 6 pomiędzy blokiem ślizgowym 5 i oprawą łożyskową 6 są zapewnione odpowiednie poprzeczne i wzdłużne luzy a i b. Dzięki tym luzom zestawy kołowe mogą zachowywać się w czasie jazdy po prostej i na łukach o dużym promieniu podobnie do zestawów kołowych dwuosiowych wagonów kolejowych z konwencjonalnym resorowanym kierowaniem zestawami kołowymi, przy czym zespół kierowniczy reaguje na ruchy tylko wtedy, gdy wzrastają siły poprzeczne.

Zespół funkcjonuje pod działaniem większej siły poprzecznej na przykład na łuku o małym promieniu. Gdy wagon wchodzi w zakręt prowadzący zestaw kołowy jest przez szyny przemieszczany względem osi środkowej K promieniowo w kierunku środka krzywizny, w sposób pokazany na fig. 3. Wówczas oprawy łożyskowe 6 prowadzącego zestawu kołowego są dociskane do ich ślizgowych bloków 5 a bloki 5 w rezultacie obracają dolne wzdłużne drążki 2. Dolne wzdłużne drążki 2 są obracane wokół środka obrotu utworzonego przez drążek skrętny 1, przy czym dolne wzdłużne drążki 2 wymuszają ruch ślizgowy bloków 5 znajdującego się z tyłu zestawu kołowego w kierunku na zewnątrz łuku, przesuwając się w ten sposób oczywiście, na skutek pchania bloków ślizgowych 5 cały zestaw kołowy. Ponieważ końce dolnych wzdłużnych drążków 2 są wzajemnie połączone za pośrednictwem poprzecznych drążków 3, dolne wzdłużne drążki 2 i poprzeczne drążki 3 tworzą razem symetryczny prostokątny mechanizm przegubowy, w którym przesunięcia na wszystkich oprawach łożyskowych 6 są równe.

Przy normalnej jeździe zestawy kołowe są początkowo kierowane za pomocą sprężyn, w ten sposób, jak zestawy -kołowe dwuosiowego wagonu. Gdy wagon wchodzi na łuk, oba zestawy kołowe ustawiają się stycznie do łuku (fig. 1) i kierują wagonem, poprzez połączenie cięgnowe, wzdłuż łuku. Siła bezwładności wytworzona przez obrót wagonu popycha wagon w kierunku na zewnątrz łuku. Gdy siła poprzeczna wzrasta ponad z góry określoną granicę, luz a pomiędzy oprawą łożyska 6 i ślizgowym blokiem 5 maleje do zera najpierw w prowadzącym zestawie kołowym. Wtedy blok ślizgowy 5 zaczyna obracać dolny wzdłużny drążek 2 i górny wzdłużny drążek 10 wokół punktu obrotu utworzonego przez drążek skrętny 1. Gdy luz poprzeczny a w elementach kierowniczych obu zestawów kołowych dochodzi do zera ślizgowe bloki 5 nabierają siły poowdującej kierowanie. Jednocześnie wzdłużne drążki 2 i 10 są obracane w przybliżeniu stycznie do łuku odchylając drążek skrętny 1. Wówczas ślizgowe bloki 5 opraw łożyskowych 6 oddziaływują zasadniczo równymi siłami kierującymi. Siły kierujące przyłożone do zestawów kołowych różnią się tylko siłami przyłożonymi do zacisków ściągowych tak, że składowe siły

168 780 związane z geometrią łuku mają różne linie działania podczas, gdy składowe, które powstały na skutek przemieszczenia wagonu w zakresie luzu kierowniczego a, działają w tym samym kierunku.

Gdy wagon znowu wchodzi na prosty odcinek toru zespół kierowniczy powraca do swojego wypośrodkowanego stanu pod działaniem opraw łożyskowych 6, ponieważ zestawy kołowe centrują się same względem osi toru dzięki stożkowemu kształtowi powierzchni tocznych kół. Efekt centrowania może być uwypuklony za pomocą sprężyn. Sprężyna może stanowić integralną część zespołu utworzonego przez drążek skrętny 1 i element przegubowy 4 lub, alternatywnie, może być zastosowana osobna sprężyna.

Siła centrująca może być odpowiednio regulowana za pomocą konstrukcji np. elementu przegubowego 4 działającego pomiędzy drążkiem skrętnym 1 i poprzeczną belką 9 ramy dolnej. Element przegubowy 4 może być łożyskiem lub konwencjonalnym amortyzatorem ruchu skrętnego. Na siłę centrującą ma wpływ sztywność na zginanie drążków poprzecznych 3, a zwłaszcza dolnych drążków wzdłużnych 2, jeśli element przegubowy 4 ma bardzo dużą sztywność.

Zespół według niniejszego wynalazku kieruje przez poprzeczne wymuszanie zestawami kołowymi przy skręcie lecz nie ustawia ich promieniowo względem łuku. W celu umożliwienia promieniowego ustawienia kół 11 na zakręcie, muszą być zapewnione luzy a i b pomiędzy ślizgowymi blokami 5 i oprawami 'łożyskowymi 6. Każdy z zestawów kołowych jest niezależnie kierowany stycznie do łuku wewnątrz granic ustalonych przez luzy a i b. Ruch wzdłużny jest określony przez lub b w zakresie maksymalnego przemieszczenia, które stanowi dwukrotność luzu b. Luzy znormalizowane przez międzynarodowe organizacje kolejowe umożliwiają zadowalające funkcjonowanie zespołu według wynalazku na łukach o zwykle stosowanych promieniach, jeśli długość rozstawu osi pozostaje krótsza niż 10 m. Ujmując zwięźle, ten przykład wykonania kieruje zestawami kołowymi za pomocą resorów 7 i zacisków ściągowych 8 podczas, gdy ślizgowe bloki 5 przesuwane przez zespół kierowniczy działają jedynie jako ograniczniki ruchów o dużej amplitudzie i człony oporowe dla przykładanych sił.

