NO334941B1 - Flytebro - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en flytebro som er innfestet i to festepunkter ved land og omfatter en kjørebane som spenner over en passasjekanal for passering av skip, som angitt i innledningen i det etterfølgende patentkrav 1.

Nærmere bestemt har oppfinnelsen befatning med en flytebro som omfatter en passasjeflyter som kan anvendes til å danne en skipspassasje gjennom flytebroen, så som over brede fjorder og havområder der det også er skipstrafikk.

Med passasjeflyter mener man en konstruksjon som kan monteres permanent inn i flytebrokonstruksjonen slik at skip kan passere broen på tvers gjennom en kanal som passasjeflyteren danner, samtidig som at passasjeflyteren danner fundamentering for en kjørebane for alle former for passasjertrafikk, kjøretøyer som biler, vogntog og jernbane, og som forløper over kanalen som passasjeflyteren danner.

Passasjeflyteren for flytebroen ifølge oppfinnelsen er innrettet til å anvendes på de fleste vanndyp, fra ca. 5 meter til ca. 2000 meter.

Oppfinnelsen innbefatter en flytebro med passasjeflyter som, ifølge en første variant, omfatter en oppadragende søylekonstruksjon med et antall søyler som bærer en kjørebane og slik at skip kan passere under kjørebanen, og der passasjeflyteren er koblet til de øvrige konstruksjonsdeler av flytebroen slik at det dannes en sammenhengende, flytende bro mellom to landfestepunkter.

Oppfinnelsen omfatter også en andre variant av passasjeflyteren til flytebroen, der en kjørebanekonstruksjon som spenner på tvers over kanalen, flukter hovedsakelig med kjørebanen til de to flytebroelementene som forløper fra/til respektive landfester, slik at kanalkryssingen kan skje hovedsakelig horisontalt.

Passasjeflyteren i flytebroen kan ifølge oppfinnelsen enten være uforankret til havbunnen, være forankret til havbunnen med liner eller være innfestet i havbunnen med peler eller ballast.

Kryssing av fjorder og sjøer med broer har vært en utfordring for menneskene i uminnelige tider. Forskjellige typer broer er utviklet avhengig av spenn, fundamen-teringsmuligheter og seilingshøyder, og det skal refereres til patentpublikasjonene US-1.852.338, SE-458.850, NO-113.404, CN-2.872.630, KR-100935011 og GB-2.135.637.

En spesiell utfordring er til stede dersom større skip skal kunne passere i tilknytning til broen. Dette har etter kjente prinsipper vært løst for vanlige, grunnfundamenterte broer ved at broen utformes med tilstrekkelig seilingshøyde eller en anvender løsninger som vippebro eller svingbro, dersom det begrensete brospenn som disse løsninger innebærer, gir akseptable driftsforhold.

Ved svært lange avstander over fjorder eller sjøer kan flytebroer være et svært kostnadseffektivt og sikkert alternativ. Flytebroer har vært kjent i lang tid og er i dag i drift flere steder i verden.

Flytebroer består av et antall flytelegemer som understøtter en veibane eller gangvei. Flytebroene er forankret ved land i begge ender. En del av de kjente flytebroene er i tillegg forankret sideveis for å oppta miljøkrefter fra bølger, vind og strøm.

Flytebroer som er bygget etter kjente teknikker har imidlertid i svært liten grad muligheten til å la større skip passere, uten at en anvender bunnfundamentering på grunner nær land og bygger en tradisjonell, fundamentert bro for skipspassasje. En slik skipspassasje vil etter dagens teknikk være avhengig av at det finnes havbunn som er grunn nok til at fundamentering kan gjennomføres. En bunnfast bro nær land, som kommer i tillegg til flytebroen, må bygges på stedet og vil ofte gi en kostbar totalløsning. I tillegg er denne type løsning ofte uønsket fra skipstrafikken fordi skips-førerne av større skip tvinges til å gå nært opp til land med påfølgende øket risiko for grunnstøting.

Ved krysning av dype fjorder og havstykker vil det i tillegg ofte være vanskelig å finne havbunn relativt nært land som egner seg til tradisjonelle bunnfundamenterte broer, noe som etter dagens kjente teknikker vil vanskeliggjøre bruken av flytebroer i slike områder dersom en samtidig skal tillate at større skip kan passere.

Når broer skal krysse spesielt brede fjorder eller større sjøavstander, så er det ofte sannsynlig at det er skipstrafikk i det samme området. Siden flytebroer bygget etter dagens teknikk vil hindre skipstrafikk, så medfører dette store begrensninger i anvendelsen av flytebroer i slike områder.

Miljøkreftene på en flytebro kan være betydelige, spesielt under stormer der strøm, vind og bølger kan komme sideveis og fra samme retning. I tillegg har en krefter som oppstår ved varierende vannstand som flo og fjære. Dette kan gi bøyekrefter på flytebroen nær land. Det er derfor viktig at den utformes slik effekten fra miljøet blir minimalisert.

Flytelegemene til en flytebro kan utformes på forskjellige måter. Det vanligste er å anvende flytelegemer i betong eller stål som understøtter veibanen og som er bredere enn veibanen for å sikre stabilitet. Disse flytelegemene er plassert med en beregnet innbyrdes avstand for å sikre nødvendig oppdrift og stabilitet i flytebroen, der samtidig påvirkningen av miljøkreftene på flytebroen søkes minimalisert.

En flytebro kan gjøres både lang og uavhengig av sideveis tilleggsforankring. Et eksempel på en slik bro er Nordhordlandsbrua i Norge som kun er forankret ved de to landfestene. Broen er med sine 1246 meter veibane Europa's lengste flytebro. Passasje for skipstrafikken er for denne broen løst ved at det i tillegg er bygget en tradisjonell, bunnfast høgbro nær land med seilingshøyde på 32 meter og seilingsbredde på ca. 50 meter.

På Nordhordlandsbroen har veibanen en bredde på ca. 16 meter. Flytelegemene er utformet som lektere og bygget i betong, der dimensjonen i bredderetningen av veibanen er lik 40,0 meter og i lengderetning av veibanen er lik 20,5 meter. Den frie avstanden mellom disse flytelegemene er på ca. 110 meter. Ved at flytelegemene ligger med den lengste siden på tvers av veibanens retning minimaliserer strømkreftene på flytebroen og overflatevannet strømmer tilnærmet uhindret under flytebroen.

Halvt nedsenkbare rigger har bred anvendelse i offshore industrien som lete- og produksjonsrigger og kan ta store miljølaster. De er stabilisert med søyler med begrenset vannlinjeareal, og er spesielt velegnet i værharde strøk, ofte i kombi-nasjon med spredt forankring. Utformingen med søyler gjør at miljøkreftenes påvirkning er tilnærmet lik fra alle værretninger.

