NO152042B - Oppsamlingsutstyr for fjernelse av forurensninger som flyter paa vaesker, saerlig slike som har lavere spesifikk vekt enn vaesken, fortrinnsvis til rensing av oljeholdig kloakkvann eller spillvann - Google Patents

Abstract

OPPSAMLINGSUTSTYR FOR FJERNELSE AV FORURENSNINGER SOM FLYTER PA VÆSKER, SÆRLIG SLIKE SOM HAR LAVERE SPESIFIKK VEKT ENN VÆSKEN, FORTRINNSVIS TIL RENSING AV OLJEHOLDIG KLOAKKVANN ELLER SPILLVANN.

Description

Forbindelse mellom en skipspropellaksel og en propell.

Den foreliggende oppfinnelse angår

montering av skipspropeller på en aksel på en slik måte at de kan overføre et dreiemoment og eventuelt aksialkrefter il akselen.

Ved de for tiden vanlige fremgangs-måter til montering av legemer som f. eks. skipspropeller på drivaksler kan der f. eks. anvendes en klemforbindelse mellom det hule boss eller nav i legemet og overflaten av akselen, idet navet og akselen i alminnelighet har sammenpassende konisk form. Et slikt klemmende friksjonsinngrep anvendes ofte sammen med kiler, noe som medfører visse ulemper, blant annet den meget alvorlige ulempe at forbindelsens utmattelsesstyrke raskt kan forringes.

Følgende faktorer som kan medføre denne ulempe, og som man sannsynligvis vil påtreffe, er: (a) Alvorlige spenningskonsentrasjoner som følge av klembelastningene fra navet eller lignende på akselen og nærmere bestemt, når det gjelder skipspropeller, på den vanligvis koniske eller avsmalnende bakre ende av akselen. (b) Opptreden av den form for metal-lisk korrosjon som betegnes som «gnaging», og som enten skyldes navets stivhet mot torsjon og bøyning og den derav forårsake-de, i alminnelighet progressive glidning mellom navet og overflaten av akselen ved forandring av dreiemomentet, f. eks. ved omkastning av propellens omdreiningsret-ning fra fremdrift til bakking av skipet, eller torsjons-, aksial- eller bøyningssving-ninger. (c) Den høye spenningskonsentrasjon som oppstår ved anvendelse av kiler og kilespor mellom akselen og navet, er ofte en kilde til alvorlig forverring av de ovennevnte uønskede virkninger. (d) Skipspropeller består i alminnelighet av bronse. Varmeutvidelseskoeffisienten for bronse er ca. 50 % større enn for

stål, og en propell som er krympet på en aksel i Nord-Europa, kan miste sin presspasning på akselen når skipet kommer til f. eks. den Persiske Bukt eller Rødehavet. En løstsittende propell øker i alarmerende grad forekomsten av «gnage»-korrosjon, og særlig når den kombineres med den resul-terende opphamring av en kile og et kilespor, vil denne tilstand nesten alltid be-virke feil på propellakselen.

En kombinasjon av de ovennevnte forhold, som alle er iboende forhold ved be-festigelse av skipspropeller på vanlig måte under anvendelse av en konus og eventuelt en kile, er direkte ansvarlig for de foreliggende uheldige tilstander hvor der hvert år inntreffer feil på ca. 20% av alle propellaksler med en diameter over 400 mm.

Det er en hensikt med den foreliggende oppfinnelse å skaffe en form for forbindelse eller opplagring som overvinner de ovennevnte ulemper.

Ved forbindelsen ifølge oppfinnelsen er der som i og for seg kjent mellom omkretsflaten av et konisk parti av propellakselen og innerflaten av propellnavet anordnet en metallhylse som står i dreiemoment- og aksialkraftoverførende forbindelse med både akselen og propellnavet, og forbindelsen er i første rekke karakterisert ved at propellnavet er stivt forbundet med hylsen over et omkretsområde hvis aksiale lengde svarer til bare en del av navets aksiale lengde, og som ligger i området for den ende av hylsen som ligger nærmest den ende av det koniske parti av akselen som har minst diameter, og at der ved den annen ende mellom hylsen og navet er levnet et ringformet klaringsmellomrom som strekker seg fra den utvendige endeflate av navet som ligger ved den ende av det koniske parti som har størst diameter, til eller til i nærheten av området for den stive forbindelse mellom hylsen og navet.