Jak przedstawiono na fig. 7 zespół kierowniczy dwuosiowego wagonu kolejowego może być zrealizowany w o wiele łatwiejszy sposób niż zespół kierowniczy konieczny dla wagonu czteroosiowego. Jest tu jedynie potrzeby dla każdej oprawy łożyskowej 6 dolny wzdłużny drążek 2. Dolny wzdłużny drążek 2 jestpołączony na jednym jego końcu do ślizgowego bloku 5 podczas, gdy drugi koniec dolnego wzdłużnego drążka 2 jest połączony, przez drążek skrętny 1, z dolną ramą wagonu np. z belką poprzeczną 9. Końce wzdłużnych drążków 2 nie muszą koniecznie być wzajemnie połączone za pomocą drążka poprzecznego 3 chociaż taki układ jest możliwy dla wzmocnienia konstrukcji i wyrównania sił poprzecznych. Drążki skrętne 1 mogą być zamocowane do ramy dolnej wagonu za pomocą np. połączenia spawanego, przy czym siły kierujące są określane przez sztywność zespołu. W ten sposób omawiany zespół kierowniczy dwuosiowego wagonu kolejowego może być traktowany jako połowa przedstawionego schematycznie na fig. 4 i 5 zespołu kierowniczego wagonu czteroosiowego. Zespół kierowniczy wagonu dwuosiowego może być także skonstruowany jako symetryczny względem zestawu kołowego w kierunku wzdłużnym wagonu. Taki zespół ma dwa przyległe drążki wzdłużne i dwa drążki skrętne na każdą oprawę łożyskową.

Poza opisanym powyżej wynalazek może mieć alternatywne wykonania. I tak, luzy pokazane na fig. 6 mogą być zastąpione przez sprężyste elementy konstrukcyjne, które umożliwiają ruchy równoważne. Zespół kierowniczy może być także wyposażony w hydrauliczne lub cierne amortyzatory. zawieszenie i kierowanie zespołów kołowych może być zrealizowane alternatywnymi sposobami, różnymi od opisanych powyżej, przy użyciu np. sprężyn śrubowych lub gumy, amortyzatorów hydraulicznych lub gazowych. Oprawy łożyskowe 6 mogą być także umieszczone pomiędzy kołami 11 na osiach 12. Ślizgowy blok 5 umożliwiający ruch pionowy może być pominięty, jeśli dolne wzdłużne drążki 2 są skonstruowane jako sprężyste w kierunku pionowym lub są pionowo przegubowe z drążkiem skrętnym 1.

1618780

6^y 2 1

FIG.4

FIG. 7

168 780

FIG. 1

fig.3

Claims (10)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Zespół kierowniczy do zestawów kołowych wagonów kolejowych, zawierający co najmniej jeden zestaw kołowy posiadający oś na której są zamontowane dwa koła i co najmniej dwa łożyska z oprawami łożyskowymi, mający zestaw kołowy połączony z dolną ramą wagonu kolejowego za pośrednictwem resorów, i mający, po obu stronach wagonu kolejowego względem kierunku jego wzdłużnej osi, dolny wzdłużny drążek, połączony z każdą oprawą łożyskową usytuowany wzdłużnie względem wagonu kolejowego i mający dołączony zestaw sprężysty, znamienny tym, że każdy wzdłużny drążek (2) połączony jest z dolną ramą wagonu kolejowego za pośrednictwem zestawu sprężystego o określonej sztywności w kierunku osi równoległej do pionowej osi wagonu kolejowego.
2. 2. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że wzdłużne drążki (2) są połączone z oprawami łożyskowymi (6) kolejnych zestawów kołowych, przy czym każdy wzdłużny drążek (2) jest połączony z dwiema oprawami łożyskowymi (6) usytuowanymi po tej samej stronie wagonu kolejowego.
3. 3. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że wzdłużne drążki (2) są wzajemnie połączone na co najmniej jednym z ich odpowiednich końców za pośrednictwem drążka poprzecznego (3).
4. 4. Zespół według zastrz. 3, znamienny tym, że wzdłużne drążki (2) są wzajemnie połączone na obu ich końcach za pośrednictwem drążka poprzecznego (3).
5. 5. Zespół według zastrz. 2, lub 4, znamienny tym, że drążki wzdłużne (2) i drążki poprzeczne (3) są wzajemnie połączone za pomocą złączy obrotowych (14).
6. 6. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że zestaw sprężysty zawiera drążek skrętny (1) i łączący element przegubowy (4), za pomocą którego drążek skrętny (1) jest połączony z dolną ramą (9) wagonu kolejowego.
7. 7. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że zestaw sprężysty zawiera drążek skrętny (1), nieruchomo zamocowany do dolnej ramy (9) wagonu kolejowego i wzdłużnego drążka (2), przy czym sprężystość drążka skrętnego (1) jest określona poprzez jego sztywność.
8. 8. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że zestaw sprężysty zawiera drążek skrętny (1), który jest zamocowany poprzez łożysko do dolnej ramy (9), wagonu kolejowego.
9. 9. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że pomiędzy co najmniej jednym drążkiem wzdłużnym (2) lub poprzecznym (3) i dolną ramą (9) wagonu kolejowego jest umieszczony amortyzator (13).
10. 10. Zespół według zastrz. 2, znamienny tym, że wzdłużne pręty (2) zamontowane są poniżej opraw łożyskowych (6).