Przedmiotem wynalazku jest pojazd do przewozenia ludzi, zwlaszcza stosowany w kopalni.W kopalniach wegla odleglosci pomiedzy punktami w podziemiu kopalni moga byc rzedu kilkunastu kilometrów. W takich kopalniach stosowane sa róznorodne srodki transportowe do pokonywania tak duzych odleglosci. Stosowane srodki transportu, przewidziane do innych celów nie nadaja sie do przewozenia ludzi.Ponadto znaczna czesc wyposazenia takich srodków transportu nie jest wykorzystywana do celu pierwotnie mu przeznaczonego.Z opisu patentowego W. Brytanii nr 1 113 001 jest znany pojazd z silnikiem spalinowym i z dwiema kabina¬ mi na kazdym jego koncu. Pojazd tego rodzaju nie jest wyposazony w srodki techniczne, które po zajeciu miejsca w kabinie przez operatora uniemozliwialyby wlaczenie napedu w kierunku przeciwnym do kierunku, w którym jest zwrócona kabina zajeta przez operatora.Celem wynalazku jest wyeliminowanie tej niedogodnosci, zas zadaniem wynalazku jest opracowanie kon¬ strukcji pojazdu, która uniemozliwialaby poruszanie sie go w kierunku przeciwnym do kierunku kabiny zajetej przez operatora, a ponadto zapewnialaby proste sterowanie tym pojazdem.Pojazd wedlug wynalazku jest zaopatrzony w urzadzenie wybierajace kierunek jazdy, korzystnie w postaci przelacznika obrotowego, polaczone z dwoma zespolami sterowania napedu, uystuowanymi po jednym w kaz¬ dej kabinie. Kazdy z zespolów sterowania napedu zawiera pojedyncza dzwignie do wlaczania i wylaczania ukladów napedu oraz hamowania, przy czym ta pojedyncza dzwignia jest osadzona wyjmowalnie w gniezdzie.Przelacznik obrotowy jest przelacznikiem wlaczajacym wybiorczo jeden z zespolów sterowania napedu i jest on umieszczony pomiedzy kabinami, na zewnatrz pojazdu, korzystnie na jego boku. Ponadto, uklad napedu oraz hamowaniajest wyposazony w pedaly, usytuowane w kabinie.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedsta¬ wia pojazd do przewozenia ludzi pod ziemia w widoku z boku, fig. 2 — ten sam pojazd w widoku z przodu, fig. 3 — pojazd z fig. 1 w widoku z góry, fig. 4 przedstawia przelacznik obrotowy w widoku z przodu, fig. 4A — gniaz¬ do dla dzwigni sterowania napedu i hamowania, w przekroju, fig. 5 przedstawia rózne polozenia robocze prze-2 118335 lacznika z fig. 4, fig. 6 - schemat blokowy ukladu elektrycznego pojazdu wedlug wynalazku, zas fig. 7 przedsta¬ wia schemat ukladu hydraulicznego pojazdu.Pokazany na fig. 1 -3 pojazd do przewozenia ludzi pod ziemia zawiera rame 1 zamontowana na wózku zwrotnym, który ma cztery kola szynowe 2, osadzone na dwóch obrotowych osiach. Pojazd jest napedzany przez izolowany ognioszczelnie silnik trakcyjny 3 pradu stalego z uzwojeniem szeregowym, umieszczony pomie¬ dzy osiami. Silnik jest zasilany z baterii akumulatorów umieszczonej w skrzynce zespolu zasilajacego 4, usytuo¬ wanego równiez pomiedzy osiami. Rama 1 pojazdu ma sztywna konstrukcje, zlozona z walcowanego ksztaltow¬ nika skrzynkowego i z tarczownicy. Rama taka zawiera piaskownice 21 i rame pomocnicza 4A dla zespolu zasilajacego 4. Przewidziano punkty mocowania dla zespolów zawieszenia kól i osi, dla silnika trakcyjnego, dla reakcji na moment obrotowy skrzyni biegów itd. Cztery punkty 1A dla podnoszenia pojazdu przewidziano w sasiedztwie zespolów zawieszenia, a holowanie pojazdu moze sie odbywac za pomoca zaczepów IB wbudowa¬ nych w zewnetrzne narozniki dolne kazdej kabiny.Bateria zawiera 36 ogniw akumulatorów olowiowych o pojemnosci 380 Ah przy czasie rozladowania 5 