Hylsen fremstilles vanligvis som et separat element, men under visse omstendig-heter kan det være fordelaktig å la metallhylsen være utformet i ett med propellnavet, og isåfall vil den snarere kunne sies å utgjøre et hylselignende parti av propellnavet. For enkelhets skyld vil der i den foreliggende fremstilling stort sett bare bli brukt betegnelsen «hylse», som imidlertid er ment å omfatte såvel en separat tildannet hylse som et hylseparti utformet i ett med navet.

Klareringsmellomrommet mellom den ene ende av navet og den tilsvarende ende av hylsen bør være slik at disse deler ikke kommer i berøring med hinannen ved de-formasjoner som følge av de største torsjons- og bøyepåkjenninger som kan komme på tale.

Det vil forstås at hylsen må være ut-ført konisk innvendig. Den dreiemoment-overførende forbindelse mellom hylsen og akselenden er i alminnelighet en klemforbindelse oppnådd enten ved at hylsen er krympet på akselen, eller ved at hylsen er trakket inn på den koniske ende av propellakselen. Når forbindelsen skal anvendes under temperaturforhold som varierer in-nen vide grenser, som f. eks. mellom tempe-rert og tropisk farvann, vil en separat hylse kunne foretrekkes, idet hylsen isåfall er av samme metall (vanligvis stål) som akselen eller av et metall med hovedsakelig samme varmeutvidelseskoeffisient, slik at klem-inngrepet mellom hylse og propellaksel vil opprettholdes.

I tilfellet av stålpropeller oppstår der ikke noe problem med forskjellig utvidelse når propellen innpasses på en propellaksel av stål, og der kan anvendes et hylselignende parti som er utformet i ett med navet. Ved bronsepropeller innpasset på propellaksler av stål bør presspasningen til å begynne med være så fast at der fås et tilstrekkelig inngrep under de verste be-tingelser med hensyn til forskjellig utvidelse, slik det f. eks. kan inntreffe når det gjelder en propell som er tilpasset ved tem-peraturer under 0, og som senere skal anvendes i tropiske farvann. En opprinnelig undertoleranse på 0,1 mm pr. 100 mm akseldiameter vil være nødvendig for å tillate et tap i undertoleransen på 0,03 mm som følge av forskjellig utvidelse. Mens det er praktisk talt umulig å oppnå dette med et massivt nav, vil det være mulig når der i forbindelsen anvendes en hylse utformet i overensstemmelse med oppfinnelsen.

Den overlegne utmattelsesstyrke av en forbindelse ifølge oppfinnelsen er påvist ved utmattelsesforsøk på en rekke 5,6 mm's modellaksler med påmonterte propellhav. Disse modeller ble utsatt for kombinerte og forhøyede torsjons- og bøyningsspennin-ger i fra 10<7> til IO<8> bøyningstakter uten svikt.

Disse forsøk har vist at utmattelses-styrken av propellakselforbindelsen blir omtrent tredoblet ved anvendelse av oppfinnelsen.

Der kan oppføres følgende grunner som forklaring på denne forbedring: a. De uheldige virkninger av spenningskonsentrasjoner ved vanlige enkle kiler og ktlespor er i visse tilfeller blitt eliminert ved anvendelsen av en flerhet av kraftover-førende kiler, knaster eller tapper som er jevnt fordelt rundt navaksen og deler belastningen jevnt mellom seg som følge av sin fordeling. b. De lokale spenningsøkende virkninger ved torsjon og bøyning som skriver seg fra høye klempåkjenninger ved den driv-ende ende av et direke montert vanlig massivt nav, blir i betydelig grad redusert, idet utformningen og monteringen av forenden av hylsen sikrer en gradvis overføring av torsjons- og bøyningsspenningene fra propellakselen uten diskontinuitet. c. Friksjonskoeffisienten mellom en stålhylse (når en slik anvendes) og stålakselen er større enn mellom en stålaksel og et bronsenav. d. Reduksjonen av presspasningen som følge av forskjellige utvidelse av f. eks. bronse og stål elimineres når der anvendes en pasning stål mot stål som ved en stålhylse og en stålaksel. Når der anvendes en stålaksel og et hylselignende parti av bronse, må der anvendes en trangere presspasning for å kompensere reduksjonen av friksjonskoeffisienten og det lavere flate-trykk i varmere farvann en der hvor for-

bindelsen er fremstilt. Denne økning av undertoleransen (f. eks. fra 0,055 mm til 0,085 mm pr. 100 mm akseldiameter) kan oppnås med det hylselignende parti ifølge oppfinnelsen, men er praktisk talt umulig med et vanlig massivt nav.

