Opis patentowy opublikowano: 1985 11 30 127485 Int. Cl.3 B60T 8/02 CZtiELNIA Twórcywynalazku: Uprawniony z patentu: Voith Turbo GmbH & Co KG, Crailsheim (Republika Federalna Niemiec) Urzadzenie hamulcowe, zwlaszcza dla pojazdów z hamulcem hydrodynamicznym i hamulcem ciernym Wynalazek dotyczy urzadzenia hamulcowego, zwlaszcza dla pojazdów, z hamulcem hydrody¬ namicznym, którego dzialenie jest nastawialne przez zmiane jego stopnia napelnienia i z co najmniej jednym hamulcem ciernym oraz z urzadzeniem regulujacym, przyporzadkowanym hamulcowi hydrodynamicznemu, które mierzy za pomoca urzadzenia pomiarowego i porównuje wielkosc regulowana z wartoscia zadana, nastawiona za pomoca nadajnika wartosci zadanej i przy odchylce wielkosci regulowanej od wartosci zadanej przedstawia stopien napelniania hamulca hydrodynamicznego.Róznorodne urzadzenia hamulcowe tego rodzaju sa znane. W uprzywilejowanym rodzaju konstrukcji hydrodynamiczny hamulec i hamulce cierne sa sterowane za pomoca oddzielnej dzwigni obslugowej. Przy tym sterowanie hydrodynamicznego hamulca nastepuje przez dzwignie reczna, a sterowanie hamulcami ciernymi nastepuje niezaleznie przez zwykly pedal hamulcowy, zwany takze „stopka pedalu**.Znany jest takze hydrodynamiczny hamulec sterowany ra2em z hamulcami ciernymi przez jedna dzwignie obslugowa, np, przez pedal hamulcowy.Przy tym przez oddzielne srodki dba sie o to, zeby hamulce cierne osi tylnej byly najpierw wtedy zasialane,gdy hamulc hydrodynamicznyjest calkowicie wysterowany, to znaczy gdy wytwarza on jak najwiekszy moment hamowania przy danej ilosci obrotów. Natomiast hamulce cierne przedniej osi i ewentualnie osi wleczonej sa dodatkowo uruchamianejuz przy malym lub srednim hydrodynamicznym momencie hamowania.Dzieki temu usiluje sie rozdzielic sile hamowania mozliwie jednakowo na rózne osie.W obydwu przypadkach jest znane umieszczenie w hamulcach ciernych osi glównej, na która dziala takze hydrodynamiczny hamulec, samoczynnego urzadzenia zwrotnego, np, tak zwanego hydropneumatycznego zaworu regulujacego. Dzieki temu sila hamowania hamulcami ciernymi osi glównej jest redukowana do wielkosci, jaka wytwarza sila hamowania hamaka hydrodynami¬ cznego. Unika sie przez to tak zwanego przyhamowania osi glównej. Takie przyhamowanie w krytycznych sytuacjach drogowych, np. gdy jest wymagane nagle hamowanie awaryjne prowadzi do blokowania kól osi tylnej i prowadzi do poslizgu pojazdu.Jest znane z opisu patentowego USA nr 3917 356 urzadzenie hamulcowe z urzadzeniem regulujacym, które reguluje do nastawia!nej wartosci opóznienie hamowanych osi lub kól, zawiera-2 127 485 jace poza tym urzadzenie mierzace ilosc obrotów i dolaczone do niego urzadzenie róznicowe. To urzadzenie hamulcowe jest przewidziane jednakze tylko do hamulców jednego rodzaju, mianowi¬ cie tylko do hydraulicznie uruchamianych hamulcówciernych. Hamulec hydrodnamiczny tutaj nie jest przewidziany.W znanych urzadzeniach regulujacych dla hamulców hydrodynamicznych zwykle hydrodyna¬ miczny moment hamowania jest doregulowywany do wymaganej wartosci. Dlatego mierzy sie cisnienie cieczy, wystepujace w hamulcu, które jest co najmniej w przyblizeniu równe hydrodyna¬ micznemu momentowi hamowania (np. opis patentowy RFN nr 2408 876) lub przeciwnie moment hamowania bezposrednio podtrzymuje moment przylozony do statora (np. opis zgloszeniowy RFN nr 2239008). Przy takim regulowaniu momentu hamowania mozna bez problemu cisnienie cieczy, powstajace w obudowie hamulca hydrodynamicznego i mechaniczne obciazenie czesci konstrukcyjnych ograniczyc do dopuszczalnej wielkosci, w której