NO161147B

NO161147B - DEVICE FOR MEASURING OR MONITORING CHANGES IN CONDITION OR MATERIAL PROPERTY CONDITIONS.

Info

Publication number: NO161147B
Application number: NO855041A
Authority: NO
Inventors: Steinar Loevaas; Per Sundal
Original assignee: Norsk Hydro As
Priority date: 1985-12-16
Filing date: 1985-12-16
Publication date: 1989-03-28
Also published as: GB2187294A; NO161147C; GB2187294B; GB8627891D0; NO855041L

Abstract

Anordning for måling/overvåking av endringer i konstruksjoners tilstand eller materialegenskaper. Anordningen (1). omfatter en flyttbar sensorholder (2) rettet til å påmonteres én eller flere sensorer (3). Sensorholderen er utstyrt med en låse- mekanisme (11) for fastgjaring av holderen til en til-kobl ingsanordning (4) montert på målestedet. Anordningen er tilpasset for bruk på konstruksjoner både under vann og på. land. Det spesielle med utstyret er at det er kompakt, kan opereres uten ekstra løse deler, kan rakst monteres eller demonteres (friksjonsmekanisme mot bolt) og gir faste måleposisjoner. Det er også tilpasset for å kunne betjenes av fjernstyrt manipulator.Device for measuring / monitoring changes in the condition of materials or material properties. The device (1). comprises a movable sensor holder (2) directed to be fitted with one or more sensors (3). The sensor holder is equipped with a locking mechanism (11) for securing the holder to a connection device (4) mounted at the measuring point. The device is adapted for use on structures both underwater and on. country. The special thing about the equipment is that it is compact, can be operated without extra loose parts, can be quickly mounted or dismantled (friction mechanism against bolt) and provides fixed measuring positions. It is also adapted to be operated by a remote-controlled manipulator.

Description

Anordning ved svingbar kjørelem på skip for ombord- og ilandkjøring av kjøretøyer. Device at the swiveling running member on ships for boarding and disembarking vehicles.

Foreliggende *bppf innel-se angår en anordning ved svingbare kjørelemmer på skip, for ombordkjøring og ilandkjøring av kjøretøyer som skal fraktes med skipet. Med skip menes i denne sak alle slags far-tøyer fra små ferger i lokaltrafikk til større sjøgående skip beregnet for frakt av rullende materiell. The present *bppf innel-se concerns a device for swiveling driving limbs on ships, for boarding and disembarking vehicles to be transported with the ship. By ship is meant in this case all types of vessels from small ferries in local traffic to larger seagoing ships intended for the transport of rolling stock.

Det har i den senere tid i tillegg til fartøyer for vanlig fergetrafikk av personbiler og vanlige lastebiler, vist seg et stadig økende behov for skipstyper som også kan transportere de største kjøre-tøyer (trailere og semitrailere) som trafikkerer internasjonale hoved-veier. Recently, in addition to vessels for normal ferry traffic of passenger cars and normal trucks, there has been an ever-increasing need for ship types that can also transport the largest vehicles (trailers and semi-trailers) that travel on international main roads.

Lastebiler og tilhengere med en lengde på 12-18 m og vekter opp til 4-0 tonn er en realitet, og for å avvikle en hurtig lasting og lossing er det såkalte "roll-on-roll-off prinsipp blitt anvendt på forskjellige måter. Når dette prinsipp utnyttes er det ikke bruk for løfteutstyr på kai eller skipsdekk, men kjørelemmer eller ramper an-bringes på kai eller skip, og kjøretøyene kjører ombord og iland over disse lemmer. Lemmene må være stillbare på en eller annen måte, for at de til enhver tid kan tilpasses den varierende vannstand eller skipets nedlasting og krengningstUstand. Trucks and trailers with a length of 12-18 m and weights of up to 4-0 tonnes are a reality, and in order to carry out rapid loading and unloading, the so-called "roll-on-roll-off principle" has been applied in various ways. When this principle is used, there is no use for lifting equipment on the quay or ship's deck, but running limbs or ramps are placed on the quay or ship, and the vehicles drive on board and ashore over these limbs. The limbs must be adjustable in some way, so that they can be adjusted at any time to the varying water level or the ship's lowering and heeling condition.

Sålenge det enkelte kjøretøys vekt er liten i forhold til skipets størrelse byr ombordkjøring og ilandkjøring ikke på nevneverdige problemer, men når f„eks. lastetrailere med vekt 40 tonn har vært parkert langs skipets sider og kjøres iland over en lem sentrisk anbrakt i skipets akterende, vil selv et stort skip stadig variere krengnings-vinkel, og akterenden vil bevege seg ned og opp i forhold til kaien ettersom trailerne nærmer seg lemmen og forlater den igjen. Ombord-kjøring vil gi de samme ulemper i omvendt rekkefølge. As long as the weight of the individual vehicle is small in relation to the size of the ship, boarding and disembarking do not present significant problems, but when e.g. cargo trailers with a weight of 40 tonnes have been parked along the ship's sides and are driven ashore over a limb centrically placed at the ship's stern, even a large ship will constantly vary heeling angle, and the stern will move up and down in relation to the quay as the trailers approach the limb and leaves it again. On-board driving will give the same disadvantages in reverse order.