h.Bateria ta ma zebrowane ogniwa zapewniajace lepsza wentylacje. Zastosowano elastyczne laczniki miedzyogni- wowe z miedzi izolowanej polichloropranem. Zaciski sa spojone z podwójnymi slupkami baterii i izolowane.Stalowa skrzynka jest wylozona neoprenem i zapewnia dobra wentylacje ogniw. Ruch pojazdu przyspiesza rozpraszanie gazów. W przestrzeni nad pokrywa górna znajduja sie szczeliny 4B umozliwiajace opuszczanie zespo¬ lu zasilajacego 4, przy czym szczeliny te sa wykonane z dala od glównych elementów elektrycznych w ramie.Zawiasowe pokrywy 4C na wierzchu skrzynki umozliwiaja latwy dostep w celu dokonania obslugi baterii.Zespól zasilajacy 4 jest przymocowany do ramy pomocniczej 4A za pomoca szybko zwalnianych uchwy¬ tów 4E, których rekojesci w polozeniu zwolnionym daja ostrzezenie optyczne. Kólka4F z rowkiem w ksztalcie litery V, ulozyskowane na lozyskach kulkowych przy kazdym rogu skrzynki, spoczywaja na szynach poprzecz¬ nych o przekroju kwadratowym, tworzacych czesc ramy pomocniczej 4A, i sa wykorzystywane do przenoszenia calego zespolu za pomoca konstrukcji pomostowej na boczne stanowisko ladowania. Jezeli trzeba, po kazdej stronie skrzynki mozna dodac trzecie kólko. Po usunieciu pomostu powstaje szczelina zabezpieczajaca, aby powstrzymac ruch skrzynki, gdyby uchwyty nie dzialaly. Skrzynka baterii moze byc równiez podnoszona za pomoca dzwigu itd.Rama pomocnicza 4A skrzynki baterii tworzy integralna czesc ramy 1 pojazdu i jest przeznaczona do przenoszenia zespolu zasilajacego 4 bezposrednio na uklad zawieszenia osi, przez co zmniejszone sa naprezenia powstajace w ramie pojazdu.Do jednego konca skrzynki baterii 4D przymocowany jest ognioszczelny zespól przelaczajacy 4G, który zawiera bezpieczniki glówne o wartosci 200 A i miernik wyladowania baterii. Zespól tenjest laczony wtykowo z zespolem sterowania 4H. Blokada zabezpieczajaca uniemozliwia wyciagniecie wtyku dopóki wylacznik nie zostanie wylaczony.Naped z silnika 3 jest przekazywany tylko na jedna z osi 2. Naped jest przenoszony przez przegubowy wal i zamontowana na osi przekladnie 5, która jest przymocowana do ramy pojazdu za posrednictwem tulei gumo¬ wej.Alternatywnie, zwlaszcza gdy pojazd ma pracowac na stromych pochylosciach, mozna zastosowac silnik elektryczny z dwustronnym wyjsciem i naped na obie osie. W ten sposób zostaja znacznie polepszone parametry trakcyjne i hamowanie elektryczne, co z kolei polepsza osiagi i bezpieczenstwo przy pracy na pochylosciach do maksimum 1:15. Naped na obie osie wymaga stosowania przekladni na kazdej osi, a dzieki przelozeniu stosowa¬ nemu w przekladniach mozna stosowac lzejszy, bardziej skuteczny i mniej zawodny hydrauliczny hamulec tar¬ czowy, dzialajacy na walek wejsciowy przekladni, zamiast bezposrednio na os. Przekladnia zawiera pojedynczy, redukcyjny zespól slimakowy obracajacy sie na lozyskach kulkowych i rolkowych. Slimak stalowy wspólpracuje z kolem z brazu fosforowego. Obrecz kola jest przykrecona srubami do kolnierzowej tarczy wtloczonej klinowo na os, a calosc jest zamknieta w zeliwnej obudowie. Kola zebate sa smarowane rozbryzgowo olejem, a oddalone lozyska smarowane sa smarem stalym. Dla zatrzymywania pylu weglowego itd., zastosowano podwójne uszczel¬ nienie i specjalne, dokladne filtry. Walek slimaka ma kolnierz mocowany do walu napedowego. Kazda os jest wykonana ze stali weglowej lub z równowaznego materialu. Kola szynowe sa wykonane ze staliwa, maja srednice 530 mm i sa wtloczone na os. Na