NO336635B1 - Apparat for å redusere fartøybevegelse, og et fartøy omfattende nevnte apparat - Google Patents

Abstract

Et fartøy (2) omfattende en første stabiliseringssammenstilling (14) og en andre stabiliseringssammenstilling, idet hver stabiliseringssammenstilling omfatter minst ett nedsenkningsbart minst delvis hult legeme, og opphengningsanordning (16) for å henge opp legemene fra fartøyet, idet den første og andre stabiliseringssammenstilling er opphengt fra vesentlig motsatte sider av fartøyet. Finner (22) er tilveiebrakt på stabiliseringssammenstillingen.

Description

Oppfinnelsen angår et apparat og en fremgangsmåte for å redusere bevegelsen av et flytende fartøy. Især men ikke utelukkende angår oppfinnelsen et apparat og en fremgangsmåte for å redusere slingring av et stort, flytende fartøy.

Det er kjent at skip, lektere og andre flytende plattformer slingrer, stamper og hiver på sjøen og at en slik bevegelse er ikke ønsket på mange områder. For eksempel kan en slik bevegelse spesielt være uønsket under lasting og lossing til og fra fartøyet. Dette er i sær i tilfellet for fartøy som er involvert i offshore olje og gassindustrien. I denne anvendelse er det vanlig å losse og laste fra og til en stasjonær struktur, for eksempel et dekk båret på et understell på sjøbunnen eller fra og til et annet fartøy.

Dessuten kan fartøyene være ytterst store slik at bevegelsen ved dekkhøyden blir betydelig, selv om bevegelsen av fartøyet ikke er stor uttrykt i skråningsgrader og forårsaker vanskeligheter selv under relativt rolige forhold.

Det finnes mange kjente systemer som tar sikte på å redusere slingring og/eller stampebevegelsen av flytende fartøy. Det finnes enkelte systemer som har blitt konstruert fra relativt små fartøyer. For eksempel beskriver GB 2 219 973 et fartøy hvor det i skroget er en passasje som tillater fri strøm av vann gjennom. Etter hvert som passasjen fylles og tømmes, blir den naturlige periode av stampingen/slingringen økt og bevegelsesresponsen av fartøyet reduseres. I en forbedring av dette arrangement kan slik tank forbindes til en pumpe, slik at fylling og tømming av tanken kan reguleres minst delvis. Imidlertid er slike systemer integrert med selve fartøyet og er vanskelige å installere og kostbare og det til vil ikke alltid være lett å overføre fra et fartøy til et annet.

Et annet system som tar sikte på å redusere ustabiliteten av større fartøy er beskrevet i US 5 787 832. I dette system blir stabilisatorsammenstillinger festet til skroget av fartøyet. Sammenstillingen omfatter en utriggerarm og en flottørarm som har en flottør festet i den ene ende. Disse flottørene er i kontakt med vannflaten hele tiden og systemet virker ved å øke den effektive bredde av fartøyet for å øke den naturlige periode av dets slingre/stampebevegelse. Hver stabilisatorsammenstilling må festes til fartøyet gjennom svært sterke anordninger som bæres av store belastninger. US 3 407 766 beskriver et annet system som tar sikte på å redusere ustabiliteten av større fartøy vil tilveiebringe et stabiliseringslegeme under fartøyet og forbinde dette ved hjelp av stive avstivere, for eksempel I-stålbjeiker som kan overføre en kraftbevegelse tilbake til fartøyet. En hovedulempe med arrangementet av denne type er den svært betydelige styrke som kreves av avstiverne for å kunne overføre kraftmomentet fra stabiliseringslegemet til fartøyet.

NL 1020053 beskriver et fartøy inkludert stabiliseringsapparat arrangert for å stabilisere fartøyet mens det blir senket til sjøbunnen. To flottørtanker er koblet til en sentral del av bunnen til fartøyet. Når fartøyet blir senket blir tankene fylt slik at de henger under fartøyet og reduserer uønsket bevegelse når fartøyet synker.

Det er et formål med oppfinnelsen å tilveiebringe et apparat og en metode som unngår eller minsker problemene av kjente stabiliseringssystemer nevnt ovenfor.