odpowiednio ustala sie maksy¬ malnie nastawialna wartosc zadana.Zadaniem przedlozonego wynalazku jest takie ulepszenie urzadzenia hamulcowego, zeby calkowicie uniknac przehamowania osi pojazdu, z reguly osi tylnej przynaleznej do hamulca hydrodynamicznego. Zadanie to zostalo rozwiazane dzieki temu, ze pomiedzy urzadzeniem pomia¬ rowym, mierzacym ilosc obrotów rotora hamulca hydrodynamicznego, a urzadzeniem reguluja¬ cym jest umieszczone urzadzenie rózniczkujace, które opóznienie osi pojazdu, polacznej z rotorem hydrodynamicznego hamulca doprowadza jako wielkosc regulujaca do urzadzenia regulujacego.Celowo urzadzenie regulacyjne jest wyposazone w elementy logiczne polaczone z zaworami sterujacymi hydrodynamicznym hamulcem, który jest zaopatrzony w wylaczniki cisnieniowe regulujace stopien napelnienia hydrodynamicznego hamulca, z których jeden wylacznik cisnie¬ niowy jest przylaczny do przewodu zasilajaego hydrodynamiczny hamulec, a drugi wylacznik cisnieniowy jest przylaczony do obudowy hydrodynamicznego hamulca, z tym, ze wylaczniki cisnieniowe sa przyporzadkowane urzadzeniu regulacyjnemu.Korzystnie hydrodynamiczny hamulec jest wyposazony w urzadzenie do szybkiego opróznia¬ nia, dzialajace na sygnal „hamulec wylaczyc", polaczone z zaworami oraz z nadajnikiem wartosci zadanej nastepuje poprzez wylacznik cisnieniowy przylaczony do obudowy hydrodynamicznego hamulca.Celowo pomiedzy urzadzeniem pomiarowym a urzadzeniem rózniczkujacym jest umieszczony przetwornik napieciowo-czestotliwosciowy, do którego jest przylaczony wytwornik wartosci gra¬ nicznej oraz przelacznik diodowy, polaczony z urzadzenim regulujacym oraz nadajnikiem wartosci zadanej, dzieki czemu wartosc zadana nastawiona przez nadajnik wartosci zadanej jest ograni¬ czona do wartosci najwyzszej, zaleznej od predkosci pojazdu, a pomiedzy przetwornikiem napie- ciowo-czestotliwosciowym i urzadzeniem rózniczkujacym jest umieszczony wskaznik napiecia zerowego, polaczony z elementami logicznymi co umozliwa wylaczenie hydrodynamicznego hamulca przy przekroczeniu ustalonej predkosci pojazdu.W celu ulatwienia kierowania pojazdem nadajnik wartosci zadanej jest zaopatrzony w przy- trzymywacz do unieruchamiania w polozeniu, w którym zostaje wydany sygnal „opóznienie równe zero*.W innej postaci wykonania hydrodynamicznemu hamulcowi jest przyporzadkowane dodat¬ kowe urzadzenie regulacyjne oraz zasilacz próbkujacy z pamiecia, który jest przylaczony do urzadzenia regulacyjnego oraz wskaznika napiecia zerowego nadajnika wartosci zadanej. Celowo wskaznikowi napiecia zerowego sa przyporzadkowane elementy logiczne „i44, „lub" urzadzen regulacyjnych, przy czym elementy logiczne „lub" sa polaczone z elementami logicznymi przylaczo¬ nymi do urzadzenia regulacyjnego.Urzadzenie regulacyjne, podczas hamowania za pomoca hydrodynamicznego hamulca, obej¬ muje wszystkie zmiany opóznienia osi pojazdu, hamowanej przez hydrodynamiczny hamulec, miedzy innymi takze takie zmiany, które sa wywolane przez zmienne pochylenie jezdni, dalej zwlaszcza takie zmiany, które sa wywolane przezewentualnie dodatkowe uruchamianie hamulców ciernych równiez hamulców ciernych innych osi pojazdu. A wiec, gdy przez kierowce sa urucha¬ miane hamulce cierne, to za pomoca regulowania opóznienia, to znaczy regulowania zmniejszenia obrotów, na wartosc stala zmniejsza sie samoczynne dzialanie hamowania hydrodynamicznego hamulca, mianowicie tym bardziej im silniej dzialaja hamulce cierne.127485 3 Jezeli przy tym przez same hamulce cierne jest osiagniete opóznienie, które jest wieksze od nastawionej wartosci zadanej, wtedy odlacza