Værstatistikk samlet over mange år angir dominerende og sannsynlige retning for miljøkreftene som vind, bølger og strøm. Under langtids forankring av flytere vil en kunne dra fordel av denne informasjonen. En flytebro kan dermed utformes slik at konsekvensene av miljøkreftene blir minimalisert.

Når det gjelder teknikkens stilling viser dokumentet US-patentskrift 1.852.338 en flytebro. Den er imidlertid ikke en kontinuerlig bro festet til to landpunkter, se patentets figur 1. Denne omfatter isteden to brodeler med et større parti ca. midtveis over sundet og som kan åpnes opp ved hjelp av separate tilkoplings-brodeler som svinges til siden for tverrgående passasjer. Det er ingen konstruksjonsmessig kontakt mellom de to brodelene når passasjen er åpen. En veibane hviler på et antall søyler med hver sin flottør som stabiliseres med bunnankre.

Broen omfatter et antall fagverksenheter som utelukkende er innbyrdes sammenkoplet over vannlinjen, ved 28 på figur 1, dvs. at de ikke er sammenkoplet under vannlinjen med en sammenhengende styrkeboks som i foreliggende oppfinnelse.

Den venstre side av US-patentets figur 1 vises en høybrodel som muliggjør tverrpas-sasje av mindre fartøyer. Den dannes av to oppadragende søylepar med veibane og en undersjøisk langsgående bjelke mellom søylenes pongtonger. Heller ikke denne langsgående bjelken er tiltenkt å overføre krefter i konstruksjonen mot to motstående landfester.

Konstruksjonen ifølge US-patentet kan følgelig ikke formidle eller krefter kontinuerlig mellom to landfester slik man tar sikte på med foreliggende oppfinnelse.

Videre henvises det til koreansk patentskrift KR-100935011 som viser en platestruktur 222 (se figurene) som danner forbindelsen mellom styrkeelementer på hver side av broen under vann der skip kan passere over på tvers. Imidlertid er det ingen kontinuerlig styrkeforbindelse mot landfestene på hver side av broen som med foreliggende oppfinnelse.

Det vises videre til publikasjonen «Mulighetsstudie - kryssing av Sognefjorden», Statens Vegvesen, Region Vest av 10/9-2009. Her beskrives det en flytebro med en skipspassasje som dannes av en underliggende bjelke, og kombinert med en svingbro for å danne en seilingshøyde på inntil 30 meter. Videre foreslås det en løsning med en midtfjords skipskanal, hvor det er anordnet en horisontal rørbro for å føre kjøretøyer under skipskanalen, med spiralramper for nedkjøring til rørbroen på begge sider. En ulempe med denne løsningen erat en slik spiralrampe må ha betydelige diameter-dimensjoner for at lange vogntog, i begge retninger, skal kunne passere opp og ned innvendig spiralrampen.

Formål med foreliggende oppfinnelse.

Det er et formål med den foreliggende oppfinnelsen å frembringe en flytebro der minst ett av flytebroelementene er utformet som en passasjeflyter slik at store skip kan passere broen gjennom en kanal som defineres av passasjeflyteren, og der passasjeflyteren er utformet med et antall søyler som understøtter den del av flytebroens veibane som passerer kanalen, og hvorunder skip kan passere.

Det er også et formål å frembringe en flytebro-variant hvor en kjørebane over kanalen forløper horisontalt og flukter med flytebroens horisontale kjørebane fra de to landsidene av flytebroen en kontinuerlig horisontal veibane i hele flytebroens lengde, idet kjørebanen kan forflyttes bort (ved svingning til siden eller flytes ut av kanalen og parkeres langsmed broen) slik at skip kan passere uhindret gjennom kanalen.

Det er også et formål med den foreliggende oppfinnelse at flytebroens passasjeflyter utgjør et eget konstruksjonselement og som er innfestet i de øvrige flytebroelementene, slik at den bidrar til å lage en kontinuerlig veibane i hele flytebroens lengde.

Med flytebroelementer menes i denne sammenheng de moduler og elementer som flytebroen er satt sammen av, som typisk vil kunne omfatte flytelegemer, veibane, støttesøyler, strukturbokser, støttesøyler, større søylestrukturer, osv.

Det er dessuten et formål med oppfinnelsen at flytebroens passasjeflyter og til-støtende flytebroelementer utformes med tilstrekkelig stabilitet for både intakt og skadet tilstand, slik at konsekvensene for flytebroen blir begrenset ved eventuelle kollisjoner med store skip.

Det er også et formål med oppfinnelsen at flytebroens passasjeflyter eller de tilstøtende flytebroelementer kan enten være uforankret eller forankret i havbunnen, avhengig av de lokale miljøforhold og om forankringen skal være dimensjonert for å bidra til å redusere konsekvensene av eventuelle skipskollisjoner.

I flytende tilstand kan flytebroens passasjeflyter forankres med fleksible liner, enten direkte i passasjeflyteren, eller ved at linene festes i tilknytning til en av naboflytelegemene til passasjeflyteren. Forankring kan redusere effekten av store miljøkrefter og gjøre flytebroen bedre i stand til å motstå kreftene fra skipskollisjoner.

På grunt vann kan passasjeflyteren innfestes direkte mot havbunnen etter kjente teknikker som peling eller fast ballast, mens resten av flytebroen forblir i flytende tilstand.

Det er dessuten et formål med oppfinnelsen at flytebroens passasjeflyter kan utformes med en geometri som gjør at den lett kan prefabrikeres og bygges i tradisjonelle skipsdokker, fortrinnsvis i stål eller i betong.

Foreliggende oppfinnelse.

Flytebroen ifølge oppfinnelsen er kjennetegnet ved at passasjekanalen defineres av en passasjeflyter som er innsatt som en del av brokonstruksjonen for skipspassasje, og passasjeflyteren er konstruert som en pongtong med flyteevne og med et tilnærmet U-formet tverrsnitt for dannelse av kanalen, idet den omfatter innbyrdes stort set parallelle vertikale veggseksjoner som er sammenbundet under vannflaten med en stort sett horisontal bunnstruktur.

Ifølge en foretrukket utførelse omfatter passasjeflyteren koblingsstrukturer innrettet for innfesting mellom flytebroens øvrige kraft- og styrkeopptagende strukturbokser slik at det dannes en sammenhengende struktur mellom de to landfestene innrettet for overføring av krefter mellom strukturboksene på hver side av passasjeflyteren.

