NO129305B

NO129305B -

Info

Publication number: NO129305B
Application number: NO04578/69A
Authority: NO
Inventors: H Ziegler
Original assignee: H Ziegler
Priority date: 1968-11-19
Filing date: 1969-11-19
Publication date: 1974-03-25
Also published as: NL164104B; JPS5134166B1; NL6917392A; GB1281940A; DE6905246U; FR2023578A1; CH490571A; DE1906690A1; AT316610B; US3643864A; DE1906690C3; ES179750U; NL164104C; DK129726C; ES179750Y; DE1906690B2; DK129726B; BE741901A; LU59836A1

Description

Baneovergang som flukter med kryssende skinner. Level crossing that escapes with crossing rails.

Oppfinnelsen vedrorer en baneovergang i skinnens plan med på begge sider av skinnene anordnete plater som rager fritt over den ovre del av skinnegangen, og som er lagret mellom festeinnretninger for skinnene ved hjelp av formlegemer som omfatter fremspring på platene og stotter seg mot skinnens sideprofil. The invention relates to a track transition in the plane of the rail with plates arranged on both sides of the rails which protrude freely over the upper part of the rail passage, and which are stored between fastening devices for the rails by means of shaped bodies which include protrusions on the plates and are supported against the side profile of the rail.

Baneoverganger som flukter med kryssende skinner er f.eks. kjent fra US patent 1 703 686. Ved en slik baneovergang er det anordnet flere ved siden av hverandre beliggende inner- og ytterplater, som består av stopeJern. På de sider som vender mot skinnene er innerplatene profilert slik at de dels omfatter en fotlignende del, med hvilken de via et forste formlegeme stotter seg mot skinnefoten, og dels har en uttagning som forloper parallelt med skinnene. Mellom skinnenes sideprofil og uttag-ningen er det anordnet to innbyrdes forkilte kileaktige formstykker, som holder innerplaten. De ytre plater består likele-des av stbpejern og er profilert slik på de sider som vender mot skinnene at de kan anordnes mot skinnenes sideprofiler og fortrinnsvis spennes fast mot skinnene. Eie sider som vender bort fra skinnene er lagret på sviller og sikret mot forskyv-ning. Level crossings that flow with crossing rails are e.g. known from US patent 1 703 686. In such a track transition, several adjacent inner and outer plates, which consist of stope iron, are arranged. On the sides facing the rails, the inner plates are profiled so that they partly include a foot-like part, with which they support themselves via a first shaped body against the rail foot, and partly have a recess that runs parallel to the rails. Between the side profile of the rails and the recess, there are two mutually wedged wedge-like shaped pieces, which hold the inner plate. The outer plates also consist of block iron and are profiled in such a way on the sides facing the rails that they can be arranged against the side profiles of the rails and preferably clamped firmly against the rails. Own sides facing away from the rails are stored on sleepers and secured against displacement.

Utformningen av de indre og ytre plater som stopejernstykker, noe som delvis er betinget av den kompliserte profilering av de sider som vender mot skinnene, betyr en så sterk fordyrelse av baneovergangene at anordningen blir uokonomisk for vanlige baneoverganger.Dessuten er det forholdsvis komplisert å fremstil-le slike baneoverganger, idet det krever adskillig dyktighet å fore på plass og kile fast de kileaktige formstykkene i den trange åpning mellom skinnen og innerplaten. Dessuten kan det lett forekomme at de kileaktige formstykkene blir trukket ujevnt til begge sider, slik at de indre platene: blir forskjøvet til den ene siden. Dette kan på den annen side medfbre en så sterk forstorrelse av spalten mellom den indre plate og skinnen at både kjoretoyene som krysser skinnene og selve skinnene utsettes for stotbelastning. Forkilingen av de kileaktige formstykker kan også lett medfore en sporutvidelse, især hvis formstykkene ekspanderer under påvirkning av værforholdene. The design of the inner and outer plates as stop iron pieces, which is partly due to the complicated profiling of the sides facing the rails, means such a strong increase in the cost of the track crossings that the device becomes uneconomical for normal track crossings. In addition, it is relatively complicated to manufacture such track transitions, as it requires a lot of skill to line in place and wedge the wedge-like shaped pieces in the narrow opening between the rail and the inner plate. Moreover, it can easily happen that the wedge-like shaped pieces are pulled unevenly to both sides, so that the inner plates: are shifted to one side. This can, on the other hand, result in such a strong enlargement of the gap between the inner plate and the rail that both the vehicles that cross the rails and the rails themselves are exposed to shock loads. The wedging of the wedge-like shaped pieces can also easily lead to a groove expansion, especially if the shaped pieces expand under the influence of weather conditions.