sie calkowicie hydrodynamiczny hamulec. A wiec, zwlaszcza w przypadku hamowania awaryjnego unika sie, z jeszcze wieksza pewnosciajak dotych¬ czas, przehamowania osi hamowanej przez hydrodynamiczny hamulec. Dzieki temu kierowca moze lepiej panowac nad pojazdem w krytycznych sytuacjach drogowych, to znacz przy hamowa¬ niu maksymalnym, poniewaz sila hamowania jest optymalnie rozlozona na wszystkie kola pojazdu.Nie jest wymagany znaczniejszy naklad na urzadzenie regulujace. Przez wynalazek osiaga sie zatem zaoszczedzenie na samoczynnym urzadzeniu zwrotnym, które dotad bylo przewidziane dla hamulców ciernych tych osi, na które dziala takze hamulec hydrodnymiczny.Pominiecie urzadzenia zwrotnego ma mianowicie ten skutek, ze w dolnych obszarach pred¬ kosci jazdy, zwlaszcza gdy pojazd ma sie zatrzymc, wspomniane hamulce cierne nie sa wiecej automatycznie wlaczone z taka sila z jaka hydrodynamiczny hamulec traci swoja sile hamowania.Obecnie wszystkie hamulce cierne, sa uruchamiane ze strony kierowcy przez zamierzony, malejacy nacisk na stopke hamulca.Okazalo sie jednak, ze te nieznaczne niedogodnosci sa bardziej wyrównane przez zalety wynalazku.Urzadzenie regulujace reguluje, jak w znanych urzadzeniach hamulcowych nie tylko opóznia¬ nie, ale i samoczynnie uwzglednia kazdorazowa wielkosc masy pojazdu, to znaczy urzadzenie regulujace nastawia hydrodnamiczny moment hamowania tym wiekszy, im jest wieksze obciazenie pojazdu.Przy tym w zreczny sposób moze byc wykorzystana okolicznosc, ze ze zwiekszajaca sie masa pojazdu jest polepszony docisk kól do jezdni przez co moze byc przenoszony wyzszy moment hamowania na jezdnie, bez slizgania sie kól. Jezeli mimo to z jakichkolwiek powodów, np. przy gololedzi, dochodzi do nadmiernego hamowania, przy którym kola zaczynaja sie slizgac, to urzadzenie regulujace natychmiast reaguje, zmniejszajac stosowanie do tego momentu hamowa¬ nia. Niezwloczna praca urzadzenia regulujacego jest zapewniona miedzy innymi takze przez to, ze wielkosc pomiaru podawana do urzadzenia regulujacego opóznienie pojazdów jest otrzymywana przez róznice w ilosciach obrotów hamowanych osi pojazdu, lub walu przegubowego je napedza¬ jac, a nie przez przyrzad pomiarowy, który rejestruje zmiany sily bezwladnosci.Zalety osiagniete dalej przez wynalazek polegaja na tym, ze w razie potrzeby przez przetwor¬ nik pomiarowy moze byc wydany sygnal „opóznianie równe zero4*. Dzieki temu za pomoca urzadzenia regulujacego, gdy to jest pozadane, reguluje sie predkosc pojazdu na stala wartosc.Tojest szczególnie korzystne, gdy ma byc przejezdzana jezdnia o dlugim nachyleniu. Wpraw¬ dzie okazalo sie przy tym, ze stala wartosc predkosci w okolicznosci, np. przy nierównomiernym nachyleniu, moze byc dokladnie utrzymana tylo przez krótki czas. Aby temu przeciwdzialac zostalo zastosowane wedlug dalszej mysli wynalazku dodatkowego urzadzenia regulujacego dla stalej predkosci, które dziala na sygnal „opóznienie równe zero", zamiast urzadzenia regulujacego dla stalego opóznienia.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat sterowania urzadzenia hymulcowego pojazdu drogowego, a fig. 2 — odmienny schemat sterowania wedlug fig. 1.Os tylna 32 napedzana zespolem napedowym 30, zaopatrzonym w wal napedowy 30a, hydro¬ dynamiczny hamulec 1, który jest polaczony walem przegubowym 2 z mechanizmem róznicowym 3 osi tylnej 32. Os przednia 31 jest wyposazona w dwa cylindry hamulcowe 33, a os tylna 32 w dwa cylindry hamulcowe 34. Cylindry hamulcowe 33,34 sa polaczone z zaworem 37 w pedale hamulco¬ wym poprzez przewody 35 i 36.Do regulowania hydrodynamicznego