e. Det er ifølge oppfinnelsen praktisk mulig å trekke propellen med dens hylse opp på propellakselens konus ved omgivel-sestemperatur, noe som ikke er tilfellet ved et massivt nav uten en høyt uønsket anvendelse av varme, som medfører at avtagning av propellen er en meget vanskelig og uviss operasjon. Statiske prøver på modeller har vist at det var mulig å la akselen fjære ved torsjon eller bøyning uten at der fant sted noen målbar forskyvning mellom stålhylsen og akselen.

En rekke forskjellige utførelsesformer av oppfinnelsen er skjematisk og eksem-pelvis vist på tegningen. Fig. r viser lengdesnitt gjennom en forbindelse ifølge oppfinnelsen ved montering av en skipspropell. Den øvre og den nedre halvdel av figuren viser forskjellige snitt. Fig. 2 er et tverrsnitt etter linj en II—II på fig. 1. Fig. 3 er et tverrsnitt etter linjen III— III på fig. 1. Fig. 4 viser et snitt i likhet med fig. 1 av en annen utførelsesform. Fig. 5, 6 og 7 er likeledes snitt i likhet med fig. 1 og viser ytterligere utførelsesfor-mer.

Fig. 8 viser en detalj på fig. 7.

Fig. 9 er et snitt i likhet med fig. 1 og viser enda en utførelsesform.

Like eller likeverdige deler er på alle figurer betegnet med samme henvisnings-tall.

På fig. 1 og 2 betegner 1 den koniske ende av en propellaksel, som i alminnelighet er utført av stål, mens 2 betegner det koniske hule nav eller boss av en bronsepropell 3. Mellom den koniske ende 1 av akselen og navet 2 av propellen er der anordnet en konisk hylse 4 av høyverdig støpejern eller støpt eller smidd stål, på hvis ytter-flate der er støpt, maskinert eller sveiset en rekke kiler eller knaster 5 av stål (fig. 2) som i dette tilfelle er anordnet i en om-kretssone i nærheten av den aktre eller smale ende av hylsen 4, dvs. den ende som har minst diameter.

Hylsen 4 monteres inne i propellnavet 2, f. eks. ved å anbringes i den form som propellen 3 støpes i.

Tykkelsen av hylsen 4 kan passende være 0,12 ganger diameteren av akselen på hvert sted av det koniske parti 1, idet dette er tilstrekkelig til å skaffe en passende sik-kerhetsfaktor for vridningsmoment og aksialkrefter når hylsen 4 trekkes opp på konusen (f. eks. en 1 : 12 konus) et stykke svarende til 0,65 mm pr. 100 mm akseldiameter ved den brede ende av konusen.

Ringformede hulrom 6 kan være uttatt i det indre av navet 2 i den hensikt å redusere vekten og omkostningene.

Navet 2 er ute av kontakt med hylsen 4 over ca. halvparten av dennes lengde ved

forenden, slik at hylsen kan oppta torsjons- og bøyningsspenninger uten innvirk-ning fra det tunge propellnav, noe som er av vesentlig betydning for å redusere lokale spenningskonsentrasjoner. I den hensikt ytterligere å redusere virkningen av spen-ningskonsentrasjonene, samtidig som det fulle grep som er nødvendig for å eliminere «gnage»-korrosjon, vedlikeholdes, er der i et parti ved den forreste, brede ende av hylsen 4 uttatt en rekke innvendige om-kretsriller 12 (fig. 3) som står på avstand fra hverandre i akseretningen og har avtagende dybde fra rille til rille i retning fra den brede mot den smale ende av hylsen. De partier av hylsen 4 som ligger an mot akselen mellom rillene 12, og som kan be-traktes som likeverdige med en rekke rin-ger av en tykkelse svarende til tykkelsen av hylsen, utøver derfor det fulle radiale trykk på akselen og er stive overfor torsjonspå-kjenninger, men vil uten glidning mellom overflatene tillate opptagelse av de belastninger i akseretningen som skyldes utbøy-ning av akselen. Det er disse belastninger som ved forsøk har vist seg å forårsake

«gnage»-korrosjon i forbindelse med et

stivt nav. Rillene 12 kan fylles med jern-cement eller et annet stivt materiale for å gi støtte for kantene av rillene under på-setning eller demontering av propellen. Et lignende resultat kan oppnås ved boring av en rekke forskutte hull i hylsen nær dennes brede ende, slik det f. eks. er vist ved 13 på fig. 4, 5 og 7. Dette gir en lignende «opp-mykning» som rillene 12 på fig. 1, samtidig som det radiale grep eller klemmetrykk bi-beholdes.