Ifølge enda en foretrukket utførelse er kjørebanen anordnet permanent over passasjekanalen i en slik høyde at skip kan passere gjennom kanalen under kjøre-banen, ved at veibanen understøttes på støttesøyler som rager opp fra passasjeflyterens vertikale veggseksjoner.

Ifølge enda en foretrukket utførelse forløper den stort sett horisontale veibanen på en viadukt som skråner oppad til høybrodelen som passerer over passasjeflyteren slik at det dannes en kontinuerlig veibane i hele flytebroens lengde.

Ifølge enda en foretrukket utførelse er den kanalkryssende kjørebanen er konstruert for å omstilles fra en første aktive bruksstilling hvor den definerer en stort sett flat kjørebane fluktende med flytebroens horisontale kjørebaner fra de to landsidene, og til en andre stilling hvor kjørebanen frigjør passasjekanalen for skipspassasje.

Ifølge enda en foretrukket utførelse er den kanalkryssende kjørebanen innrettet til å svinges vertikalt oppad analogt til en vippebro, eller å svinges horisontalt sideveis for å frigjøre kanalen for skipspassasje.

Ifølge enda en foretrukket utførelse utgjør den kanalkryssende kjørebanen toppflaten til en flottør innrettet til å flyte innvendig i passasjeflyterens kanal og koples ved koplingsorganer til innsiden av de vertikale veggseksjonene av passasjeflyteren, og omfatter en kjørebanen som flukter horisontalt med de ordinære veibanene fra hver landside, hvor flottøren kan løsgjøres fra passasjeflyteren og kan flytes bort for derved å frigjøre kanalen for skipspassasje.

Ifølge enda en foretrukket utførelse er flytelegemene tilstøtende til passasjeflyteren utrustet med forankringssystemer med et antall forankringsliner.

Ifølge enda en foretrukket utførelse er strukturboksene kontinuerlige konstruksjoner, og er understøttet av et antall flytelegemer og forløper horisontalt i tilnærmet konstant høyde over havflaten mellom passasjeflyteren til hvert sitt landfeste. Fortrinnsvis er koblingsstrukturene anordnet med et bruddkoblingspunkt som kan deformeres eller brytes ved skipskollisjon mot passasje-flyteren.

Ifølge enda en foretrukket utførelse er passasjeflyteren i flytende tilstand anordnet med forankringssystemer med et antall forankringsliner til havbunnen. Ifølge enda en foretrukket utførelse understøtter strukturboksene deler av veibanen ved hjelp av støttesøyler.

Fortrinnsvis er passasjeflyteren installert på sjøbunnen ved hjelp av ballast eller peler.

Det foretrekkes at flytebroen omfatter minst to med innbyrdes avstand innsatte passasjeflytere, hvorav: minst én passasjeflyter danner en permanent kanalkryssende kjørebane (11) som angitt i krav 3-4, samt minst én omstillbar kanalkryssende kjørebane (11) som angitt i krav 5-7.

Denne siste løsningen tilsier at en og samme flytebro kan omfatte begge typer kanalpasseringer, nemlig en fast høybro-del (variant 1) hvor vanlig trafikk kan passere, og en flyttbar del (variant 2) som anvendes kun i de tilfeller hvor ekstra store skip høyere enn høybrodelen tilsier, skal passere. Det kan også tenkes brukt flere passasjeflottører enn bare to langs en og samme flytebro, avhengig av trafikkgrunnlaget.

Passasjeflyteren kan følgelig omfatte et flytebroelement, en passasjeflottør, som inngår i flytebroen og som er utformet med to, fortrinnsvis parallelle vertikale veggseksjoner som er delvis nedsenket i sjøen, der veggseksjonene i bunnen er sammenbundet med en bunnstruktur og der veggseksjonene også er påmontert et antall oppadragende søyler som understøtter en andel av flytebroens totale veibane.

De to parallelle veggseksjonene understøtter veibanen som skal krysse kanalen, og sørger i flytende tilstand for nødvendig oppdrift og stabilitet for passasjeflyteren, både ved normal drift, ved sterke stormer og i tilfelle skade på passasjeflyteren. De to parallelle veggseksjonene anordnes med en innbyrdes avstand slik at de definerer nevnte kanal slik at skip kan passere mellom veggseksjonene og under veibanen (i den første variant (1)) i retning på tvers av flytebroens lengderetning.

I den andre variant (2), flyttes/svinges veibanen til siden slik at skip kan passere gjennom kanalen uhindret av høyden til bro-overbygg.

Avstanden mellom de to veggseksjonene i passasjeflyteren bestemmes av bredden på skipene som skal passere gjennom passasjeflyteren. For mindre skip vil krav til seilingsbredde typisk være 50 - 60 meter, men det er ifølge oppfinnelsen mulig å ha en seilingsbredde på over 200 meter for å slippe gjennom de største skip som er bygget i verden, samtidig som en har betydelig sikkerhetsavstand mellom det passerende skip passasjeflyterens veggseksjoner.

For å la mindre skip med bredde på opp til 15-20 meter og seilingshøyde på 40 meter kunne passere, kan hver av de to veggeseksjonene ha dimensjoner i bredderetningen av veibanen på ca. 50 meter og i lengderetning av veibane på ca. 25 meter.

For å la de største skipene passere, med en seilingsbredde på for eksempel 250 meter, så som store cruiseskip med bredde på 40 meter og lengde på 280 meter, så er det behov for å øke dimensjonene på de to veggseksjonene, typisk til ca. 110 meter i bredderetning av veibanen og til ca. 30 meter i lengderetning av veibanen.

Bunnstrukturen binder sammen de to veggseksjonene i en U-struktur og denne U-strukturen dimensjoneres etter kjente prinsipper for å oppta de krefter som overføres til og fra resten flytebroen. Bunnstrukturen skal ligge dypt nok til at de ønskede skip kan passere over den, samtidig som den skal sikre en tilfredsstillende strukturell stivhet i hele passasjeflyteren. Posisjonen for den øvre del av bunnstrukturen angir seilingsdybde. For mindre skip kreves en seilingsdybde dyp på ca. 5-8 meter, mens en for større cruiseskip vil normalt måtte ha en seilingsdybde på minimum 13-15 meter. Avhengig av dimensjoneringsbehov, så vil den vertikale tykkelsen på bunnstrukturen være ca. 4-10 meter.

Det vil framgå at flytebroens passasjeflyter har form av en U-formet pongtong, med samme tverrsnittform som eksempelvis en tørrdokk som omfatter en bunnseksjon og vertikale veggseksjoner.