hamulca 1 jest przewidziane elektroniczne urzadzenie regulujace 2. Nadajnik ilosci obrotów 4 umieszczony na wale przegubowym 2 jest przylaczony przez przekladnik napieciowo-czestotliwosciowy 28 i przez przewód 28' do przyrzadu róznicowego 27, a ten przewód 27' do urzadzenia regulujacego 7. W urzadzeniu regulujacym 7 otrzymuje sie zatem,jako wartosc rzeczywista, zwana równiez wielkoscia regulujaca, elektryczna wielkosc, która jest proporcjonalna do opóznienia walu przegubowego 2. Za pomoca opornika suwakowego 6, przestawialnego dzwignia reczna 5 powstaje elektryczna wartosc zadana, która jest podawana4 127 485 przez przewód 6', przetwornik napieciewooporow 24 i przez przewód 24' do urzadzenia reguluja¬ cego 7. Na rysunku dzwignia reczana 5 znajduje sie w polozeniu A — hamulec 1 wlaczony.Przy przykreceniu dzwigni recznej 5 w kierunku strzalki P, dochodzi ona najpierw do poloze¬ nia O. w którym jest zatrzymywana przez przytrzymywacz 5a i przez co zostaje wydany sygnal „opóznienie równe zeru", to oznacza, ze dotychczasowa predkosc pojazdu powinna byc stale utrzymywana. Z polozenia O dwignia reczna 5 moze byc bezstopniowo przestawiana do polozenia I, przez co sa wydawane sygnaly odbierajace od sygnalu „opóznienie równe zero". Zasilanie pradowe urzadzenia regulujacego 7 nastepuje przez przewód 40.Hydrodynamiczny hamulec 1 ma wirnik la i obudowe lc ze statorem Ib. Uklad przewodów dla cieczy roboczej zawiera przewód wylotowy 41. przewód wlotowy 42, chlodnice 43, przewód napelniajacy i oprózniajacy 44 i akumulator cisnienia 13. Wielkosc cisnienia powietrza utrzymywa¬ nego w akumulatorze cisnienia 13 wyznacza w znany sposób stopien napelnienia i przez to skutecznosc dzialania hamulca 1. Strona zasilajaca akumulatora cisnienai 13 jest przylaczona, przez przewód llb, na którym jest zabudowany elektromagnetycznie uruchamiany zawór 11 i przewód Ha, do zródla cisnienia 12. Od przewodu llb odchodzi przewód odciazajacy 15a prowa¬ dzacy do elektromagnetycznie uruchamianego zaworu 15.Urzadzenie regulujace 7 ma dwa wyjscia: wyjscie 8 dla sygnalu „podwyzszony moment hamowania" i wyjscie 9dla sygnalu „zmniejszony moment hamowania". Wyjscie 8jest przylaczone do wejscia elementu logicznego „i" 10, którego wyjscie jest przylaczone przez przewód 10', dalszy element logiczny „i" 45 i przewód 45' do elektromagnetycznego zaworu 11'. Wyjscie 9 jest pola¬ czone z wejsciem elementu logicznego „lub" 14, którego zanegowane wyjscie jest polaczne przez przewód 14', element logiczny „i" 46 i przewód 46' z elektromagnetycznym zaworem 15.W urzadzeniu regulacyjnym 7 wielkosc regulowana, którajest zmierzona wartoscia rzeczywi¬ sta i wartosc zadana sa porównywalne miedzy soba i z nich tworzy sie wynikowy uchyb regulacyjny.Uchyb regulacyjny prowadzi do powstania na wyjsciu 8 lub wyjsciu 9 wspomnianych wyzej sygnalów „podwyzszony moment hamowania" lub „zmniejszony moment hamowania".Jezeli wiec np. rzeczywisty moment hamulca 1 jest niewystarczajacy aby osiagnac wybrane wstepnie opóznienie, wtedy na wyjsciu 8 wystepuje sygnal, który powoduje otwarcie zaworu 11, oczywiscie pod warunkiem, ze do obydwu wyjsc elementu logicznego „i" 45 dochodzi sygnal. To wywoluje podywyzszanie cisnienia w akumulatorze hydraulicznym 13 i dzieki temu podwyzszenie stopnia nypelnienia hamulca 1. Jezeli wybrane wstepnie opóznienie pojazdu zostalo osiagniete, wtedy zanika sygnal na wyjsciu 8 i zawór 11 ponownie zamyka sie.Elektromagnetyczny zawór 15 w polozeniu spoczynkowym jest otwarty. Przy uruchomieniu hydrodynamicznego hamulca 1 elektromagnetyczny zawór 15 jest zamkniety, oczywiscie