Ifølge et første aspekt ved oppfinnelsen er det tilveiebrakt et fartøy som omfatter en første stabiliseringssammenstilling og en andre stabiliseringssammenstilling, idet hver stabiliseringssammenstilling omfatter: minst et nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme omfattende minst en ballasttank; og

opphengningsanordning for å henge hvert legeme under fartøyet slik at hvert legeme er helt nedsenket under vannlinjen til fartøyet; og hvor den første og andre stabiliseringssammenstillingen er opphengt fra vesentlig motsatte sider av fartøyet, og ved at opphengningsanordningen til den første stabiliseringssammenstillingen er koblet til opphengningsanordningen til den andre stabiliseringssammenstillingen.

Slike stabiliseringssammenstillinger kan installeres i havn eller til sjøs og tilpasses for bruk på et hvilket som helst egnet fartøy. Siden de er minst delvis hule, kan de være relativt store for en gitt masse og opphengningen av sammenstillingene fra fartøyet kan oppnås relativt lette. Hver stabilisatorsammenstilling er anordnet for å tilføre via opphengningsanordningen en nedadrettet kraft på siden av fartøyet som den er opphengt fra når den siden av fartøyet beveger seg oppover.

Typisk blir en stabilisatorsammenstilling opphengt fra babord siden av fartøyet og en stabilisatorsammenstilling er opphengt fra styrborsiden av fartøyet. Dette reduserer fartøyets slingring. Oppfinnelsen er imidlertid anvendelig for ethvert type fartøy som eventuelt har tydelig definerte babord og styrbord sider (eller og akterende). Det vil imidlertid fremgå at dersom det henvises til her som sidene av fartøyet er slike deler av fartøyet som stiger og faller når fartøyet får en vippebevegelse. Uttrykket innebærer ikke nødvendigvis babord- og styrbordsiden av fartøyet.

Ofte vil den første stabilisatorsammenstillingen omfatte et enkelt nedsenkningsbart legeme, men den kan omfatte: et første nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme og et andre nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme,

første opphengningsanordning for å feste det første legemet fra fartøyet, og

en andre opphengningsanordning for å henge opp det andre legemet fra det første legemet.

Likeledes vil den andre stabiliseringssammenstilling ofte omfatte et enkelt, nedsenkningsbart legeme, men den kan omfatte: et første nedsenkningsbart og et minst delvis hult legeme og et andre nedsenkningsbart og delvis hult legeme,

første opphengningsanordning for å feste det første legemet av fartøyet, og

en andre opphengningsanordning for å feste det andre legemet fra det andre legemet.

Fartøyet kan videre omfatte en tredje stabilisatorsammenstilling som omfatter: minst et nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme, og opphengningsanordning for å feste det eller hvert legeme fra fartøyet.

I en utførelse blir den første stabilisatorsammenstilling opphengt nær baugen av fartøyet på den ene side, idet den tredje stabilisatorsammenstilling er opphengt nær akterenden av fartøyet på den ene side og den andre stabilisatorsammenstilling er opphengt midtskips på den andre side av fartøyet.

Ovennevnte utførelse bruker tre stabilisatorsammenstillinger kjent som asymmetriske arrangementer.

Lik som første og andre stabilisatorsammenstilling, kan den tredje stabilisatorsammenstilling omfatte: et første, nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme og et andre, nedsenkningsbart, hult legeme,

første opphengingsanordning for å feste det første legemet fra fartøyet, og

en andre opphengningsanordning for å feste det andre legemet fra det første legemet.

Fartøyet kan videre omfatte en fjerde stabilisatorsammenstilling som omfatter: minst ett nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme, og

opphengningsanordning for å feste det eller hvert legeme fra fartøyet.

Den fjerde stabilisatorsammenstilling kan henges opp fra babord eller styrbordsiden av fartøyet.

I en utførelse blir den første stabilisatorsammenstilling opphengt nær baugen av fartøyet på den ene side, den andre stabilisatorsammenstilling blir opphengt nær baugen av fartøyet på den andre side, den tredje stabilisatorsammenstilling blir opphengt nær akterenden av fartøyet på den ene side og den fjerde stabilisatorsammenstillingen er opphengt nær akterenden av fartøyet på den andre side.

I en annen utførelse blir den første stabilisatorsammenstilling opphengt nær baugen av fartøyet på den ene side, andre stabilisatorsammenstilling blir opphengt nær akterenden av fartøyet på den ene side og en tredje og fjerde stabilisatorsammenstilling er opphengt midtskips på den andre side av fartøyet.