Det er også mulig å dimensjonere opp passasjeflyteren ytterligere til å la store tank-eller bulkskip passere. De største kjente skipene av denne typen har en dypgang på 25 meter og en skipsbredde på ca. 65 meter, og vil trenge stor dybde og avstand mellom veggseksjonene. Fordelen med oppfinnelsen er at passasjeflyteren kan legges midt i leden for disse store skipene, langt fra land, slik at behovet for manøv-rering reduseres.

Seilingshøyden under veibanen, som i den første variant, på passasjeflyteren avhenger av høyden på de søyler som er påmontert oppå de parallelle veggseksjonene. Seilingshøyden er typisk fra 20-30 meter for mindre handelsskip til over 70 meter for å la de høyeste passasjerskip passere under veibanen. Søylene og understøttelsen til veibanen utformes og dimensjoneres etter kjente prinsipper. For den oppfinneriske løsning med den andre variant, finnes det ingen høydebregrensninger siden veibanen som krysser kanalen er svinget til siden (eller oppad).

Veibanen i resten av flytebroen utenfor passasjeflyteren understøttes etter kjente teknikker av sammenkoblete strukturbokser som er innfestet i land. Disse strukturboksene innfestes ifølge oppfinnelsen i passasjeflyteren. I tillegg kobles veibanen som forløper over passasjeflyterens kanal, sammen med veibanen på resten flytebroen.

En flytebro kan alternativt omfatte flere passasjeflytere, gjerne plassert og inn-satt med en valgt innbyrdes avstand henover flytebroen, for eksempel med enveis skipstrafikk gjennom to passasjeflytere. Dette er aktuelt der det er stor skipstrafikk som må passere broen.

Fordelaktig koples strukturboksene fra resten av flytebroen direkte til passasje-flyteren mest mulig symmetrisk mot midten av hver av veggseksjonene, slik at mesteparten av kreftene som opptrer i lengderetningen på flytebroen overføres gjennom strukturboksene og U-strukturen (veggseksjoner og bunnseksjonen), slik at det dannes en kontinuerlig kraftoverføring gjennom hele flytebroens lengde.

Mesteparten av kraftoverføringen i flytebroens lengderetning kan dermed skje horisontalt like over vannflaten, kun avbrutt av den nevnte U-formete passasje-flyteren som dimensjoneres for å kunne overføre disse kreftene under vann via den horisontale bunnseksjonen.

Flytebroen kan utformes etter kjente prinsipper i en kurvatur eller en rett linje, avhengig av de lokale miljøforhold og landfestenes plassering.

Veggseksjonene i passasjeflyteren kan utformes på forskjellige måter etter kjente prinsipper. Veggseksjonene kan utformes som tilnærmet hele kanaldannende skrog for best mulig å oppta kreftene som oppstår ved innfesting av flytebroens strukturbokser til veggseksjonene. Alternativt kan passasjeflyteren utformes som søylestabilisert strukturer med vertikale flytesøyler, for eksempel som en halvt nedsenket oljerigg, noe som vil være gunstig i områder med større bølgepåvirkning.

Strukturboksene kan etter kjente prinsipper utformes enten som hele platestrukturer eller som fagverkstruktur. Strukturboksene kan innfestes i veggseksjonene enten ved hjelp av sveising eller etter kjente mekaniske anordninger, slik som bolting eller strekkabler.

Det er en fordel at passasjeflyteren kan plasseres hvor som helst flytebroens lengderetning. Dette kan være på midten av flytebroen, eller nærmere land på den ene siden.

Flytebroen kan om ønskelig kan utformes med forankring, avhengig av topografi, vanndyp og miljø. Passasjeflyteren kan om ønskelig forankres direkte til havbunnen.

Det vil imidlertid være spesielt fordelaktig dersom forankringsliner festes til de nærmeste naboflytelegemene til passasjeflyteren, gjerne uten at selve passasje-flyteren er forankret. Denne kombinasjonen kan gi øket sikkerhet ved skipskollisjoner mot passasjeflyteren dersom forankringslinene dimensjoneres til å oppta krefter fra en slik kollisjon. I slike tilfeller kan strukturboksen nærmest passasjeflyteren utformes som en koblingsstruktur, eventuelt med spesielt utformede bruddkoblingspunkter (engelsk: weak link), som gir etter ved skipskollisjoner mot passasjeflyteren, eventuelt brytes helt av. Dermed kan passasjeflyteren utformes slik at den deformeres eller rives løs i bruddkoblingspunktene fra resten av flytebroen ved en slik ulykke, mens resten av flytebroen forblir mest mulig uberørt. Dette forutsetter at flytelegemene for resten av flytebroen er dimensjonert for å flyte uavhengig av passasjeflyteren samtidig som passasjeflyteren fortrinnsvis har tilfredsstillende stabilitet også etter skade.

Behov for forankring av flytebroen ifølge oppfinnelse kan være fordelaktig ved spesielt lange spenn på flytebroen, for eksempel over 2-3 km, og i de tilfeller hvor forankring kan bidra til å redusere konsekvensene av eventuelle skipskollisjoner.

På grunt vann kan passasjeflyteren alternativt innfestes direkte mot havbunnen. Dette kan oppnås ved å taue ut passasjeflyteren til installasjonsstedet og senke den ned mot havbunnen, hvorpå den innfestes etter kjente teknikker med bruk av peling eller bruk av fast ballast.

På dypere vann kan det anvendes en stram eller delvis stram lineforankring på passasjeflyteren. På spesielt dypt vann ansees det fordelaktig å anvende et antall stramme forankringsliner i kunststoff, så som polyetylen, kevlar, etc. Disse har den fordel at de veier lite, er sterke, er rimelige, kan brukes på dypt vann og gir liten horisontal forskyvning.

Beregninger har vist at en passasjeflyter i flytebroen ifølge oppfinnelsen kan oppnå svært gode bevegelsesegenskaper når flytebroen plasseres i farvann som er helt eller delvis skjermet mot større havbølger og dønninger. Ved utformingen av den passasjeflyteren kan en etter kjente teknikker ta hensyn til de lokale bølgefor-holdene, slik at passasjeflyteren får lav respons med tanke på bevegelser som rull, stamp og hiv. Dermed kan passasjeflyteren utformes slik at den får minimal bevegelse og dermed kunne utgjøre et svært stabilt fundament for en veibane, med minst like små bevegelser som for en hengebro.

Veibanen i flytebroens lengderetning (variant 1-høybro over kanalen) vil ha en jevn stigning til den når toppen over passasjeflyteren. Ved eksempelvis en stigning på 1:5 vil veibanens høyde endre seg med 5 meter for hver 100 meter veibane.

Den skrånende veibanen utenfor flytebroens passasjeflyter kan avstives av etter kjente teknikker i form av en viadukt med bruk av strukturbokser, søyler og skrå-stivere (skråstag).