pod warunkiem, ze do obydwu wejsc elementu logicznego „i" 46 dochodzi sygnal. Jezeli w urzadzeniu regulujacym 7 wartosc rzeczywista opóznienia jest wyzsza od wartosci zadanej, wtedy wystepuje na wyjsciu 9 sygnal, który poprzez zanegowane wyjscie elemetnu logicznego „lub" 14 powoduje bezpradowy stan elektromagnetycznego zaworu 15. Dzieki temu elektromagnetyczny zawór 15 przesuwa sie w polozenie otwarte, przez co zostaje obnizone cisnienie w akumulatorze hydrauli¬ cznym 13, które trwa tak dlugo, az do osiagnie sie wartosc zadana.Dla kontroli wartosci granicznej pracy hamulca 1 sluza wylaczniki cisnieniowe 16 i 17.Wylacznik cisnieniowy 16 jest przylaczony do przewodu wlotowego 42, a wylacznik cisnieniowy 17 do obudowy lc. Ich elektryczne wyjscia sa polczone przez przewody 16' i 17' z wejsciami elementu logicznego „lub" 18, z którego wyjscia prowadzi przewód 18' do zanegowanego wejscia elementu logicznego „i" 10. Wylacznik cisnieniowy 16 podaje sygnal, gdy cisnienie cieczy w przewodzie 42 osiagnie ustalona wartosc, przy której hamulec 1 jest calkowicie napelniony ciecza robocza.Wystapienie tego sygnalu powoduje, ze przerywa sie dalszy wzrost cisnienia w akumulatorze hydraulicznym 4, dzeki czemu unika sie niepotrzebnego zuzycia energii sterujacej.Wylacznik cisnieniowy 17 podaje sygnal, gdy jest osianiete maksymalnie dopuszczalne cisnie¬ nie cieczy w obudowie lc hamulca 1. Takzew tym przypadku jest przerwane dalsze podwyzszanie cisnienia w akumulatorze hydraulicznym 13, W przeciwnym razie istnialoby niebezpieczenstwo, ze, hamulec 1 wytworzylby niedopuszczalnie wysoki moment obrotowy lub ze czesci obudowy lc hamulca 1 bylyby niedmiernie obciazone. Dodatkowo zostalo to uniemozliwione przez to, ze wyjscie wylacznika cisnieniowego 17jest polaczone przez przewód 17" z drugim wejsciem elementu127485 5 logicznego „lub" 14. Dzieki temu przy zadzialaniu wylacznika cisnieniowego 17 osiaga sie za pomoca elektromagnetycznego zaworu 15 dodatkowe obnizenie cisnienia w akumulatorze hydrau¬ licznym 13.Dodatkowe zabezpieczenie przed za wysokim wzrostem cisnienia cieczy w hamulcu 1 zostalo osiagniete dzieki temu, ze wylacznik cisnieniowy 19, który w polozeniu spoczynkowym jest zamkniety, jest przylaczony do obudowy lc hamulca 1. Punkt wylaczenia wylacznika cisnienio¬ wego 19 lezy wyzej od punktu wylaczenia wylacznikia cisnieniowego 17 tak, ze on otwiera sie tylko wtedy, gdy wystepuja zaklócenia, w pracy hamulca pociagajace za soba niedopuszczalny wzrost cisnienia cieczy w obudowie lc hamulca 1. Elektryczne wyjscie wylacznika cisnieniowego 19 jest polaczone przez przewód 21' i przez wylacznik 21, który jest umieszczony w nadajniku wartosci zadanej 5, 6, oraz przez przewód 40' z przewodem 40 doprowadzajacym napiecie. Wyjscie wyla¬ cznika cisnieniowego 19, zamknietego w polozeniu spoczynkowym, jest polaczone przez przewód 19' z wejsciem elementu logicznego „i" 29, a jego wyjscie przez przewód 29' z elektromagnetycznym zaworem 20. Ten zawór jest umieszczony na przewodzie odpowietrzajacym 20a, dodatkowo polaczonym z przewodem 15a. Jest on otwarty w polozeniu spoczynkowym, jednakze zamyka sie, gdy nadajnik wartosci zadanej 5, 6 jest przekrecony z polozenia A, a krzywka 22 zammyka wylacznik 21, wylacznik cisnieniowy 19 jest zamkniety i gdy sygnal dochodzi do wejscia elementu logicznego „i" 29.Przy wylaczeniu hamulca 1 to znaczy gdy nadajnik wartosci zadanej 5,6 znajduje sie ponownie w polozeniu A, otwiera sie wylacznik 21 a dzieki temu i elektromagnetyczny zawór 20. Powoduje to szybkie obnizenie cisnienia w akumulatorze hydraulicznym 13, a zatem szybkie