Det vil fremgå at sammenstilling kan anordnes på flere forskjellige måter. Hvis de nedsenkbare legemer av sammenstillingene alle har vesentlig samme størrelse kan det være feilaktig at samme antall legemer tilveiebringes på hver side av fartøyet. Reduksjonen av fartøyets bevegelse baserer seg på opphengningsanordningen som kan tilføre en nedadvendt rettet last som hindrer oppoverbevegelsen og opphengningsanordningen er derfor fordelaktig i stand til å bære store strekkbelastninger. Mens opphengningsanordningen også kan bære store sammentrykkende laster, er dette ikke nødvendig og det kan være mer økonomisk og enkelt å ikke tilveiebringe for dette. Således kan opphengningsanordningen kunne bære strekklaster på mer enn hundre ganger lastene som den er i stand til å bære ved sammentrykning. Opphengningsanordningen kan omfatte langstrakte, fleksible elementer, for eksempel kjettinger, rep eller kabler. Legemet er fortrinnsvis festet til opphengningsanordningen på flere steder. For eksempel kan et langstrakt legeme festes til et respektivt langstrakt, fleksibelt element i området for hver av de motstående ender av legemet.

Hvert legeme er fortrinnsvis stort og er fortrinnsvis langstrakt. I et tilfelle hvor hvert legeme er langstrakt, kan det således ha et tverrsnittsområde som er større enn 4 m<2>og fortrinnsvis mer enn 10 m2. Hvert legeme kan omfatte ett eller flere lukkede eller lukkbare rom som har et samlet volum på mer enn 50 m<3>og fortrinnsvis mer enn 300 m<3>. Det lukkede rom eller rommene er fortrinnsvis tettet eller tettbare, men de kan alternativt tillate noe fluid overføring og inn og/eller ut av rommet eller rommene. I et tilfelle hvor legemet er langstrakt er det fortrinnsvis opphengt med en langstrakt akse av legemet vesentlig horisontalt.

Hvert legeme kan omfatte minst én ballasttank. Fortrinnsvis omfatter hvert legeme flere ballasttanker som hver kan ballastes separat. Hvis legemene kan ballastes, kan legemene passende ballastes slik at slingringen kan reguleres uavhengig av kraften og perioden av bølgene. Således kan mengden av dempning av rullebevegelsen justeres etter forholdene. Hvis det er nødvendig å losse eller laste fra eller til fartøyet til eller fra et annet fartøy, kan i tillegg mengden av dempning justeres for å bringe fartøyet på linje med det andre fartøyet, slik at lossingen og lastingen blir lettere.

Fortrinnsvis omfatter hver stabilisatorsammenstilling minst én finne som fremspringer fra legemet. Finnene øker draget på legemene etter hvert som de beveger seg gjennom vann.

Størrelsen og formen av finnene kan varieres. For eksempel kan finnene være rette eller krummede. I en utførelse er minst én finne svingbar i forhold til hvert legeme for å begrense bevegelsen av legemet i en retning (oppover gjennom vann) mer enn i en annen retning (nedover). Dette er nyttig siden ofte kreves at det er mer drag på legemene når de beveges vertikalt oppover enn når de beveger seg vertikalt nedover og finnene kan svinges tilsvarende. Alternativt kan finnene utformes slik at det blir mer drag i en retning enn i den andre.

Fortrinnsvis er hvert legeme vesentlig sylindrisk og/eller prismeformet. I en utførelse er legemet i form av et rør.

Legemet kan ha et rundt og fortrinnsvis sirkulært tverrsnitt. Alternativt kan legemet ha et rektangulært tverrsnitt, for eksempel et kvadratisk tverrsnitt. Alternativt kan legemet ha et trekantet tverrsnitt. Alternativt kan legemet ha et trekantet tverrsnitt. I en utførelse er en eller begge ender av legemet vesentlig konisk. Dette er fordelaktig siden det gjør transporten lettere. Legemene kan for eksempel være festet til fartøyet for å blir tauet under vannlinjen til ønsket sted hvor de da kan festes til fartøyet på passende måte. De koniske ender gjør tauingen lettere. Legemene kan alternativt ha halvrunde eller avrundede ender eller en annen form som gjør tauingen lettere.