koncach osi znajduja sie smarowice. Obie osie wspieraja nadwozie pojazdu poprzez neoprenowe zamocowania 7 i 8.Przy kazdym koncu pojazdu sa usytuowane kabiny 9,10, przyspawane do ramy 1. Obie kabiny sa wyposa¬ zone w identyczne zespoly sterowania napedu 11, 12 i w siedzenia dla trzech osób. Odpowiedni mechanizm umozliwia sterowanie wylacznika 4G z kazdej kabiny 9,10 poprzez otwór w tylnej sciance kabiny. Kazda kabina wykonana jest z ksztaltowników skrzynkowych i z majacej grubosc 3 mm plyty. Kazda kabina ma na calej118335 3 szerokosci okno 9A, 10A, oszklone szyba hartowana o grubosci 6 mm z uszczelka gumowa 9B, 10B o odpowied¬ nim przekroju. Siedzenia i oparcia w kabinach wykonane sa z materialu ognioodpornego, a plyty boczne umozli¬ wiaja latwe wchodzenie i wychodzenie z pojazdu. Do kabiny mozna wsiadac z kazdej strony pojazdu. Kazda kabina ma na swej zewnetrznej powierzchni koncowej kombinowana lampe 13. W dachu kabiny znajduje sie zabezpieczony drazkami otwór, normalnie zamkniety skladajacymi sie poczwórnie drzwiczkami 14. 15. Po otworzeniu tych drzwiczek mozna kontrolowac tunel poprzez drazki z wnetrza pojazdu. W zaleznosci od poloze¬ nia ognioszczelnego przelacznika obrotowego 16 (fig. 4), usytuowanego posrodku pomiedzy obiema kabinami na boku pojazdu i latwo dostepnego z zewnatrz pojazdu, w danym czasie dzialaja elementy sterowania tylkojednej kabiny. Polozenie tego przelacznika (fig. 5) okresla równiez stan dzialania lamp kombinowanych 13. Przelacz¬ nik, jak pokazano na fig. 5, ma cztery polozenia PI—P4. Polozenie PI jest polozeniem wylaczenia. Gdy prze¬ lacznik znajduje sie w polozeniu PI, wówczas wszystkie obwody elektryczne sa rozwarte. Polozenia P2 i P3 sa polozeniami odpowiednich kierunków jazdy. W polozeniach tych elementy sterowania w kabinach 9,10 dziala¬ ja, a lampy kombinowane 13 sa przelaczone na stan pracy odpowiedni do kierunku jazdy. Polozenie P4 jest polozeniem postojowym, wykorzystywanym wtedy, gdy pojazd ma byc zatrzymany na torze. W polozeniu tym wszystkie obwody sa odizolowane za wyjatkiem obwodów zasilania lamp 13, które swieca sie czerwono po obu koncach pojazdu. W kazdej kabinie znajduje sie predkosciomierz 18,19, dzwignia piaskowania 20 umozliwiajaca zrzucanie piasku pod wplywem sily ciezkosci na szyny po dowolnej stronie kól z piaskownicy 21 oraz gniazdo na dzwignie 24 sterowania napedu i hamowania.Dzwignia 24 (fig. 4A), umieszczona korzystnie pod prawa reka operatora, jest spychana sprezynowo z po¬ lozenia napedu do polozenia neutralnego. Toostatnie polozenie jest latwo wyczuwalne, dzieki temu, ze bedaca pod dzialaniem sprezyny kulka 24A wchodzi w zaglebienie. Dzwignia 24 jest polaczona z dzwignia zespolu sterowania silnika za pomoca elastycznej linki. Dzwignia piaskowania 20 jest usytuowana pod lewa reka operato¬ ra i jest polaczona z zaworami umieszczonymi w piaskownicach, poprzez elastyczne linki i drazki.Dzwignia sterowania napedu i hamowania jest dodatkowym elementem zabezpieczajacym w stosunku do przelacznika obrotowego 16. Chociaz dla stosowania w przypadku awaryjnym mozna byloby przewidziec dzwi¬ gnie zapasowa, nie jest to jednak w pojezdzie niezbedne. W kazdej kabinie umieszczony jest równiez pedal czuwaka 25, 26, który moze byc obslugiwany przez operatora korzystnie tylko w pozycji siedzacej. Kazdy taki pedal 25, 26 steruje szybkodzialajacy przelacznik, który wlacza obwody napedu i hamulca elektrycznego od strony konca pojazdu wybranego przez przelacznik