Utførelser av foreliggende oppfinnelse.

Konstruksjonen av flytebroen ifølge oppfinnelsen skal forklares nærmere i den etterfølgende beskrivelse under henvisning til de medfølgende figurer, hvori: Figur 1 viser et vertikalsnitt i retning langs veibanen av en anordning med en passasjeflyter. Figur 2 viser et vertikalsnitt på tvers av veibanen av en anordning med en passasjeflyter.

Figur 2A viser et perspektiv av den pongtongformete passasjeflyteren.

Figur 3 viser et horisontalsnitt av en anordning med en passasjeflyter.

Figur 4 viser et vertikalsnitt langs veibanen av en flytebro som inneholder en anordning med en passasjeflyter. Figur 5 viser et vertikalsnitt i retning langs veibanen av en anordning med en passasjeflyter som er pelet til havbunnen. Figur 6 viser et vertikalsnitt på tvers av veibanen av en anordning med en passasjeflyter som er installert på havbunnen ved bruk av ballast. Figur 7 viser et vertikalsnitt i retning langs veibanen av en anordning med en passasjeflyter anordnet for å redusere konsekvensene av en skipskollisjon. Figur 8 viser et horisontalsnitt av en anordning med en passasjeflyter anordnet for å redusere konsekvensene av en skipskollisjon. Figur 9 viser et vertikalsnitt i retning langs veibanen av en anordning med en passasjeflyter, og hvor veibanen som spenner over den U-formete passasjeflyter er en vippebro. Figur 10 viser også et vertikalsnitt på langs og der veibanen er bygget på toppflaten til en flottør 100 innrettet til å flyte inne i passasjeflyterens kanal (U-form) og som omfatter en veibaneseksjon 11C som flukter stort sett horisontalt med den ordinære veibanen 11 A, 11B fra hver landside, og som kan flytes bort fra kanalen gjennom passasjeflyteren når skip skal passere. Figurene 11-13 viser praktisk utformete utførelse av løsningene hvor man oppnår flat tilnærmet horisontal veibane langs hele flytebroen, og viser de to måtene å danne kjørebanen over kanalen passasjeflyterens 1 veibaneflottør 200.

Like deler av de tegnede detaljer er gitt samme henvisningstall på de ulike figurer.

Hele flytebroen 15 settes sammen av flere flytebroelementer i form av moduler i hensiktsmessige lengder, bredder og utforming generelt. Hvert flytebroelement kan typisk omfatte flytelegemer 12,22, koblingsstrukturer 24, andel av veibane 11, andel av støttestruktur så som strukturbokser 10, støttesøyler 13, et antall passasjeflytere 1. De forskjellige flytebroelementer av flytebroen 15 vil mest hensiktsmessig kunne settes sammen etter kjente teknikker av prefabrikerte enheter, der oppkobling og innfesting av flytebroelementene i stor grad kan skje i flytende tilstand.

I figurene 1 og 2 er flytebroens passasjeflyter 1 vist som en U-formet pongtong-konstruksjon bestående av to vertikale veggseksjoner 2, 2' som er sammenbundet med en boksformet bunnstruktur 3 innrettet til å beligge under vannflaten 19 og med støttesøyler 4, 4', 4" som er sammenbundet på toppen med en overliggende støtte- og avstivningsstruktur 6 som stiver av veibanen 11 og resten av passasjeflyteren 1. Passasjeflyteren 1 er innfestet etter kjente teknikker i det nærmeste flytelegeme 22, 22' ved hjelp av velkjente utformete koblingselementene 24, 24'. Det kan for eksempel om fatte permanente fester eller løsgjørbare koplinger som vil være velkjente for en fagmann.

Koblingselementene 24, 24' kan utformes etter behov som sveisede platedeler, rør, mekaniske anordninger, rør strukturer eller lignende, avhengig av de krefter som skal opptas i koblingsstrukturen 24. Koblingsstrukturen 24 kan om ønskelig utformes med et ikke vist bruddkoblingspunkt som kan deformeres eller brytes av ved større skipskollisjoner mot passasjeflyteren 1, slik at passasjeflyteren 1 eventuelt løsrives fra resten av flytebroen 15. Dette vil begrense overføringen av kollisjonskrefter fra passasjeflyteren 1 til resten av flytebroen 15. Dette vil kreve at flytelegemet 22 nærmest passasjeflyteren 1 er dimensjonert for å flyte stabilt etter en slik kollisjon uten forbindelse til passasjeflyteren 1, slik at dette flytelegement 22 sammen med de øvrige flytelegemer 12 sikrer at resten av flytebroen 15 fortsatt flyter i mest mulig uskadet tilstand.

Dersom koblingsstrukturene 24,24' dimensjoneres for å deformeres eller slites av resten av flytebroen 1 ved skipskollisjoner mot passasjeflyteren 1 ansees det fordelaktig at de nærmeste flytestrukturene 22 utstyres med forankring. Forankrings-systemet med liner 5 som er plassert på de nærmeste flytelegemene 22 kan dimensjoneres til å ta opp en vesentlig del av de krefter som oppstår ved en skipskollisjon mot passasjeflyteren 1.

Dybden fra havflaten 19 ned til toppen av bunnstrukturen 2 er vist med seilingsdybden D. Seilingsdybden D for mindre skip er 5-10 meter mens den for større skip bør være ca. 13-15 meter. For de største skipene kan seilingsdybden etter kjente teknikker om ønskelig økes ytterligere.

Seilingsbredden B avhenger av bredden på de skip som skal passere flyte-broen 15 tillagt den nødvendige sikkerhetsavstand til skrogseksjonene 2,2'. En typisk seilingsbredde med sikkerhetsmarginer er 40-50 meter for små skip og over 200 meter når større skip skal passere.

Seilingshøyden H er vist på figur 1 som avstand fra vannflaten og opp til underside at veibanen 11 med den tilhørende støtte- og avstivningsstrukturen 6. Seilings- høyden H med nødvendige sikkerhetsmarginer er typisk 20-30 meter for mindre handelsskip og opp til nær 80 meter for eksempelvis for de aller største cruise-skipene. Figur 2A viser et perspektiv av den pongtongformete passasjeflyteren, som kan anvendes i begge varianter av oppfinnelsen. Den viser de vertikale opprettstående veggseksjonene 4 og 4', og den horisontale bunnkassen 3. For øvrig kan veggseksjonene og bunndelen være av en fagverks-rammekonstruksjon, og hvor det er innebygget nødvendig flyteevne i form av flottørelementer. Figur 3 viser et horisontalsnitt av passasjeflyteren 1 med de to vertikale veggseksjonene 2,2' hvis toppflate danner fundament for de opprettstående støttesøylene 4,4'. Strukturboksene 10,10' fra den øvrige del av flytebroen 15 mot de respektive landfestene, er innfestet i veggseksjonene 2,2' via koblingsstrukturene 24,24', mest mulig symmetrisk rundt midten av de respektive veggseksjoner 2,2'.