Dessuten leder ytterplatenes lagring på svillene trafikkbetinge-de stot direkte på svillene, slik at disse utsettes for en kons-tant atypisk belastning som lett kan fore til at festene mellom sville og skinne lbsner. På grunn av den spesielle tilpasning til skinnens sideprofil er de ytre plater dessuten bare anvende-lige for et bestemt skinneprofil, slik at det må benyttes ulike ytterplater for forskjellige skinneprofiler. In addition, the storage of the outer plates on the sleepers directs traffic-related shocks directly onto the sleepers, so that these are exposed to a constant atypical load which can easily cause the fasteners between the sleeper and rail to loosen. Due to the special adaptation to the rail's side profile, the outer plates are also only usable for a specific rail profile, so that different outer plates must be used for different rail profiles.

Til grunn for oppfinnelsen ligger den oppgave å unngå de ovennevnte ulemper og tilveiebringe en baneovergang med fluktende, kryssende skinner, som kan monteres på en enkel, hurtig og noy-aktig måte, samtidig som den sikrer maksimal skånsomhet for skinnefestene og underlaget og på en enkel måte kan tilpasses til forskjellige skinneprofiler. Dette oppnås ved den innled-ningsvis nevnte baneovergang i skinnenes plan ifolge oppfinnelsen ved at det på skinnenes sideprofiler er anordnet formlegemer i ett stykke, som kommer til anlegg mot skinnens basis og samtidig mot skinnens hode og er forsynt med en sporlignende uttagning, hvori fremspring er lagret. The invention is based on the task of avoiding the above-mentioned disadvantages and providing a level crossing with flush, crossing rails, which can be assembled in a simple, quick and hassle-free manner, while at the same time ensuring maximum gentleness for the rail attachments and the substrate and in a simple way can be adapted to different rail profiles. This is achieved by the initially mentioned track transition in the plane of the rails according to the invention in that molded bodies are arranged on the side profiles of the rails in one piece, which come into contact with the base of the rail and at the same time with the head of the rail and are provided with a groove-like recess, in which protrusions are saved.

Med en baneovergang i skinnenes plan ifolge oppfinnelsen oppnås en rekke avgjbrende fordeler. With a track transition in the plane of the rails according to the invention, a number of decisive advantages are achieved.

Ved anordningen av formlegemer som i tverrsnitt består av ett stykke og somtidig er i anlegg mot skinnens fot og skinnehodet og har en sporlignende uttagning for samvirke med platefrem-springene, unngås enhver forkiling mellom skinnen og platene. Det vil således ikke utoves noen kraft på skinnene som påvirker skinnesporet som folge av inner-hhv. ytterplatenes anordning og bef estigelse. With the arrangement of shaped bodies which in cross-section consist of one piece and are sometimes in contact with the foot of the rail and the rail head and have a slot-like recess for cooperation with the plate protrusions, any wedging between the rail and the plates is avoided. Thus, no force will be exerted on the rails that affects the rail track as a result of the inner or the arrangement and fastening of the outer plates.

Platene vil etter utlegning sitte nbyaktig på millimeteren på fastsatt sted på formlegemene uten omstendelig manipulering av kiler og oppretting av platene. Spalten mellom platene og skinnene kan nå gjbres ytterst liten, idet man unngår unøyaktigheter ved utlegningen og innfbringen av ekstra kiler, dvs. innfbring og befestigelse av kiler ifolge ovennevnte kjente baneovergang. Stbtbelastningene på skinnene og skinnefestene på den ene side og de passerende kjbretbyer på den annen side reduseres til et minimum. Dette influerer såvel på skinnegangens og baneovergan-gens levetid som på de passerende kjbretbyers kjbrekomfort. After laying out, the plates will sit close to the millimeter in the specified place on the mold bodies without extensive manipulation of wedges and straightening of the plates. The gap between the plates and the rails can now be made extremely small, avoiding inaccuracies during the layout and introduction of extra wedges, i.e. the introduction and fastening of wedges according to the above-mentioned known track transition. The stbt loads on the rails and rail fasteners on the one hand and the passing bridge towns on the other hand are reduced to a minimum. This influences both the lifespan of the track and level crossing as well as the comfort of the passing commuters.