Vurderinger må foretas for overføring av laster fra

opphengningsanordningen til fartøyets struktur. Følgelig er det fortrinnsvis tilveiebrakt en lastoverføringsstruktur forbundet mellom fartøyets struktur og opphengningsanordningen for å føre laster fra opphøyningsanordningen til fartøyet. I en foretrukket utførelse av oppfinnelsen er lastoverføringsstrukturen tilveiebrakt ved en eller flere sadler for feste til fartøyet og for å støtte

opphøyningsanordningen. Sadlene kan festes til kanten av fartøyets dekk ved babord eller styrbord side. Sadlene kan være festet når fartøyet er i havn eller når fartøyet er til sjøs. Sadlene strekker seg over bredden av fartøyet, slik at legemene blir opphengt fra punkter som er litt lenger fra hverandre enn selve fartøyets bredde.

I en foretrukket utførelse av oppfinnelsen er det bare vertikale laster fra opphengningsanordningen som overføres og det er derfor foretrukket at bare vertikale laster blir overført fra opphengingsanordningen til fartøyet. Dette kan skje fra opphengningsanordningen (for eksempel hvis opphengningsanordningen er et langstrakt, fleksibelt element) eller fra en kopling.

Opphengingsanordningen av den første stabilisatorsammenstilling er forbundet til opphengningsanordningen av den andre stabilisatorsammenstilling. Denne forbindelse er fortrinnsvis en strukturforbindelse fortatt direkte eller indirekte. Hvis foretatt indirekte er den fortrinnsvis laget gjennom en ekstra struktur separat fra selve fartøyets struktur.

Ifølge et andre aspekt ved oppfinnelsen er det tilveiebrakt et apparat for å redusere fartøyets bevegelse, som omfatter: en første stabilisatorsammenstilling og en annen stabilisatorsammenstilling som hver omfatter: minst et nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme inkludert minst en ballasttank; og opphengningsanordning for å henge hvert legeme fra fartøyet slik at hvert legeme er helt nedsenket under vannlinjen til fartøyet; hvor den første og andre stabilisatorsammenstillingen egner seg for anbringelse på vesentlig motsatte deler av fartøyet, og ved at opphengningsanordningen til den første stabilisatorsammenstillingen er forbundet til opphengningsanordningen til den andre stabilisatorsammenstillingen.

Fortrinnsvis omfatter hvert legeme flere ballasttanker som hver kan ballastes separat.

Fortrinnsvis omfatter stabilisatorsammenstilling videre minst én finne som fremspringer fra et legeme. Mer foretrukket er minst én finne som er svingbar i forhold til hvert legeme for å begrense bevegelsen av legemet i en retning mer enn i en annen.

Fortrinnsvis er hvert legeme vesentlig sylindrisk og/eller prismeformet. I en utførelse har legemet et rundt og fortrinnsvis sirkulært tverrsnitt. I en annen utførelse har legemet et rektangulært tverrsnitt, for eksempel et kvadratisk tverrsnitt. I en annen utførelse har legemet et trekantet tverrsnitt.

En eller begge ender av et legeme kan være vesentlig konisk, halvrundt eller avrundet. Dette gjør fasiliteten tauing lettere.

Apparatet skal videre omfatte sadler for feste til fartøyet, for å støtte opphengingsanordningen. Sadlene kan være festet til kanten av fartøyet dekk ved babord eller styrbord side. Sadlene kan være festet når fartøyet er i havn eller når fartøyet er til sjøs. Sadlene strekker seg over fartøyets bredde, slik at legemene opphenges for punkter som er litt lengre fra hverandre enn selve fartøyets bredde. Dette stabiliserer fartøyet ytterligere.

Opphengningsanordningen av den første stabilisatorsammenstilling er forbundet til opphengningsanordningen av den andre stabilisatorsammenstilling. Forbindelsen er fortrinnsvis en strukturforbindelse foretatt direkte eller indirekte. Hvis foretatt indirekte er den fortrinnsvis utført gjennom en tidligere struktur separert fra fartøyets struktur.

Beskrivelsen viser også et nedsenkningsbart legeme, som ikke er en del av oppfinnelsen, i form av et minst delvis hult rør for å redusere bevegelsen av et vannboret fartøy omfattende:

minst én ballasttank, og

minst én fremspringende finne for å øke draget av legemet gjennom vann. Fortrinnsvis omfatter legemet flere ballasttanker som hver kan ballastes.