Flytebroelementene 10, 10', 8, 8' skal fortrinnsvis befinne seg over vannflaten 19, og i tillegg også over de bølgetopper som måtte oppstå, slik at miljøkreftene på flyte-broen 15 minimaliseres.

Hele flytebroen er vist på figur 4 der strukturboksene 10, 10', som kjørebanen 11 hviler på, befinner seg i tilnærmet konstant høyde over vannflaten 19 ved at de flyter oppå flytelegemene 12, 22, 22'. Strukturboksene 10,10' er innfestet etter kjente teknikker i land 18 og er i tillegg vist innfestet i de nærmeste flytelegemene 22, 22' i innfestingspunktene 8,8'. Disse nærmeste flytelegemene 22, 22' er vist innfestet i passasjeflyteren 1 ved hjelp av koblingsstrukturene 24, 24'.

Innfestingen i innfestingspunktene 8,8' kan gjøres ved hjelp av sveising, strekk-kabler, bolting, etc. som sikrer både nødvendig kraftoverføring og fleksibilitet for å oppta de krefter og bevegelser som flytebroen har under drift.

Hele flytebroen 15 mellom de to brofestepunkter ved land 18 kan beregnes og utformes med bruk av kjente beregningsteknikker. En fordel med oppfinnelsen er at broens bevegelser og mesteparten av kreftene overføres i flytebroens 15 lengderetning som stort sett horisontale krefter gjennom strukturboksene 10,10' og koblingsstrukturene 24, 24', og deretter videre gjennom U-strukturen 2,3,2' som dannes mellom skrogseksjonene 2,2' og bunnstrukturen 3.

Det er viktig at flytebroen 15 etter kjente teknikker utformes slik at disse stort sett horisontale kreftene overføres gjennom strukturboksene 10,10' og U-strukturen 2,3,2' og at minst mulig av disse kreftene overføres direkte gjennom støtte- og avstivningsstrukturen 6, viadukten 17, støttesøylene 13 og de øvrige strukturene for veibanen 11. Dermed kan man begrense de horisontale kreftene som opptrer i øvre del av passasjeflyteren 1 og veibanen 11 .

Passasjeflyteren 1 eller de nærmeste flytelegemene 22, 22' kan etter behov forankres etter kjente teknikker med et forankringssystem bestående av ankerliner 5 og ikke viste vinsjer.

På grunt vann kan passasjeflyteren 1 festes i havbunnen 18 som vist på figur 5 ved hjelp av peler 32 som er innfestet i lederør 31 som er festet til yttersiden av passasjeflyteren 1. Resten av flytebroen 15 kan ifølge oppfinnelsen utformes etter de samme prinsipper som om passasjeflyteren 1 var flytende.

Alternativt kan passasjeflyteren 1 på grunt vann installeres ved at den settes ned og hviler på havbunnen 18 som vist på figur 6. Dette kan gjøres etter kjente teknikker ved hjelp av ballast 33 inne i passasjeflyterens 1 hulrom, så som i form av stein, jernmalm eller som væskeballast i form av sjøvann. Resten av flytebroen 15 kan utformes etter de samme prinsipper som ellers beskrevet.

Koblingsstrukturene 24, 24' er på figur 5 vist som helsveist struktur mellom veggseksjonene 2, 2' og de nærmeste flytelegemene 22,22', slik at det dannes en fullt integrert konstruksjon mellom veggseksjonene 2,2' og disse flytelegemene 22, 22'. Dette kan gjøres også om passasjeflyteren 1 flyter.

Fordelen med å plassere passasjeflyteren 1 på havbunnen som ett av flere flytebroelement framfor å bygge en tradisjonell bunnfundamentert bro på det grunne sjøområdet er at hele passasjeflyteren 1 kan prefabrikkeres rimelig på verftet og deretter taues til installasjonsstedet, hvorpå passasjeflyteren kan installeres i løpet av noen få dager. Figurene 7 og 8 viser en seksjon av en flytebro med en større seilingsbredde, gjerne over 200 meter og der koblingsstrukturene 24, 24' har en lengde som kan være nær distansen mellom de flytebroens øvrige flytelegemer 12. Figur 8 viser at koblingstrukturene 24, 24' om ønskelig kan utformes som fagverkstrukturer, gjerne i en skråvinkel (ut til siden) i forhold til broens hoved-lengderetning. Dette vil etter kjente metoder forbedre distribusjonen av kreftene gjennom koblingsstrukturene 24, 24'. Koblingsstrukturene 24,24 kan etter kjente teknikker anordnes med et ikke vist bruddkoblingspunkt for å begrense skadene av en eventuell skipskollisjon med passasjeflyteren 1.

Bruddkoblingspunktene kan være en sveist, mekanisk eller annet forbindelse som utformes etter kjente teknikker til å deformere eller brytes i et angitt område når kreftene overskrider gitte verdier. Dersom flytebroen 15 anordnes med bruddkoblingspunkt i tilknytningen til koblingsstrukturene 24, bør tilsvarende bruddkoblingspunkt anordnes i tilknytning til strukturene rundt veibanen 11 og viadukten 17.

De nærmeste flytelegemene 22, 22' er vist forankret til havbunnen med forankringsliner 5, mens passasjeflyteren 1 er vist uten forankringsliner. Ved denne utformingen kan konsekvensene av en skipskollisjon mot passasjeflyteren 1, og ved å anvende kjente beregningsteknikker, begrenses til kun å omfatte passasjeflyteren 1 ved at koblingsstrukturene 24, 24 utformes for å deformeres eller slites av i bruddkoblingspunktene. Dette krever samtidig at passasjeflyteren 1 og de nærmeste flytelegemene 22 er utformet for å gi tilfredsstillende skadestabilitet etter en slik kollisjon.

Innfestingen mellom viadukten 17 og den øvre del av passasjeflyteren 1, utformes slik at det dannes en kontinuerlig veibane 11 i hele flytebroens 15 lengde. Dette gjøres etter kjente teknikker, så som sveising, bolting, nagling, strekk-kabler, mv.

Veibanen 11 er på figur 4 (variant 1) vist å gå fra land 18 og i en viss lengde direkte på oppsiden av strukturboksene 10,10' for deretter å fortsette på skrå oppad viadukten 17 som er støttet opp med søylene 13 hvor søylene 13 er fundamentert på strukturboksene 10,10'. Etter viadukten 17 fortsetter veibanen 11 over den flytende passasjeflyteren 1 og deretter fortsetter veibanen 11 nedad viadukten 17 på andre siden. Stigningen på viadukten kan typisk være 1:5 til 1:6, avhengig av lokale forhold og krav.

