Jak wiadomo, w silnikach spalinowych o ukladzie cylindrów w gwiazde leb jedne¬ go z korbowodów, osadzonego na czopie korbowym walu glównego, polaczony jest przegubowo z lbami pozostalych korbowo- dów, przyczem ruch tloka, polaczonego z glównym korbowodem nie jest identyczny z ruchem tloków, polaczonych z pozostale- mi korbowodami. Niniejszy wynalazek do¬ tyczy urzadzenia napedowego, umozliwia¬ jacego osiagniecie identycznosci ruchu wszystkich roboczych tloków silnika.Na rysunku przedstawiony jest przy¬ klad wykonania wynalazku.Fig. 1 przedstawia przekrój pionowy sil¬ nika spalinowego, z urzadzeniem napedo- wem wykonanem w mysl wynalazku, fig. 2— widok tego urzadzenia zboku, oraz czescio¬ wo w przekroju, fig. 3 i 4 — przekroje wzdluz osi czopa dwu odmian wykonania przegubów konców korbowodów, fig. 5 — przekrój podluzny przez silnik lotniczy wzdluz osi walu napedowego z urzadze¬ niem napedowem wedlug wynalazku.Na czopie korbowym 2 (fig. 1 i 2) glów¬ nego walu korbowego 1 osadzona jest luzno tarcza 4, na której rozmieszczone sa syme¬ trycznie wzgledem osi czopa 2 — przegu-by lbów korbowodów tlokowych oraz czopy \^^W^S^^tó<6' i 6 (fig' 2) dodatko" \pjy8i wMftmrlbwych. Na czopie 2 umie¬ szczony jest leb 3 korbowodu polaczony sztywno z tarcza 4, spelniajaca zadanie glównego korbowodu, stanowiacego wielo¬ krotny korbowód dó napedu korb dodatko¬ wych walów korbowych. (Promienie korb tych trzech dodatkowych walów korbo¬ wych sa jednakowe i równe promieniowi korby walu glównego. Wskutek tego w cza¬ sie pracy silnika czopy korbowe dodatko¬ wych walów korbowych i czop korbowy 2 glównego walu korbowego obracaja sie jednoczesnie w tym samym kierunku (linje kól kreskowanych na fig* 2). Na rysunku przedstawiono uklad silnika z trzema cy¬ lindrami; oczywiscie, moze ich byc wiecej, a ilosc ich zalezy od moznosci ich umie¬ szczenia w jednej plaszczyznie.Na dodatkowym wale korby 6 osadzo¬ ne jest kolo zebate 8 zazebione ze srodko- wem kolem zebatem 9, umieszczonem na walku, którego os lezy na przedluzeniu osi walu glównego 1. Na pozostalych dwóch dodatkowych walach korb 6* i 6" osadzone sa równiez identyczne kola zebate 8, zaze¬ biajace sie z tymze srodkowem kolem ze¬ batem 9. Nalezy przytem zaznaczyc, ze stosowanie tylko dwóch dodatkowych korb 6 nie jest zalecane, uzycie zas wiecej niz trzech korb nie jest celowe. Odleglosci osi dodatkowych walów korbowych od osi o- tworów tarczy 4, w których mieszcza sie czopy korb tych walów, musza byc mozli¬ wie równe sobie. Poniewaz trudno jest uzy¬ skac dokladnie jednakowa odleglosc mie¬ dzy osiami czopów korbowych dodatkowych korb 6, 6', 6" tarczy 4 a osia walu glówne¬ go, wiec bezwzglednie wskazanem jest po¬ zostawienie w przegubach 5 pewnego luzu.Obliczenia oraz praktyka wykazaly, ze luz ten winien byc naogól dosc znaczny (w gra¬ nicach V2 mm do 1 mm dla silników lotni¬ czych o najczesciej spotykanych wymia¬ rach) ; Jak widac z wielkosci i kierunków wek¬ torów sil, przenoszonych przez korbowo- dy na glówny czop korbowy 2 wypadkowa 10 tych sil 11, 12 i 13 (fig. 2) nie przecho¬ dzi przez os tego czopa. Wskutek tego ta wypadkowa usiluje obrócic tarcze 4 dooko¬ la osi czopa 2 w kierunku strzalki 14, cze¬ mu wlasnie zapobiega uklad dodatkowych walów korbowych korb 6, 6' i 6". Sklado¬ we tego momentu obrotowego wypadkowej sily 10, jakiemi sa wielkosc, kierunek i ra¬ mie OA, sa zmienne w kazdej chwili. Jed¬ nakze im wieksza jest liczba cylindrów, tern