I en utførelse har røret et sirkulært tverrsnitt. I en annen utførelse har røret et rektangulært tverrsnitt, for eksempel et kvadratisk tverrsnitt. I en annen utførelse har røret et trekantet tverrsnitt.

En eller begge ender av røret kan være vesentlig konisk. Dette gjør transporten av rørene lettere ved tauing.

Alternativt kan en eller begge ender av røret være avrundet eller halvrundt eller ha en annen form som gjør transporten ved tauing lettere.

Hver finne kan være svingbar i forhold til røret for å begrense bevegelsen av legemet i vann i en retning mer enn i en annen.

Beskrivelsen viser også en fremgangsmåte, som ikke er en del av oppfinnelsen, for å redusere bevegelsen av et vannboret fartøy omfattende: opphengning av minst to minst delvis hule legemer under vannlinjen fra vesentlig motstående deler av fartøyet.

Fortrinnsvis omfatter fremgangsmåten videre ballasting av hvert legeme.

Det vil fremgå at i ovennevnte beskrivelse hvor trekket er beskrevet i forbindelse med ett aspekt ved oppfinnelsen, vil den også kunne passende brukes i forbindelse med et annet aspekt ved oppfinnelsen. For eksempel kan fremgangsmåten over brukes i forbindelse med et fartøy i én av formene som definert ifølge det første aspekt ved oppfinnelsen.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere under henvisning til tegningene, hvor: fig. 1 viser et planriss av et fartøy med stabiliseringsapparat ifølge oppfinnelsen,

fig. 2 er et sideriss i elevasjon av fartøyet på fig. 1,

fig. 3 er et frontelevert riss av fartøyet på fig. 1 og 2,

fig. 4 er et planriss av et fartøy med en første alternativ stabiliseringsanordning,

fig. 5 er et sideeleveringsriss av et fartøy på fig. 4,

fig. 6 er et planriss av et fartøy med en andre alternativ stabiliseringsanordning,

fig. 7 er et sideeleveringsriss av fartøyet på fig. 6,

fig. 8 er et planriss av et stabiliseringsrør,

fig. 9 er et sideeleveringsriss av røret på fig. 8,

fig. 10 er et riss i snitt av et stabiliseringsrør av en alternativ konstruksjon,

fig. 11 er et riss i snitt av et stabiliseringsrør med en andre, alternativ konstruksjon,

fig. 12 er et riss i snitt av et stabiliseringsrør av en tredje, alternativ konstruksjon, og

fig. 13 er et diagram som viser effekten av stabiliseringsarrangementet på og graden og perioden av rullebevegelsen.

Fig. 1, 2, og 3 viser et fartøy 2 med en akterende 4, en baug 6, en babord side 8, en styrbord side 10 og et dekk 12. Nedhengt fra fartøyet er fire rør 14, to rør nær babordsiden 8 og to rør nær styrbordsiden 10. Et babordsiderør 14a er anbrakt nær fartøyets baug. Et babordsiderør 14b er anbrakt nær fartøyets akterende. Et styrbordsiderør 14c er anbrakt nær baugen av fartøyet. Et styrbordsiderør 14d er anbrakt nær akterenden av fartøyet. Hvert rør 14 er opphengt fra fartøyet med to kjettinger 16. Kjettingene 16 fra motstående rør 14a, 14c og 14b, 14d er forbundet nær midten av dekket 12. Som vist på tegningene er rørene anordnet med deres langsgående akse horisontalt.

Sadlene 18 er anbrakt ved kanten mellom dekket 12 og babordsiden 8 og dekket 12 og styrbordsiden 10, støtter kjettingene 16. Dette sikrer at kjettingene 16 forblir klar av fartøyets sider selv når fartøyet ruller til en viss grad.