Bygging av den U-formete pongtonglignende passasjeflyteren 1 gjøres mest hensiktsmessig som en integrert enhet, fortrinnsvis ved et verft, som til slutt flytes ut til installasjonsstedet og innfestes i resten av flytebroen 15, dvs. mellom de to flytebroelementene som forløper inn til hvert sitt landfeste.

En fordel med oppfinnelsen er at innfesting av strukturboksene 10,10' til passasjeflyteren 1 er uberørt av tidevannsforskjeller. Dette kan gi reduserte spenninger i innfestingspunktene sammenliknet med flytebroens innfesting i land 18 der tidevannsforskjeller vil gi varierende spenninger inn i flytebroens 15 nærliggende strukturer.

Fortrinnsvis foretrekkes det at de to veggseksjonene 2,2' utformes mest mulig parallelt med kanalretningen 200 for skipene slik at den innbyrdes avstanden mellom de to veggseksjonene 2,2' blir tilnærmet lik i hele dens lengde.

Figur 4 viser et skip 16 som passerer gjennom passasjeflyteren 1 i seilingspassasjen 200 mellom veggseksjonene 2,2'. Bunnstrukturen 3 plasseres så dypt som praktisk mulig for å sikre en størst mulig seilingsdybde D, samtidig som behovet for overføring av krefter i hele flytebroens 15 lengderetning opprettholdes ved at veggseksjonene respektive er festet i strukturboksene 10,10' på hver side. Bunnstrukturen 3 kan utformes som en tett platestruktur eller som et fagverk og

dimensjoneres etter kjente prinsipper.

Strukturboksene 10,10' kan også utformes etter behov, enten som en helt eller delvis lukket platestruktur eller som et fagverk i den ønskede lengde.

En tilleggsfordel med oppfinnelsen er å anvende passasjeflyteren 1 som løfte-innretning under den avsluttende sammenstilling av flytebroen 15. Dette kan gjøres ved å utstyre støtte- og avstivningsstrukturen 6 med løfteanordninger, som eksempelvis som ikke viste vinsjer eller traverskraner, som medfører at flytebroelementer kan løftes opp over vannet for å kobles sammen etter kjente teknikker. Skipspassasjen gjennom kanalen mellom veggseksjonene 2,2' er i byggefasen velegnet til å anvendes som montasjeområde for flytebroen 15, hvor flytebroelementer flytes inn i denne skipspassasjen for videre sammenkobling ved hjelp av de installerte løfteanordningene. Flytebroelementer som skal inngå i flytebroen 15, så som strukturboksene 10,10', støttesøylene 13, veibanen 11, etc. kan på denne gunstige måten løftes opp og sammenmonteres inne i denne skipspassasjen. I byggeperioden kan passasjeflyteren være midlertidig forankret nær land.

Sikkerheten ved flytebroen 15 kan økes ytterligere dersom den instrumenteres under drift med varsel om skip som er feil kurs, for eksempel med bruk av radar. Dersom et skip er på feil kurs i forhold til skipspassasjen i passasjeflyteren 1 vil broen kunne stenges automatisk, spesielt i området rundt passasjeflyteren 1, slik at ingen biler eller annen trafikk befinner seg på veibanen nær passasjeflyteren ved en eventuell skipskollisjon.

De her omtalte figurene 1-8 omtaler en første variant av oppfinnelsen, hvor veibanen 11 som spenner over skipskanalen 200 gjennom passasjeflyteren 1, er anordnet i en viaduktkonstruksjon høyt over havflaten 19. Denne høyden begrenser hvor store og høye skip som kan passere "gjennom" flytebroen.

En andre variant av oppfinnelsen (se fig. 9 og 10) går ut på at veibaneseksjonen som passerer kanalen kan flyttes slik at kanalen åpnes fullstendig slik at det ikke er noen høydebegrensninger for passerende skip. Man oppnår dessuten at veibanen over kanalen kan legges helt flatt i flukt med veibanene som forløper videre på flytebroen på hver side og inn til land.

Ifølge oppfinnelsen kan dette utformes på to måter, hvor den ene er vist på figur 9 som viser flytebroflottørene 12A og 12B med langsgående styrkebokser 10A og 10B som kjørebanene 11A hhv 11B er lagt oppå via korte søyler 16. De to kjørebanene 11 A, 11B fra hver sin side forløper stort sett horisontalt frem til passasjeflyteren 1 som er innmontert mellom strykeboksene via koplingselementer 24A, 24B tilsvarende som for de foregående eksemplene. På toppen av den ene vertikale veggseksjonen 4 til passasjeflyteren 1 er det montert den ene enden av en vippebro 116 med tilhørende vippeledd og drivorgan til å vippe broplaten. Vippebroplaten 116 kan omsvinges mellom dens aktive bruksstilling som kjørebane hvor den flukter med kjørebanene 11 A, 11B, og en oppreist vertikal stilling som åpner kanalen 200 i passasjeflyteren 1 for fri passasje for skip.

Ifølge en annen variant, som vist på figur 10 er veielementet for å spenne over kanalen montert til et flyteelement 100 innrettet til å flytes inne i kanalen 200 og danne en kjørebane 11C som forbindes fluktende med flytebro-veibanene, dvs. at det dannes en kontinuerlig horisontal veibane. Flyteelementet 100 omfatter pong tonger 120 og en horisontal overliggende dekksplate 122 og en kjørebane 11C som er innrettet til å innstilles i flukt med kjørebanene 11 A, 11B.