opróznienie hamulca 1.Z jednej strony za pomoca wylacznika cisnieniowego 19 osiaga sie, przy ewentualnych zaklóceniach np. zakleszczenie zaworu 11 lub 15 lub nie zadzialaniu urzadzenia regulujacego 7, ochrone hamulca 1 przed przeciazeniem. Z drugej strony przy wylaczeniu hamulca 1 jest zapew¬ nione szybkie zredukowanie momentu hamowania. Dzieki temu sa osiagniete widoczne oszczed¬ nosci na paliwie, poniewaz bezposrednio po wylaczeniu hamulca 1 pojazd zostaje ponownie przyspieszany. Jezeli przy tym nie oprózni sie dostatecznie szybko hamulca 1, wtedy zespól napedowy 30 pracuje przejsciowo pod pozostajacymjeszcze momentem hamowania, co podwyzsza zuzycie paliwa.Wielokrotnie jest pozadane, zeby hamulec 1 przy zatrzymanym pojezdzie samoczynnie opró¬ znil sie, przez co unika sie niekorzystnego pozostawienia uszczelnien walu pod cisnieniem. W tym celu zostalo zaproponowane, ze przez przewód 28' i 28" sygnal proporcjonalny do ilosci obrotów walu przegubowego 2 zostaje podany do wskaznika napiecia zerowego 39, sluzacego jako nadajnik wartosci granicznej, on kieruje przez przewód 39' do elementów logicznych „i" 29, 45 i 46 sygnal tylko wtedy, gdy ilosc obrotów walu przegubowego 2, a zatem predkosc pojazdu lezy powyzszej wartosci granicznej, np. 5 km/godz. Przy przekroczeniu tej wartosci granicznej, o ile hamulec 1jest teraz wlaczony, a zawory 11,15 i 20 sa uruchomione, przez zanikniecie sygnalu w przewodzie 39\ przy obejsciu urzadzenia regulujacego 7, nastepuje opróznienie hamulca 1. Elementy logiczne „ii% 45 i 46 uniemozliwiaja zeby przy nieruchomym pojezdzie urzadzenie regulujace 7 uruchomilo zawory 11 i 15.Podczas pracy hamulca 1 elektromagnetyczny zawór 20 pozostaje zamkniety. Wyregulowanie momentu hamowania nastepuje ostatecznie przez zawory 11 i 15. Przez istnienie tak zwanego zaworu szybkiego oprózniania 20 zawór 15 moze byc mniejszych wymiarów, a zatem w odniesieniu do procesów regulacji byc korzystniej umieszczony.Opisany uklad wylaczajacy sluzy takze do szybkiego odlaczania hydrodynamicznego hamulca 1 w przypadku blokowania osi tylnej 32. Przy normalnym hamowaniu duza wartosc rzeczywistego opóznienia, a wiec zmniejszajace sie ilosci obrotów walu przegubowego 2jest wyrównywana przez urzadzenie regulujace 7 za pomoca zaworu 15. Jezeli dochodzi jednak do blokowania kól osi tylnej 32, to jest ono szybko usuwane przez wspólpracujace czesci 39, 29, 45 i 46. Unika sie dzieki temu niezbednego opóznienia czasowego a czas opózniania hamulca jest przez „opróznianie szybkie1* skrócony do minimum.Poniewaz hydrodynamiczny hamulec 1 przenosi w normalny sposób swój moment hamowa¬ nia przez wal przegubowy 2, mechanizm róznicowy 3, os tylna 32. czesto z dodatkowymi redukto¬ rami i kola na jezdnie, to czesci konstrukcyjne sa przy hamowaniu dodatkowo obciazone. Aby6 127 485 uniknac dodatkowego przciazenia tych czesci konstrukcyjnych celowym jest umozliwienie ograni¬ czenia dzialania hamulca hydrodynamicznego, zaleznie od ipredkosci ' pojazdu. W tym celu prze¬ wód 24' jest polaczny przez wylacznik 23, przelacznik diodowy 25, wytwornik wartosci granicznej i przewód 26' z przewodem 28'. W wytworniku wartosci granicznej 26 tworzy sie napiecie graniczne, które zalezy od napiecia, wynikajace z ilosci obrotów walu przegubowego 2, a wiec z predkosci pojazdu, wytwarzanego w przetworniku napieciowo-czestotliwosciowym 28. Napiecie graniczne jest doprowadzane z wytwornika wartosci granicznej 26 przez przelacznik diodowy 25.Wylacznik 23 jest tak dlugo otwarty, jak dlugo wartosc zadana, nastawiona opornikiem suwakowym 6, po przeksztalceniu na napiecie