Da varmeutvidelseskoeffisienten for bronse er større enn for stål, vil navet 2 være kraftig krympet på stålhylsen 4 ved avkjøling etter støpningen. Stålhylsen 4 har imidlertid en lignende varmeutvidelseskoeffisient som stålakselen 1. Når propellen er montert, vil derfor den opprin-nelige presspasning som er frembragt mellom hylsen 4 og konusen 1 ved at hylsen er trukket 0,65 mm pr. 100 mm akseldiameter opp langs konusen, forbli uforandret uansett hvilke forandringer som inntreffer i temperaturen av sjøvannet. Presspasningen mellom bronsenavet 2 for propellen 3 og hylsen 4 vil bli redusert i tropiske farvann, idet f. eks. % av undertoleransen kan gå tapt, men dette har liten betydning, da drivkraften ikke opptas av denne pasning, men direkte av kiletappene 5.

For å lette avtagning av propellen 3 fra akselen 1 er der i hylsens boring uttatt en rekke grunne, skrueformig forløpende riller 10. Disse riller står ved den bakre ende av hylsen 4 i forbindelse med to eller flere gjengede åpninger, hvorav bare én er vist ved 11 på fig. 1, og hvortil der kan kobles en høytrykkssprøyte for olje eller fett. Alle de skrueformede riller 10 er inn-byrdes forbundet ved en felles omkretsrille 10' ved forenden. Når der utøves et trykk i en av skruerillene 10, vil luften bli drevet ut gjennom de andre riller, hvoretter olje-eller fettrykk kan utøves ved alle gjenge-åpningene 11 for å utvide hylsen 4 og navet og tillate at propellen fjernes fra akselenden 1.

Den på fig. 4 viste konstruksjon er hovedsakelig lik den som er vist på fig. 1, med unntagelse av at der istedenfor kiletappene 5 på hylsen i nærheten av dennes smale ende er anvendt støpte knaster eller tapper 15 som er utført i ett med navet 2 og rager inn i hull 15' boret i hylsen 4 i nærheten av dennes bakre ende.

Tappene 15 og hullene 15' er fortrinns-vis anordnet i en flerhet av rundt omkretsen forløpende rader med tappene og hullene i én rad forskutt i forhold til tappene og hullene i en naborad, og tappene kan som vist ha avtagende størrelse i retning fra den smale mot den brede ende av hylsen.

En hylse 16, som kan utgjøre en del av en velkjent oljetetning, er tredd inn på akselen 1 ved den brede ende av navet 2 og tjener til å holde en pakningsring 17 av gummi mot forenden av navet 2, som om-gir akselen 1 med klaring.

Utførelsen på fig. 5 er stort sett maken til den som er vist på fig. 1, men er særlig egnet for anvendelse ved eksisterende propeller med de hittil vanlige massive nav.

Isåfall blir navet 2 bearbeidet innvendig til den viste form, og en hylse 4 med en veggtykkelse som avtar mot forenden, settes inn i det bearbeidede nav med presspasning mellom et parti 2' av boringen i navet 2 og den bakre, tykkeste ende av hylsen 4 og låses med kileknaster eller -tapper 27 som strekker seg gjennom hylseveggen og inn i hull i navet.

Navet for nye propeller kan også få den hule utførelse som er vist på denne figur, hvorved det blir mulig å anvende en kor-tere propellaksel, så holdemutteren 23 for propellen kan anordnes i en forsenkning 24 i den bakre ende av navet.

På fig. 6 er der vist en utførelse hvor det spenningsavlastende organ, istedenfor å utgjøres av en særskilt tildannet hylse 4 som i de ovenfor beskrevne utførelser, dannes av et hylselignende parti 25 av selve navet 2, dvs. navet og den spenningsavlastende hylse er utført i ett.

Det hylselignende parti 25 dannes ved at der ved støpningen eller maskineringen av navet 2 er tildannet en ringformet ut-tagning 26 som begynner ved forenden av navet og i den utførelse som er vist på fig. 6, strekker seg over størstedelen av lengden av det koniske parti av propellakselen 1.