De vanskeligheter som her er nevnt vil bli forklart mer i detalj under henvisning til tegningen. The difficulties mentioned here will be explained in more detail with reference to the drawing.

Hovedhensikten med foreliggende oppfinnelse er å oppheve The main purpose of the present invention is to abolish

de vanskeligheter som oppstår når et skip krenger på en slik måte at en stiv kjørelem vil bli løftet på den ene eller annen side, og dette problem er ifølge oppfinnelsen, løst ved at kjørelemmen ved den ende som ikke er fasthengslet, har bevegelige seksjoner som vil kunne ligge an mot. et underlag, selv om den fasthengsléde seksjon kan vri seg noe på grunn av skipets krengning. the difficulties that arise when a ship capsizes in such a way that a rigid running member will be lifted on one side or the other, and this problem is, according to the invention, solved in that the running member at the end which is not hinged has movable sections which will could lean against. a base, although the fixed-hinged section may twist somewhat due to the heeling of the ship.

Oppfinnelsen angår således i første rekke en anordning ved svingbar kjørelem på skip for ombord- og ilandkjøring av kjøretøyer hvor lemmen består av to eller flere sammenhengslede seksjoner, og den er i det vesentlige kjennetegnet ved at aksen for minst ett av hengslene ikke er parallell med lemmens svingeakse. på skipet. The invention thus primarily relates to a device for a swiveling travel limb on ships for boarding and disembarking vehicles where the limb consists of two or more connected sections, and it is essentially characterized by the axis of at least one of the hinges not being parallel to that of the limb pivot axis. on the ship.

Ulempene ved skipets vertikale bevegelse i forhold til kaien overvinnes ved at det mellom skipsskroget og lemmen er anbrakt kraftdrevne innretninger som er beregnet på å kunne presse lemmen mot kaien med en ønsket kraft. Dette er vist, på fig. 6. The disadvantages of the ship's vertical movement in relation to the quay are overcome by power-driven devices being placed between the ship's hull and the limb which are calculated to be able to press the limb against the quay with a desired force. This is shown in fig. 6.

For at oppfinnelsen lettere skal kunne forstås skal den i In order for the invention to be easier to understand, it must i

det følgende beskrives mer i.detalj under henvisning til tegningene der: Fig. 1 viser forholdene i forbindelse med en i og for seg kjent kjørelem etterat et tungt kjøretøy er kjørt ombord og parkert ut til den ene side, the following is described in more detail with reference to the drawings there: Fig. 1 shows the conditions in connection with a known driving part after a heavy vehicle has been driven on board and parked to one side,

Fig. 2 og 3 viser, sterkt forenklet, hvorledes ulempene fra Fig. 2 and 3 show, greatly simplified, how the disadvantages from

fig. 1 kan oppheves, fig. 1 may be repealed,

fig. 4 viser situasjonen der et tungt kjøretøy skal til å fig. 4 shows the situation where a heavy vehicle has to

kjøre ombord på et skip, over en i og for seg kjent kjørelem, to drive on board a ship, over an in and of itself known driving limb,

fig. 5 viser situasjonen idet kjøretøyet er halvveis ombord,og fig. 6 viser, sterkt forenklet, prinsippet ved kraftdrevne fig. 5 shows the situation when the vehicle is halfway on board, and fig. 6 shows, greatly simplified, the principle of power driven

innretninger som kan presse lemmen mot kai og stabilisere skipet. devices that can press the limb against the quay and stabilize the ship.

Den på fig. 2 viste lem vil være meget enkel og grei for moderate belastninger, men for riktig store kjøretøyer vil lemmen lett belaste kaien meget sterkt med sitt hjørne 11, idet hovedlemmen ligger an på kai bare i dette punkt. Denne ulempe er avhjulpet ved en konstruksjon som vist på fig. 3> der den ytre part 3<*> av kjørelemmen er svingbar i forhold til den indre part 3 om en akse 12 som strekker seg parallelt med lemmens lengderetning. Ved denne konstruksjon vil den ytre part6 3' kant 11, 13 ligge an mot bryggen i hele sin lengde. Når den indre part 3 dreier seg i forhold til den ytre part 3' om aksen 12, f.eks. The one in fig. 2, the limb shown will be very simple and straightforward for moderate loads, but for fairly large vehicles, the limb will easily load the quay very heavily with its corner 11, as the main limb rests on the quay only at this point. This disadvantage is remedied by a construction as shown in fig. 3> where the outer part 3<*> of the driving limb is pivotable in relation to the inner part 3 about an axis 12 which extends parallel to the longitudinal direction of the limb. With this construction, the outer part6 3' edge 11, 13 will lie against the pier in its entire length. When the inner part 3 rotates in relation to the outer part 3' about the axis 12, e.g.