za pomoca przemiennika 24 jest podawana przez przewód 24' do urzadzenia regulujacego 7. Gdy jednak wylacznik 23 zamknie sie, wtedy przela¬ cznik diodowy 25 zapewnia, ze napiecie zadane podawane z przemiennika 24 nie przekracza wspomnianego wyzej napiecia granicznego.Za pomoca opisanego powyzej przelacznika otrzymuje sie ograniczenie wartosci zadanej, zaleznie od kazdorazowej predkosci pojazdu. Dzieki temu osiaga sie, o ile masa pojazdu pozostaje niezmieniona, ograniczenie mocy hamowania. Opisany uklad jest wystarczajacy w wielu przypad¬ kach zastosowania. Ma on zalete, ze moze byc wytwarzany prostymi srodkami.Jezeli dokladnosc opisanego ukladu nie jest wystarczajaca, wytwornik wartosci granicznej 56 musi doprowadzic jeszcze jeden sygnal, który odpowiada rzeczywistemu momentowi obrotowemu hamulca 1. Sygnal ten w postaci napiecia,jest doprowadzany z walu mierzacego moment obrotowy lub silomierza puszkowego do sil sciskajacych, umieszczonego w obudow;ie lc hamulca 1 przyjmu¬ jacego cisnienie cieczy roboczej. To cisnienie jest w przyblizeniu proporcjonalne do momentu hamowania.W przedstawionym przykladzie wykonania urzadzenie regulujace 7 steruje urzadzeniami nastawczymi hamulca 1 a wiec zaworami 11 i 15 za pomoca sygnalów cyfrowych. Dzieki temu cisnienie powietrza w przewodach llb i 15a zmienia sie w sposób stopniowy. Mimo to dzialanie hamulca 1 jest zasadniczo ciagle zmieniane, poniewaz akumulator hydrauliczny 13 dziala jak element tlumiacy. Zaleta tego sposobu sterowania jest to, ze zawory 11 i 15 moga byc uksztalto¬ wane jako proste zawory otwierajaco-zamykajace.Inaczej jest w przypadku, gdy stopien napelnienia hamulca jest sterowany za pomoca zaworu sterujacego, umieszczonego bezposrednio na przewodzie cieczy roboczej. W tym przypadku celowe jest zastosowanie jako zaworu sterujacego takiego zaworu, którego ruchomy czlon moze przyjmo¬ wac wiele dowolnych polozen posrednich. Przykladowo chodzi to o tak zwany zawór wspomaga¬ jacy lub zawór porporcjonalny. Urzadzenie regulujace nie zawiera wtedy akumulatora hydraulicznego, ale musi zawierac zawór sterujacy, sterowany za pomoca analogicznego elektry¬ cznego sygnalu, to znaczy zmienianego bezstopniowo. Ten sposób moze byc wykorzystany oczy¬ wiscie takze do sterowania hamulca, sterowanego pneumatycznie i przez akumulator hydrauliczny, (podobnie do przedstawionego na fig, 1).Inna postac wykonania wynalazkujest przedstawiona na fig. 2. Na nim sa przedstawione tylko te czesci sterowania urzadzenia hamulcowego, które sa niezbedne do jego zrozumienia. Te same oznaczenia co na fig. 1 maja: wal przeygubowy 2 z nadajnikiem ilosci obrotów 4, przekladnik napieciwo-czestotliwosciowy 28, przyrzad rózniczkujacy 27, urzadzenie regulujace 7, nadajnik wartosci zadanej 5, 6 z przemiennikiem 24. Inne czesci ukladu sterowania zostaly pominiete.W tym wykonaniu jest przewidziane dodatkowe elektroniczne urzadzenie regulujace 47. Jego wejscie dla wielkosci regulujacej, czyli wartosci rzeczywistej jest polaczone przez przewód 50 z przewodem 28', a wiec z wyjsciem przekladnika napieciowo-czestotliwosciowego 28, który przyna¬ lezy do elektrycznego nadajnika ilosci obrotów 4. Zatem ilosc obrotów walu przegubowego 2, a dzieki temu predkosc pojazdu jest podawana jako wielkosc regulujaca do urzadzenia regulujacego 47.Dzieki temu urzadzenie regulujace 47 nie potrzebuje innego nadajnika wartosci zadanej, a wartosc zadana, która jest podawana przez przewód 51' do urzadenia regulujacego 47, jest tworzona, za pomoca juz istniejacego nadajnika wartosci zadanej 5,6, w sposób nastepujacy: Do zasilacza próbkujacego