Hvert rør 14 er vesentlig sylindrisk. Hvert rør omfatter et antall ballasttanker (ikke vist) som separat kan ballastes og avbelastes og således tillater at massen av rørene 14 i vannet kan reguleres. Hvert rør 14 omfatter også to horisontale finner 22. De horisontale finner 22 hindrer bevegelsen ved rørenes 14 hastighet i den vertikale retning. Etter hvert som fartøyet ruller vil babordsiden 8 og styrbordsiden

10 alternativt stige og falle. Etter hvert som ballastsiden 8 stiger, må babordsiderørene 14a og 14b bevege seg oppover og massen av rørene og de fremspringende finner hindrer den oppovergående bevegelse. Især blir den nødvendige akselerasjon oppover av rørene begrenset av rørenes treghet mens rørene og finnene også hindrer vandring i vannet i høy hastighet. Etter hvert som styrbordsiden 10 stiger, må likeledes styrbordsiderørene 14c og 14d bevege seg oppover og rørenes masse og de fremspringende finner hindrer denne oppadgående bevegelse. Således blir hele bevegelsen av fartøyet 2 redusert idet graden av rulling reduseres og perioden av bevegelsen økes, det vil si at frekvensen reduseres.

Rørene, kjettingene og sadlene kan være festet til fartøyet i havn eller til sjøs.

Diameteren og lengden av hvert rør er variabel for å passes til formålet. Materialet som brukes for å konstruere er variabelt og dette vil avhenge av ønsket masse av hvert rør. Massen av hvert rør påvirker akselerasjonen av rørene gjennom vannet. Antallet ballasttanker i hvert rør er variabelt og rørene er konstruert for å kunne ballastes på dekk, slik at rørene lett kan tøyes i vann for å gjøre transporten lettere. Rørenes tverrsnitt er også variabel (se fig. 10-12). Rørene kan ha koniske ender for å gjøre transporten lettere. Lengden av kjettingene er også variabel. Størrelsen og formen av finnene er variabel og finnene kan være svingbar i forhold til røret, slik at når røret beveger seg vertikalt oppover vil finnene fremspringe horisontalt for å hindre den oppadgående bevegelse, men etter hvert som røret beveger seg vertikalt nedover vil finnene svinge innover for ikke å hindre bevegelsen nedover. Størrelsen og formen av finnene påvirker hastigheten av rørene gjennom vannet.

I en utførelse er rørene 40 m lange med koniske ender og 5 m i diameter. Hvert rør veier 200 tonn og omfatter 10 separate ballasttanker. Hvert rør har to fremspringende 75 cm finner som strekker seg over hele røret og konusene. Rørene kan henges opp 25 m under vannlinjen. Fig. 4 og 5 viser et alternativt arrangement for rørene på fartøyet. Dette er kjent som det asymmetriske arrangement. I dette tilfellet blir to rør 14 opphengt nær babordsiden 8 og et rør opphengt nær styrbordsiden 10. Et rør 14 er på babordsiden anbrakt nær baugen av fartøyet og et rør 14b på babord side er anbrakt nær akterenden av fartøyet. Styrbordsiderøret 14c er anbrakt midtskips. Naturligvis kan det alternativt være to rør på styrbordsiden og bare ett rør på babordsiden. Fig. 6 og 7 viser et annet alternativt arrangement for rørene på fartøyet. Dette er kjent som stigearrangementet. I dette tilfellet blir to rør 14 opphengt nær babordsiden 8 og to rør opphengt nær styrbordsiden 10. Et babordsiderør 14a er anbrakt nær baugen av fartøyet og et babordsiderør 14b er anbrakt nær akterenden av fartøyet. Begge styrbordsiderørene er anbrakt midtskips, idet det andre styrbordsiderøret 14d er opphengt under det første styrbordsiderøret 14c. Naturligvis kan det alternativt være to rør midtskips på babordsiden, et akterende styrbordsiderør og et baug styrbordsiderør.

Alternative arrangementer er også tenkt, men er ikke vist, for eksempel kan et dobbelt stigearrangement med to rør midtskips på babordsiden og to rør midtskips på styrbordsiden.