obrotowy 16, tak ze operator musi zajac swe miejsce, zanim pojazd ruszy. Ten sam pedal steruje równiez hydrauliczny hamulec bezpieczenstwa (postojowy), co zostanie opisane ponizej.Kazdy predkosciomierz 18, 19 jest wycechowany w milach na godzine i w metrach na sekunde lub winnych odpowiednich jednostkach, oraz reaguje na sygnal wyjsciowy z pojedynczego alternatora napedzanego przez wal silnika trakcyjnego za posrednictwem paska zebatego. Oddzielny, mechaniczny licznik przebytej drogi jest podobnie napedzany przez ten sam pasek i mozna go odczytywac z boku pojazdu.Wedlug fig. 6 zespól sterowania 4H sklada sie z ukladu tyrystorowego, zamontowanego w ognioszczelnej obudowie i sterowanego przez zewnetrzna dzwignie polaczona z obslugiwanym przez operatora elementem sterowania 12. Ruch tej dzwigni pozwala na gladkie wlaczenie napedu, proporqonalnie do stopnia przemieszcze¬ nia dzwigni. Zasilanie silnika trakcyjnego 3 jest nieprzerwanie kontrolowane i automatycznie sterowane, tak ze nigdy nie nastepuje przekroczenie okreslonego poziomu maksymalnego. Dzieki temu zapobiega sie przeciazeniu silnika, oraz nadmiernemu poborowi pradu, który skrócilby zywotnosc baterii. Mozliwe jest równiez zastosowa¬ nie dla zespolu sterowania 4H zabezpieczenia termicznego, tak aby zasilanie bylo zmniejszane, jezeli temperatura nadmiernie wzrosnie.Przez selektywne hamowanie podczas jazdy do przodu uzyskuje sie dwa stopnie hamowania elektrycznego.Zespól sterowania 4H zapewnia dynamiczne wyhamowanie do malej predkosci, dzieki temu, ze silnik moze dzialac jako pradnica przekazujaca energie na rezystor o znacznej opornosci. Dalsze hamowanie od tej malej predkosci do predkosci zerowej odbywa sie przez podanie na silnik pradu w przeciwnym kierunku. Wartosc opóznienia jest regulowana przez operatora, a maksymalne hamowanie jest sterowane automatycznie przez uklad tyrystorowy, tak ze nie moga wystapic nadmierne naprezenia.Sygnal kierunku z przelacznika obrotowego 16 okresla kierunek jazdy oraz uniemozliwia jazde wsteczna przy wlaczonym hamowaniu.Zespól sterowania silnika zawiera równiez polaczenia elektryczne z przelacznikami poprzez skrzynke po¬ laczeniowa 4J oraz zasilanie 24V dla reflektorów. Przekaznik uszkodzenia uziemienia w tym zespole sterowania wlacza alarm optyczny widoczny z boku pojazdu.Ognioszczelna skrzynka rezystorów 30, zamontowana nad silnikiem trakcyjnym 3, jest wlaczona w obwód4 118 335 hamowania poprzez zestyk w zespole sterowania, aby rozpraszac cieplo wytwarzane podczas hamowania. W kabi¬ nie 9,10 umieszczony jest miernik kontrolujacy temperature powierzchni skrzynki rezystorów.Jak juz zaznaczono w odniesieniu do zespolu sterowania normalne hamowanie robocze odbywa sie elektry¬ cznie i jest wlaczane przez poruszanie dzwigni 24 z polozenia napedu do polozenia hamowania, przy czym wielkosc tego ruchu steruje stopien hamowania. Ma to miejsce oczywiscie wtedy, gdy pedal czuwaka 25,26 jest nacisniety. Jednakze dla hamowania awaryjnego i postojowego pojazd wyposazonyjest w zespól hamulca tarczo¬ wego na kazdej osi. Kazdy taki zespól sklada sie z zabezpieczonego przed iskrzeniem zacisku hamulcowego 37, w którym klocki hamulcowe sa przykladane przez sprezyny tarczowe (alternatywnie mozna zastosowac sprezyny srubowe), a zwalniane sa przez cisnienie hydrauliczne. Klocki hamulcowe dzialaja na tarcze o srednicy 300 mm, przymocowana srubami do piasty na kazdej osi. Tarczata zapewnia sile hamowania równa 16—12% ciezaru