Denne løsningen kan være aktuell for de tilfeller hvor det sjelden passerer skip. Flyteelementet 100 er spent fast mot innsiden av de vertikale veggseksjonene i passasjeflyteren 1 ved hjelp av koplingselementer 24A, 24B, slik at de og dermed veibanen 11C holdes i korrekt fluktende posisjon i forhold til veibanene 11A, 11B. Fra endekantene av veibanelegemet 11A henholdsvis 11B er det montert svingbare vippeklaffer 216A hhv 216B som svinges ned til dannelse av en sammenhengende veibane 11A, 11C,11B. Dersom et skip skal passere, vippes klaffene 216 opp, koplingselementene innstilles for løsgjøring av innspent mot passasjeflyterens 1 innervegger, og flytelegemet slepes ut av kanalen, hvorved skipet kan passere. For dette formål kan flytelementet ha egen motorkraft og propellsystem slik at det enkelt kan manøvreres ut av kanalen 200. Alternativt kan flytelegement være tilknyttet et system glidbart langs et skinnesystem hvormed flytelegemet kan skyves ut og vippes til side. Figur 11 viser en utførelse med passasjeflyteren 1 innfestet i en flytebro 15. Kjørebanen over kanalen 200 dannes av to vippeklaffer 116A, 116B som er vippet opp for skipspassasje. Figur 12 viser løsningen hvor en flyttbar veibaneflottør 100 analog til versjonen til figur 10, er anordnet mellom veggseksjonene 4' hhv 4 i passasjeflyteren for å danne en flat horisontal kjørebane 11 A, 11C,11B over kanalen 200. Figur 13 viser samme som figur 12, men hvor veibaneflottøren er flyttet (ved slep) ut av kanalen og lagt inntil den flate flytebrodelen, idet den da åpner for skipstrafikk gjennom kanalen 200, uten høydebegrensninger. På figurene 12 og 13 er det benyttet tilsvarende hensvisningstall som for figur 10.

Flottørens 100 ene side kan ifølge et ikke-begrensende eksempel tenkes være skyvbar langs motsvarende utformete hjulganger / skinner i flottørveggen hhv innsiden av passasjeflyterens 1 veggseksjon, og kan svinges inn til flytebrosiden som vist på figur 13 ved hjelp av ikke vist hengselkonstruksjon.

KONKLUSJON.

Det er frembragt en løsning med en U-formet passasjeflyter 1 som kan danne en innskutt kanal i en flytebro og som skip kan passere igjennom (uten å svekke flytebroens styrke). En kjørebane som kan innta ulike utforminger, kan anlegges til å spenne over kanalen og danne en sammenhengende kjørebane langs hele flytebroen.

Et hovedpunkt med løsningen er at passasjeflyteren 1 er utformet slik at når den er innspent mellom strukturboksene 10, opprettholdes flytebroens kraftoverførende styrkeegenskaper ved alle typer værbelastninger, dvs. uten å svekke styrken i brokonstruksjonen som opprettes av strukturboksene og den innkoplete passasjeflyter.

Claims (14)

1. Flytebro (15) som er innfestet i to festepunkter ved land (18) og omfatter en kjørebane (11) som spenner over en passasjekanal (200) for passering av skip,karakterisert vedat passasjekanalen (200) defineres av en passasjeflyter (1) som er innsatt som en del av brokonstruksjonen for skipspassasje, og passasjeflyteren (1) er konstruert som en pongtong med flyteevne og med et tilnærmet U-formet tverrsnitt for dannelse av kanalen (200), idet den omfatter innbyrdes stort sett parallelle vertikale veggseksjoner (2,2') som er sammenbundet under vannflaten (19) med en stort sett horisontal bunnstruktur (3).

2. Flytebro i samsvar med krav 1,karakterisert vedat passasjeflyteren (1) omfatter koblingsstrukturer (24,24') innrettet for innfesting mellom flytebroens øvrige kraft- og styrkeopptagende strukturbokser (10,10') slik at det dannes en sammenhengende struktur mellom de to landfestene innrettet for overføring av krefter mellom strukturboksene (10 hhv 10') på hver side av passasjeflyteren (1).

3. Flytebro i samsvar med et av kravene 1 -2,karakterisert vedat kjørebanen (11) er anordnet permanent over passasjekanalen (200) i en slik høyde at skip kan passere gjennom kanalen under kjørebanen (11), ved at veibanen (11C) understøttes på støttesøyler (4, 4', 4") som rager opp fra passasjeflyterens vertikale veggseksjoner (2,2').

4. Flytebro i samsvar med krav 3,karakterisert vedat den stort sett horisontale veibanen (11a,11b) forløper på en viadukt (17) som skråner oppad til høybrodelen (11c) som passerer over passasjeflyteren (1) slik at det dannes en kontinuerlig veibane (11A,B,C) i hele flytebroens 15 lengde.

5. Flytebro i samsvar med krav 1-3,karakterisert vedat den kanalkryssende kjørebanen (11C,116) er konstruert for å omstilles fra en første aktive bruksstilling hvor den definerer en stort sett flat kjørebane fluktende med flytebroens horisontale kjørebaner fra de to landsidene, og til en andre stilling hvor kjørebanen (11C,116) frigjør passasjekanalen (200) for skipspassasje.

6. Flytebro i samsvar med krav 6,karakterisert vedat den kanalkryssende kjørebanen (116,11 C) er innrettet til å svinges vertikalt oppad analogt til en vippebro, eller å svinges horisontalt sideveis for å frigjøre kanalen (200) for skipspassasje.

7. Flytebro i samsvar med krav 6,karakterisert vedat den kanalkryssende kjørebanen (11C) ugjør toppflaten til en flottør (100) innrettet til å flyte innvendig i passasjeflyterens (1) kanal (200) og koples ved koplingsorganer (124A.124B) til innsiden av de vertikale veggseksjonene (4' hhv 4) av passasjeflyteren (1), og omfatter en kjørebanen (11C) som flukter horisontalt med de ordinære veibanene (11 A,11B) fra hver landside, hvor flottøren (200) kan løsgjøres fra passasjeflyteren (1) og kan flytes bort for derved å frigjøre kanalen (200) for skipspassasje.

8. Flytebro i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat flytelegemene (22 hhv 22') tilstøtende til passasjeflyteren (1) er utrustet med forankringssystemer med et antall forankringsliner (5).

9. Flytebro i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat strukturboksene (10,10') er kontinuerlige konstruksjoner, og er understøttet av et antall flytelegemer (12, 22, 22') og forløper horisontalt i tilnærmet konstant høyde over havflaten (19) mellom passasjeflyteren til hvert sitt landfeste.

10. Flytebro i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat koblingsstrukturene (24, 24') er anordnet med et bruddkoblingspunkt som kan deformeres eller brytes ved skipskollisjon mot passasjeflyteren (1).

11. Flytebro i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat passasjeflyteren (1) i flytende tilstand er anordnet med forankringssystemer med et antall forankringsliner (5) til havbunnen (18).

12. Flytebro i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat strukturboksene (10,10') understøtter deler av veibanen (11) ved hjelp av støttesøyler (13/16).

13. Flytebro i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat passasjeflyteren (1) er installert på sjøbunnen (18) ved hjelp av ballast (33) eller peler (32).

14. Flytebro i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat flytebroen omfatter minst to med innbyrdes avstand innsatte passasjeflytere (1), hvorav: minst én passasjeflyter (1) danner en permanent kanalkryssende kjørebane (11) som angitt i krav 3-4, samt minst én omstillbar kanalkryssende kjørebane (11) som angitt i krav 5-7.