Fig. 8 og 9 viser rørene 14 i detalj. Hvert rør 14 har to horisontale finner 22 som fremspringer fra rør 14. Hvert rør 14 har også løftepunkter 24 vist skjematisk på fig. 8 og 9. På røret 14 vist på fig. 9 er det fire løftepunkter 24, to på oversiden av røret og to på den nedre side. De to løftepunkter 24 på oversiden gjør det mulig å feste kjettinger 16 for å henge rørene fra fartøyet. De to løftepunktene 24 på den nedre side brukes bare på andre røret i forbindelse med stigearrangementet på fig. 6 og 7. I mange tilfeller kan det imidlertid være fordelaktig at alle rørene har fire løftepunkter 24, slik at konstruksjonen av hvert rør blir lik og ethvert rør kan brukes for ethvert formål. Fig. 10 og 11 viser et rør 14 med et kvadratisk tverrsnitt. Et slikt tverrsnitt gir røret et større drag gjennom vannet. På fig. 10 fremspringer de horisontale finner fra siden av de kvadratiske rør. På fig. 11 fremspringer de horisontale finner fra bunnen av de kvadratiske rør. Fig. 12 viser et rør 14 med et triangulært tverrsnitt. Et slikt tverrsnitt gir røret økt drag når det beveges vertikalt oppover, men redusert drag når det beveges nedover. Etter hvert som fartøyet ruller, vil babordsiden og styrbordsiden alternativt stige og falle. Etter hvert som babordsiden faller, vil rørene på babordsiden forsøke å bevege seg nedover gjennom vannet. Det er derfor fordelaktig dersom det er så lite drag i den nedadgående retning som mulig. Etter hvert som babordsiden stiger, må rørene på den annen side hindre bevegelse oppover gjennom vannet. Det er derfor fordelaktig hvis det er så mye drag som mulig i den oppadgående retning.

Andre tverrsnitt kan også tenkes og disse formene kan forskjellige virkninger på hastigheten og akselerasjonen av rørene i vannet når fartøyet ruller eller slingrer.

Det er især fordelaktig hvis størrelsen og formen av rørene tas i betraktning ved bruk av rørene i andre anvendelser. I tillegg bør også oppbevaring av rørene vurderes. Når det gjelder offshore i olje og gass, kan for eksempel rørene lagres horisontalt på dekket av stasjonær struktur, på et fartøy eller på land. Alternativt kan rørene oppbevares på sjøen hvor de ikke er i bruk. De kan for eksempel lagres horisontalt på sjøbunnen, fortrinnsvis med en varselbøye som flyter på sjøen over dem, eller en gruppe rør kan dreies til stående posisjon og bindes sammen og fortøyes til sjøs i et flytende arrangement hvor deler av rørene fremspringer oppover overflaten og deler er nedsenket under overflaten.

Når effekten av stabiliseringsapparatet på fartøyets slingrebevegelse, er det to faktorer som må tas i betraktning: frekvensen av rullebevegelsen og størrelsen av rullebevegelsen. Den naturlige frekvens av rullingen er avhengig av systemets masse siden, etter hvert som massen av rørene øker, vil den naturlige periode av rullebevegelsen av fartøyet øke. Størrelsen av rullingen er avhengig av dempekreftene som tilføres systemet og etter hvert som dempekraften øker vil amplituden avta, det vil si at amplituden er avhengig av rørenes geometri. Etter hvert som rørenes diameter og størrelsen av finnene øker, vil således amplituden av rullebevegelsen av fartøyet avta.

På fig. 13 vil effekten av stabiliseringsapparatet ses tydelig. Fig. 13 viser amplituden av slingringen som funksjonen av perioden av den tilførte bølgebevegelse x-aksen viser perioden i sekunder og y-aksen rullingen RAO i grader/m. Den øvre plotting er basistilfellet, dvs. fartøyet uten stabiliseringsapparater. Det vil fremgå at den naturlige periode for fartøy er nær 10 s. Den midtre del er et middeltilfelle når fartøyet er forsynt med stabiliseringsapparater hvor rørene har en diameter på 3 m og finnene fremspringer 500 mm. Det vil fremgå at den naturlige periode for fartøyet er nær lis. Bunnplottet er et annet tilfelle hvor fartøyet er forsynt med stabiliseringsapparater og hvor rørene har en diameter på 5 m og finnene fremspringer 500 mm. Det vil fremgå at den naturlige periode for fartøyet er nær 12 s.

Således vil det fremgå av fig. 13 at effekten av stabiliseringsapparatet er å redusere amplituden av rullebevegelsen av fartøyet (dvs. spissen av kurvene vil da avta) og øke perioden av rullebevegelsen av fartøyet (dvs. spissen av kurvene beveger seg til høyre i x-retningen).

Beskrivelsen ovenfor er noe forenklet og som tidligere nevnt finnes det mange andre variabler som vil påvirke amplituden av perioden av rullebevegelsen, for eksempel tverrsnittsformen av rørene og finnenes størrelse og form på finnene.