når skipet beveger seg under lasting og lossing, vil imidlertid de kanter av disse parter som vender mot hverandre komme til å ligge i forskjéllig høyde, ogav den grunn er det f.eks. til den ytre part 3' fasthengslet trekantede lempartier 3" med en trekant på hver side av. aksen 12. De av trekantenes hjørner som vender fra. hengsellinjen 10 på parten 3' er avstøttet på parten 3 og".ligger derved over det mellom-rom som oppstår mellom partene 3 og 3<*> nar fartøyet krenger til den ene eller annen side i forhold til bryggekanten. when the ship moves during loading and unloading, however, the edges of these parts that face each other will be at different heights, and for that reason it is e.g. to the outer part 3' hinged triangular limb parts 3" with a triangle on each side of the axis 12. Those of the corners of the triangles facing away from the hinge line 10 of the part 3' are supported on the part 3 and" thereby lie above the intermediate space that occurs between parties 3 and 3<*> when the vessel tips to one side or the other in relation to the wharf edge.

På fig. 4 betegner 1 en kai eller brygge, mens 2 er fartøy-dekk og 3 er en lem som kan ligge løs eller være hengslet ved 4* 5 er In fig. 4 denotes 1 a quay or wharf, while 2 is a vessel's deck and 3 is a limb that can lie loose or be hinged at 4* 5 is

det tunge kjøretøy som skal ombord. Kjøretøyet 5 kan veie over 40 tonn, the heavy vehicle to be boarded. The vehicle 5 can weigh over 40 tonnes,

og en slik vekt vil føre til at selv store skip presses ned, og ned-presning fører til at lemmen 3> som ligger an mot kai eller bryggekant og skipsdekket 2, blir så bratt at lemmens kant kommer opp under kjøre-tøyet. Lemmen behøver ikke derved alltid hindre ombordkjøring, men både lem og kjøretøy kan skades og ombord- og ilandkjøring forsinkes. and such a weight will cause even large ships to be pressed down, and downward pressing causes the limb 3>, which abuts against the quay or wharf edge and the ship's deck 2, to become so steep that the edge of the limb comes up under the undercarriage. The limb does not always have to prevent boarding, but both the limb and the vehicle can be damaged and boarding and disembarking delayed.

Dette problem er løst ved at man sørger.for kontroll med kjørelemmeirs bevegelse, f.eks. som antydet på fig. 6, der 2 betegner skipet, 3 og 3' kjørelemmen og 1 bryggekanten eller kaien. Ved ombord-; kjøring av tupge kjøretøyer kan man her ved hjelp av hydrauliske sylindre 6, pjresse lemmen så hardt mot bryggekanten at skipets akterende ikke synker ned når kjøretøyet kjører ombord. Etter ombordkjøringen I This problem has been solved by providing control of the movement of the drive arm, e.g. as indicated in fig. 6, where 2 denotes the ship, 3 and 3' the driving limb and 1 the wharf edge or quay. Wood on board; driving large vehicles, here, with the help of hydraulic cylinders 6, the limb can be pushed so hard against the edge of the quay that the stern of the ship does not sink down when the vehicle is driving on board. After boarding I

plaseresdét tunge kjøretøy på et hensiktsmessig sted i skipet,, sammen place heavy vehicles in an appropriate place in the ship, together

med andre kjøretøyer, og om det er nødvendig, justeres stillingen av kjørelemmen 3 °S 3' i forhold til fartøysdekket 2, ved hjelp av de hydrauliske sylindre. with other vehicles, and if necessary, adjust the position of the running limb 3 °S 3' in relation to the vessel deck 2, using the hydraulic cylinders.

Ved ilandkjøring av kjøretøyene presses lemmen 3 °6 3" ved hjelp av de hydrauliske sylindre så hardt mot kaien at skipets akterende løftes opp til den høyde det vil få av seg selv når kjøretøyet forlater skipet. Derved unngås den vipp oppover av lemmen som lett vil finne sted når den plutselig blir avlastet, og som kan skade et kjøre-tøys bakre del. When driving the vehicles ashore, the limb is pressed 3 °6 3" using the hydraulic cylinders so hard against the quay that the ship's stern is lifted up to the height it will achieve by itself when the vehicle leaves the ship. This avoids the limb tipping upwards which would easily take place when it is suddenly relieved, and which can damage the rear part of a vehicle.

Claims

1. Device for a swiveling driving limb on a ship for on-board and ashore driving of vehicles (fig. 2), where the limb consists of two or more interconnected sections (3, 3')" characterized in that the axis (8) for at least one of the hinges are not parallel to the limb's pivot axis (9) on the ship (2).

2. Device as stated in claim 1 (fig. 3)> characterized in that the two limb sections (3 > 3') are pivotally stored x relative to each other along an axis (12) parallel to the longitudinal direction of the limb.