pojazdu.Alternatywnie, jezeli kazda osjest wyposazona w przekladnie, tarcza hamulcowa moze byc przymocowana srubami do kolnierza na walku wejsciowym kazdej takiej przekladni. Dla kazdego polozenia napedu przewidzia¬ no pompe reczna 31 (fig. 7) dla wytwarzania cisnienia i zwalniania hamulców tarczowych. Cisnienie jest magazy¬ nowane w akumulatorze hydraulicznym 42. Zawór 43 redukcji cisnienia ogranicza maksymalne cisnienie zwalnia¬ nia hamulców do 51, 7 bara, aby uniknac uszkodzenia ukladu hamulcowego.Pedal operatora uruchamia równiez bedacy pod dzialaniem sprezyny zawór 41 w obwodzie hydraulicznym hamulca, a nacisniecie pedalu czuwaka 25, 26 umozliwia zwolnienie hamulców. Gdy pedal jest zwolniony, wówczas zawór otwiera sie pod naciskiem sprezyny i umozliwia wlaczenie hamulców tarczowych. Odpowiedni zbiornik 39 z filtrem utrzymuje plyn w obwodzie, a cisnieniomierz 36 z barwnymi segmentami na skali w kazdej kabinie pokazuje cisnienie hydrauliczne w zespolach hamulcowych. Plynem hydraulicznym moze byc emulsja wody w oleju o stosunku 60:40. Mozliwejest tez stosowanie innego odpowiedniego plynu.W obwodzie hydraulicznym umieszczony jest ognioszczelny przelacznik cisnieniowy 4K, aby zasilanie nie moglo byc podane na silnik trakcyjny do chwili wytworzenia cisnienia hydraulicznego, wystarczajacego dla zwolnienia hamulców tarczowych.Jak opisano, hamulce tarczowe zwykle nie moga byc wlaczane dodatkowo wraz z hamowaniem elektrycz¬ nym, ale hamowanie postojowe jest wlaczane automatycznie, gdy tylko operator pusci pedal czuwaka przed opuszczeniem kabiny, lub z jakiegokolwiek innego powodu.Ponadto dla kazdego polozenia napedowego zastosowano sterowany recznie, normalnie zamkniety zawór bezpieczenstwa 32, polaczony bezposrednio z zespolami hamulcowymi. Uruchomienie tego zaworu niezaleznie od normalnych elementów sterowania powoduje odprowadzenie plynu hydraulicznego do zbiornika i umozliwia szybkie wlaczenie hamulca.Dzieki temu, ze zamiast klocków hamulcowych dzialajacych na obwód kola zastosowano hamulce tarczo¬ we, mozna zastosowac dociskany sprezyna skrobak do czyszczenia powierzchni tocznej kola, oczywiscie jezeli wilgotne warunki wyrobiska usprawiedliwiaja to. « Zastrz^e zenia patentowe 1. Pojazd do przewozenia ludzi, zwlaszcza stosowany w kopalni, zawierajacy nadwozie z dwiema kabinami operatora, usytuowanymi na kazdym jego koncu, oraz majacy silnik trakcyjny, znamienny tym, ze ma urzadzenie wybierajace, korzystnie w postaci przelacznika obrotowego (16), polaczone z dwoma zespolami sterowania napedu (11,12) usytuowanymi po jednym w kazdej kabinie (9,10). 2. Pojazd wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze kazdy z zespolów sterowania napedu zawiera pojedyncza dzwignie (24) do wlaczania i wylaczania ukladów napedu oraz hamowania. 3.Pojazd wedlug zastrz. 2, znamienny tym, ze pojedyncza dzwignia (24)jest okadzonawyjmo- walnie w gniezdzie. 4.Pojazd wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze przelacznik obrotowy (16)jest przelacznikiem wlaczajacym wybiorczo jeden z zespolów sterowania napedu (11,12). 5.Pojazd wedlug zastrz. 4, znamienny tym, ze przelacznik obrotowy (16) jest umieszczony pomiedzy kabinami (9,10), na zewnatrz pojazdu. 6. Pojazd wedlug zastrz. 2, znamienjiy tym, ze uklad napedu oraz hamowania jest wyposazony w pedaly (25,26), usytuowane w kabinie (9,10).118 335 nrt/1 ^w»a118 335 ^1*3AfV Pi 9 n JTL.^ &118 33! ¦s rfc -u- 0 n H 1 f**»» Qj*9 «r \& 9 ^ U"^A* Lt" # o XL f •3—=3—4 ^ PL PL PL PL