z pamiecia 51 przez przewody 50 i 50' jest ciagle doprowadzana kazdora¬ zowo istniejaca predkosc pojazdu. Oprócz tego do przewodów 6' polaczonych z przestawialnym127485 7 opornikiem suwakowym 6, jest przylaczony poprzez przewody 6" wskaznik napiecia zerowego 56.Jego wyjscie jest polaczone przez przewód 56' z drugim wejsciem zasilacza 51.Gdy opór nastawiony na oporniku suwakowym 6 przekroczy ustalona wartosc, przykladowo gdy opornik suwakowy 6 przesunie sie z polozenia I w polozenie O wtedy wskaznik napiecia zerowego 56 podaje sygnal, który oznacza rozkaz „opóznienie równe zeru". Innymi slowy za pomoca tego sygnalu rozkazuje sie utrzymanie teraz stalej predkosci jazdy pojazdu. Ten sygnal powoduje taka prace zasilacza 51, ze jest on zasilany teraz ta wartoscia predkosci jazdy pojazdu, która istnieje w punkcie czasu objawiajacego sie rozkazem „opóznienie równe zeru". Te zasilajaca wartosc zasilacz 51, dopóki jest podtrzymywany sygnal „opóznienie równe zero", podaje przez przewód 51, jako wartosc zadana do urzadzenia regulujacego 47.Urzadzenie regulujace 7, które sluzy do utrzymania stalego opóznienia, ma wyjscie 8 dla syganlu „moment hamowania podwyzszony" i wyjscie 9 dla sygnalu „moment hamowania zmniej¬ szony". Urzadzenie regulujace 47, które utrzymuje stala predkosc jazdy, ma wyjscie 48 dla sygnalu „moment hamowania podwyzszony" i wyjscie 49 dla sygnalu „moment hamowania zmniejszony".Element logiczny „i" 10, którego wyjscie jest polaczone przez przewód 10' z elementem logicznym „i" 45, nie przedstawionym na fig. 2, jest polaczone przez przewód 58' z elementem logicznym „lub" 58. Element logiczny „lub" 14, którego zanegowane wyjscie jest polaczone przez przewód 14' z elementem logicznym „i" 46, przedstawionym na fig. 2jest polaczone przez przewód 59* z elemen¬ tem logicznym „lub" 59. Wyjscia 8 i 9 urzadzenia regulacyjnego 7 na fig. 2 odmiennie niz na fig. 1, nie sa polaczone bezposrednio z elementami logicznymi 10 i 14.Kazde wyjscie 8, 9 i 48 urzadzenia regulujacego 7 i 47 jest polaczone z wyjsciem elementu logicznego „i" 53 wzglednie 52, wzglednie 55, wzglednie 54. Elementy logiczne „i" 54 i 55 maja drugie wejscie, które jest przylaczone do przewodu 56'. Takze elementy logiczne „i" 52 i 53 maja drugie wejscie, przylaczone do przewodu 56'. Te obydwa wejscia sa jednak zanegowane. Jak dlugo wiec przez nadajnik wartosci zadanej 5,6 jest rozkazywane opóznienie, które jest wieksze od zera i jak dlugo stosownie do tego w przewodzie 56' nie ma zadnego sygnalu, sygnaly pojawiajace sie na wyjsciach 8 i 9 sa podawane dalej przez przewody 53' i 52' oraz elementy logiczne „lub" 58 i 59 i przewody 58' i 59' do elementów logicznych 10 i 14. Przy tym urzadzenie hamulcowe dziala tak samo jak na fig. 1, to znaczy hamulec 1 jest samoczynnie tak sterowany, ze jest otrzymywana wyznaczona wartosc opóznienia.Pojawiajacy sie natomiast w przewodzie 56', na rozkaz „opóznienie równe zero", sygnal zasila dalej za pomoca elementu logicznego „i" 53 i 52 sygnaly pojawiajace sie na wyjsciach 8 i 9 urzadzenia regulujacego 7. Sygnaly pojawiajace sie na wyjsciach 48 i 49 dodatkowego urzadzenia regulacyjnego 47 sa kierowane dalej przez przewody 55' i 54' oraz ponownie przez elementy logiczne „lub" 58 i 59 i przewody 58' i 59' do elementów logicznych 10 i 14. Zatem stopien napelniania hydrodynamicznego hamulca 1 jest w ten sposób nastawiany, ze predkosc pojazdujest utrzymywana ciagle na ostatnio istniejacej wartosci.Jezeli potem nadajnik wartosci zadanej 5 i 6 przekreci sie ponownie w polozenie I, wówczas ponownie zachodzi regulowanie na stale opóznienia. PL