Selv om enkelte spesifikke utførelser av oppfinnelsen er blitt beskrevet, vil det fremgå at mange variasjoner er mulig. Hvis rørene 14 ikke er i bruk for stabilisering av et fartøy, kan de især brukes til andre formål. For eksempel kan et rør være flytende med dens langsgående akse horisontalt og brukt som en fortøyningsbøye. Alternativt kan det brukes som en flottørtank for transport av en struktur og videre brukes etter passende ballasting for å løfte en struktur fra sjøbunnen eller senke en struktur til sjøbunnen.

Claims (13)

1. Et fartøy (2) omfattende en første stabiliseringssammenstilling og en andre stabiliseringssammenstilling idet hver stabiliseringssammenstilling omfatter: minst et nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme (4) omfattende minst en ballasttank; og opphengningsanordning (16) for å henge hvert legeme under fartøyet slik at hvert legeme er helt nedsenket under vannlinjen til fartøyet;karakterisertved at den første og andre stabiliseringssammenstillingen er opphengt fra vesentlig motsatte sider av fartøyet (2), og ved at opphengningsanordningen til den første stabiliseringssammenstillingen er koblet til opphengningsanordningen til den andre stabiliseringssammenstillingen.

2. Fartøy ifølge krav 1, hvor den første stabiliseringssammenstilling omfatter: et første nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme og et andre nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme; første opphengningsanordning for å henge det første legemet fra fartøyet; og andre opphengningsanordning for å henge det andre legemet fra det første legemet.

3. Fartøy ifølge krav 1 eller 2, hvor den andre stabiliseringssammenstillingen omfatter: et første nedsenkbart og minst delvis hult legeme (14) og et andre nedsenkbart og minst delvis hult legeme (14); første opphengningsanordning for å henge det første legemet fra fartøyet, og andre opphengningsanordning for å henge det andre legemet fra det første legemet.

4. Fartøy ifølge ett av de foregående krav, hvor opphengningsanordningen (16) kan bære strekklaster mer enn 100 ganger større enn lasten den er i stand til å bære ved kompresjon.

5. Fartøy ifølge krav 4, hvor opphengningsanordningen (16) omfatter langstrakte, fleksible elementer.

6. Fartøy ifølge ett av de foregående krav, hvor hver stabilisatorsammenstilling videre omfatter minst én finne som fremspringer fra hvert legeme.

7. Fartøy ifølge krav 6, hvor minst én finne er svingbar i forhold til hvert legeme for å hindre bevegelse av legemet oppover gjennom vann mer enn nedover.

8. Fartøy ifølge ett av de foregående krav, hvor det videre omfatter en eller flere sadler (18) for feste til fartøyet for å støtte opphengningsanordningen (16).

9. Fartøy ifølge ett av de foregående krav, hvor fartøyet omfatter et dekk og opphengningsanordningen av den første stabilisatorsammenstilling er forbundet til opphengningsanordningen av den andre stabilisatorsammenstilling nærme senter av dekket.

10. Fartøy ifølge ett av de foregående krav, hvor bare vertikale laster blir anordnet for overføring fra opphengningsanordningen (16) til fartøyet.

11. Apparat for å redusere fartøybevegelse omfattende en første stabilisatorsammenstilling og en andre stabilisatorsammenstilling, idet hver stabilisatorsammenstilling omfatter: minst et nedsenkningsbart og minst delvis hult legeme (14) inkludert minst en ballasttank; og opphengningsanordning for å henge hvert legeme fra fartøyet slik at hvert legeme er helt nedsenket under vannlinjen til fartøyet;karakterisert vedat den første og andre stabilisatorsammenstillingen egner seg for anbringelse på vesentlig motsatte deler av fartøyet, og ved at opphengningsanordningen til den første stabilisatorsammenstillingen er forbundet til opphengningsanordningen til den andre stabilisatorsammenstillingen.

12. Apparat ifølge krav 11, hvor hver stabilisatorsammenstilling videre omfatter minst én finne som fremspringer fra hvert legeme.

13. Apparat ifølge krav 12, hvor den minst ene finnen er svingbar i forhold til hvert legeme for å begrense bevegelsen av hvert legeme gjennom vann i en retning mer enn i en annen retning.