bardziej moment sily 10 zbliza sie do wiel¬ kosci stalej; tak, np. dla dwusuwowego sil¬ nika spalinowego o dwunastu cylindrach moment ten staje sie prawie staly. Równiez mozliwem jest znaczne zmniejszenie tego momentu przez odpowiednia zmiane ra¬ mienia OA momentu. Osiaga sie to przez katowe przesuniecie czopów 7 w kierunku odwrotnym do kierunku ruchu, zaznaczone¬ go na fig. 2 strzalka 14, wskutek czego przy polozeniu któregokolwiek tloka w martwym punkcie zarówno os czopa korby 2 walu glównego 1, jak i os czopa korby przegubu 5 korbowodu dodatkowego oraz os przegu¬ bu 7 stopy odnosnego korbowodu nie beda wtedy lezaly na jednej linji prostej, sila zas przenoszona przez korbowód dodatko¬ wy, usiluje obrócic leb korbowodu glówne¬ go w kierunku przeciwnym do kierunku ob¬ rotu, jaki nadaje sila 10 czopowi 2 glównej korby (fig. 2). Ramie OA momentu zmniej¬ sza sie, przyczem moment ten mozna do¬ prowadzic nawet do zera. Wówczas prze¬ guby 5 i korby 6, 6', 6" wraz z ich kolami zebatemi 8 sa zupelnie odciazone.Fig. 3 przedstawia w przekroju jedna z odmian przegubu 5. Czop 15 posiada szcze¬ ki 16 i 17, pomiedzy które jest osadzony bez luzu przegub 5. Przegub ten posiada jednak znaczny luz w kierunku promienio¬ wym, który oznaczony jest na rysunku licz¬ ba 84. W celu unikniecia zatarcia sie tych szczek — szczeke 17, polaczona ze sworz- - 2 —nicm 21, wykonywa sie dosc cienka, aby byla elastyczna i umozliwiala osiowe roz¬ szerzanie sie przegubu 5.Inna odmiana wykonania przegubu 5 przedstawiona jest na fig. 4 i polega na u- mieszczeniu miedzy czopem 15 i przegubem 5 jednego lub kilku pierscieni 22 z otwora¬ mi 23. Pierscienie te umieszcza sie z pew¬ nym luzem. W tym jednak przypadku po¬ siada znaczenie ogólny luz, luz bowiem kazdego pierscienia jest ilorazem otrzymy¬ wanym z podzialu tego ogólnego luzu przez ilosc pierscieni wiecej jeden. Uzycie takich pierscieni lagodzi ewentualne uderzenia.Urzadzenie napedowe w zastosowaniu do silnika lotniczego przedstawione jest na fig. 5.Liczba 25 oznacza tutaj karier silnika spalinowego, a liczba 26 glówny wal korbo¬ wy, osadzony w lozyskach walkowych 27 i 28. Liczba 29 oznacza stozkowy czop do smigla, zas liczba 30 podwójne kulkowe lo¬ zysko oporowe. Glówny wal korbowy skla¬ da sie z wydrazonego walu 26 polaczone¬ go zapomoca stozka 31, klinów 33 i na¬ kretki 32 lub w inny sposób z tarcza korbo¬ wa 34. Taki ksztalt walu zapewnia mu du¬ za sztywnosc. Liczba 35 oznacza leb korbo- wodu osadzony na lozysku walkowem 36, do którego przymocowane sa kuliste po¬ wierzchnie nosne 37 konców korbowodów i tarcza 38, w której osadzone sa przeguby czopów korbowych dodatkowych walów korbowych 39. Tarcza 38 zamocowana jest na wspólnym lbie 35 zapomoca bolców lub srub, nieprzedstawionych na rysunku. Do¬ datkowe waly korbowe 39 sa osadzone w lozyskach 40 i 41. Konce korbowodów 42 posiadaja wydrazone nosne powierzchnie kuliste 43 i 44. Stopa 44 korbowodu 42 po¬ laczona jest z tlokiem zapomoca nakretki 45, a leb 43 korbowodu, np. zapomoca pier¬ scienia zlozonego z dwóch czesci 46 i 46* zlaczonych srubami 47, posiadajacych w miejscach polaczenia z lbami korbowodu wydrazenia, obejmujace kulista powierzch¬ nie 43. Na dodatkowych walach korbowych 39 osadzone sa kola zebate 48, zazebiajace sie z wspólnem srodkowem kolem zebatem 49. Na kazdym z trzech walów korbowych 39 osadzone sa przeciwciezary 5/, zas na glównym wale korbowym podobny prze¬ ciwciezar 50. PL