Denne utførelse medfører fordeler med hensyn til produksjonsomkostninger når det gjelder en bronsepropell på en stålaksel, men skaffer ikke den immunitet mot virkningene av forskjellig utvidelse som oppnås ved anvendelsen av den ovenfor beskrevne stålhylse 4.

Hvis der i et slikt tilfelle må ventes en forskjellig utvidelse, må presspasningen mellom et propellnav 2 av bronse og en stålaksel 1 økes fra en innpresning på 0,65 mm til 1,0 mm pr. 100 mm akseldiameter (under forutsetning av en konisitet på 1 : 12).

Imidlertid er den på fig. 6 viste ut-førelse velegnet for anvendelse av støpe-jerns- eller stålpropeller eller sammensatte propeller med nav av støpejern eller stål, som skal monteres på propellaksler av stål.

Utførelsen på fig. 7 er stort sett maken til den som er vist på fig. 4, bortsett fra at navet 2 på fig. 7 er nesten massivt rundt den innstøpte hylse 4, idet den nødvendige bevegelsesfrihet mellom navet 2 og hylsen 4 ved omtrent den forreste halvdel av hylsen er tilveiebragt ved en utkjernet eller maskinert grunn ringformet rille 18 rundt hylsen 4. Denne rille 18 kan tildannes enten ved at der rundt hylsen 4, før navet støpes, vikles en asbeststrimmel eller et annet varmebestandig bøyelig materiale, eller ved at forenden av hylsen deformeres plastisk ved intens lokal oppvarmning over omtrent halve lengden, noe som utføres før boringen i hylsen 4 maskineres.

En grunn omkretsrille 19 er dreiet inn i overflaten av propellakselen i området ved forenden av hylsen 4. Denne rille 19 virker som spenningsfordeler, idet den bøyer kraftlinjene bort fra forkanten av hylsen så disse går over fra akselen til hylsen etter et i akseretningen fordelt møn-ster såvel for torsjon som for bøyning. Rillen 19, som er vist i større måle-stokk på fig. 8, letter også uførelsen av ul-tralydprøver på akseloverflaten for opp-dagelse av sprekker eller riss. Slike prøver kan utføres ved anvendelse av en metall-blokk 20 av en form som nøyaktig er tilpasset rillen 19, og med en flate 21 som står vinkelrett på aksen for akselen 1, og som en ultralydsonde 22 kan komme til an-legg mot for å tillate undersøkelse av akseloverflaten uten at propellen må fjernes fra akselen.

Fig. 9 viser et ytterligere eksempel på montering av en propell under anvendelsen av en separat hylse 4 ifølge oppfinnelsen. Ved denne utførelse er det imidlertid ikke nødvendig å støpe propellen eller dennes nav rundt hylsen.

Stålhylsen 4 er utformet med en radial flens 28 ved eller i nærheten av den smale ende. Boringen i bronsenavet er bearbeidet for å skaffe en klaring 18 mellom hylsen 4 og navet 2 ved en temperatur av ca. 32° C.

I flensen 28 på hylsen 4 og den mot-svarende ende av navet 2 er der på en rekke steder fordelt rundt omkretsen som vist ved 29, boret hull til å oppta skjærhylser 30 med trang pasning, og hullene i navet er boret og gjenget videre som vist ved 31, for å oppta bolter 32 som fastholder hyls-ene 30.

Ringfomede passasjer 33 kan uttas i det indre av navet 2 for å spare unødven-dig vekt og kostbar bronse, og en oljepas-sasje som vist ved 34 kan i visse tilfeller være uttatt i den brede ende av hylsen 4 for å tillate olje å passere fra innersiden av hylsen 16 for en vanlig oljetetningshylse til klaringsmellomrommet 18 mellom forenden av hylsen 4 og navet 2.

Utførelser som vil bli benyttet i prak-sis ved en bestemt anvendelse, kan natur-ligvis oppvise hvilke som helst av de enkelttrekk som er beskrevet i forbindelse med én figur, sammen med enkelttrekk som er beskrevet i forbindelse med en annen figur, alt etter anvendelsens art, de materialer som er tilgjengelige ved ut-førelsen, og de muligheter som foreligger for fremstillingen.

Claims (12)

1. Forbindelse mellom en skipspropellaksel og en propell, hvor en metallhylse (4, 25) er anordnet mellom omkretsflaten av et konisk parti av propellakselen (1) og innerflaten av propellnavet (2) og står i dreiemoment- og aksialkraftoverførende forbindelse med både akselen og propellnavet, karakterisert ved at pro pellnavet er stivt forbundet med hylsen over et omkretsområde hvis aksiale lengde svarer til bare en del av navets aksiale lengde, og som ligger i området for den ende av hylsen som ligger nærmest den ende av det koniske parti av akselen som har minst diameter, og at der ved den annen ende mellom hylsen og navet er levnet et ringformet klaringsmellomrom (6, 18, 26) som strekker seg fra den utvendige endeflate av navet som ligger ved den ende av det koniske parti som har størst diameter, til eller til i nærheten av området for den stive forbindelse mellom hylsen og navet.

2. Forbindelse som angitt i påstand 1, karakterisert ved at hylsen (4, 25) er av sammme metall som akselen (1) eller av et metall med hovedsakelig samme varmeutvidelseskoeffisient, og at hylsen står i klemforbindelse med akselen ved at den er krympet eller trukket inn på det koniske parti av akselen.

3. Forbindelse som angitt i påstand 1 eller 2, karakterisert ved at den dreiemoment- og aksialkraftoverførende forbindelse mellom hylsen (4) og propellen (2) omfatter kiler eller knaster (5, 15, 27) anordnet rundt akselen i et område hvis lengde svarer til bare en del av hylsens og navets aksiale lengde, og som befinner seg ved den ende av konusen som har minst diameter.

4. Forbindelse som angitt i påstand 3, karakterisert ved at kilene eller knastene har form av tapper (15, fig. 4 og 7) som er støpt i ett med navet (2) og ved støpingen kommer i inngrep med radiale hull (15') i hylsen (4).

5. Forbindelse som angitt i påstand 3, karakterisert ved at kilene eller knastene har form av radialt anordnet tapper (27, fig. 5) som settes inn fra innersiden av hylsen og strekker seg gjennom dennes vegg og inn i navet (2).

6. Forbindelse som angitt i en av de foregående påstander, karakterisert ved at en ringformet rille (19, fig. 7 og 8) er uttatt i akselens overflate ved den ende av hylsen (4, 25) som befinner seg ved den ende av konusen som har størst diameter.

7. Forbindelse som angitt i påstand 1, karakterisert ved at den dreiemoment- og aksialkraftoverførende forbindelse mellom hylsen (4) og navet (2) omfatter en utragende flens (28, fig. 9) ved den hylseende som ligger ved den ende av konusen som har minst diameter, og skjærhylser (30) som strekker seg aksialt gjennom flensen inn i enden av navet.

8. Forbindelse som angitt i en av de foregående påstander, karakterisert ved at der mellom overflaten av konusen på propellakselen og innerflaten av hylsen (4, 25) er anordnet lukkede kanaler 10, fig. 1) som står i forbindelse med et innløp (11) som er tilgjengelig fra yttersiden for inn-føring av et hydraulisk trykkmedium i de lukkede kanaler for å utvide hylsen og navet og tillate avtagning av propellen og hylsen fra akselen.

9. Forbindelse som angitt i en av på-standene 1—8, karakterisert ved at der i hylsen (4, 25) ved eller i nærheten av den ende som befinner seg ved den ende av akselens koniske parti som har størst diameter, er anordnet hullrader (13) som forløper rundt omkretsen av hylsen og står på avstand fra hverandre i akseretningen, for å redusere konsentrasjonen av torsjons-og/eller bøyningsspenninger.

10. Forbindelse som angitt i påstand 9, karakterisert ved at hullene i en rad er forskutt i forhold til hullene i en naborad.

11. Forbindelse som angitt i en av på-standene 1—8, karakterisert ved at der i hylsens innerside i nærheten av den ende som befinner seg ved den ende av akselens koniske parti som har størst diameter, er uttatt riller (12, fig. 1) som for-løper rundt omkretsen og står på avstand fra hverande i akseretningen, for å redusere konsentrasjonen av torsjons- og/eller bøyningsspenninger, idet rillenes radiale dybde er avtagende fra rille til rille i retning innover langs navet fra den nevnte ende av hylsen.

12. Forbindelse som angitt i en av de foregående påstander, karakterisert v e d at metallhylsen (25) er utformet i ett med propellnavet (2).