Da en forkiling av innerplaten med skinnene ikke er nbdvendig As wedging of the inner plate with the rails is not necessary

og platenes avstbtning mot formlegemene tillater en viss klaring, kunne formlegemene for så vidt uten videre fremstilles av tre, idet formforandringer i treverket som folge av værpåvirkning i dette tilfelle ikke ville få uheldige folger for platenes anordning pg befestigelse mot skinnene. Det har imidlertid vist seg at treverk som regel ikke holder stand mot de opptredende tra-fikk- og skinnebelastninger. Da det ikke må tas hensyn til en befestigelse av kiler og bestemte friksjonsverdier mellom kile-flater, er valget av materiale for formlegemene ikke begrenset and the bracing of the plates against the moldings allows a certain clearance, the moldings could be made of wood without further ado, as shape changes in the wood as a result of weathering in this case would not have adverse consequences for the arrangement of the plates due to attachment to the rails. However, it has been shown that wood usually does not hold up against the traffic and rail loads that occur. As there is no need to take into account an attachment of wedges and specific friction values between wedge surfaces, the choice of material for the molded bodies is not limited

av slike hensyn. Således kan formlegemene fortrinnsvis fremstilles av kunststoff, f.eks. Neopren® som" har vist seg særlig guns-tig for dette formål. Formlegemenes materiale kan velges med henblikk på de beste egenskaper hva angår1 styrke og motstands-dyktighet mot klimatiske påvirkninger samt de gunstigste produk-sjonsegenskapene . for such reasons. Thus, the shaped bodies can preferably be made of plastic, e.g. Neoprene® which has proven particularly favorable for this purpose. The material of the molded bodies can be chosen with a view to the best properties in terms of1 strength and resistance to climatic influences as well as the most favorable production properties.

Utformningen av de formlegemer som benyttes ifolge oppfinnelsen muliggjor en særdeles enkel, hurtig og nbyaktig utlegning av platene når baneovergangen skal monteres., Formlegemer som er tilpasset skinnenes sideprofil, legges bare inntil skinneprofi-let, hvorpå platene skyves på plass. Til utlegningen kreves hverken komplisert verktoy eller andre hjelpemidler eller fag-lært arbeidskraft. Trafikkbruddet er således begrenset til^ et minimum ved montering av en baneovergang,, The design of the moldings used according to the invention makes it possible to lay out the plates in a particularly simple, fast and accurate manner when the track transition is to be installed. Moldings that are adapted to the side profile of the rails are simply placed next to the rail profile, on which the plates are pushed into place. Neither complicated tools nor other aids nor skilled labor are required for the layout. The disruption to traffic is thus limited to a minimum when installing a level crossing.

Da platene bare er avstottet via fremspring som griper inn i ut-tagningene i formlegemene, kan man unnvære en komplisert form-givning av de platesider som vender mot skinnene. Det er således heller ikke nodvendig å utfore platene som kostbare stbpestykker, men de kan bestå av enkle, rimelige materialer, spesielt av betong, som har god motstandsstyrke mot belastningene, men vanske-lig lar seg forme ti1 kompliserte, sterkt belastbare profiler. Anordningen av formlegemene gjor det også mulig å bruke samme ytterplater for forskjellige skinneprofiler og samme innerplater, forutsatt at sporbredden er den samme. Til utlegning kreves da bare tilsvarende utformede formlegemer. IDette forer til ytterli-gere rasjonalisering og således rimeligere fremstilling av baneovergangene enn tilfellet var ved de kjente typer. As the plates are only supported via protrusions that engage the recesses in the molded bodies, a complicated shaping of the plate sides that face the rails can be dispensed with. It is thus also not necessary to make the plates as expensive blocks, but they can consist of simple, inexpensive materials, especially concrete, which has good resistance to the loads, but can hardly be shaped into complicated, heavily loaded profiles. The arrangement of the form bodies also makes it possible to use the same outer plates for different rail profiles and the same inner plates, provided that the track width is the same. Only correspondingly designed formwork is then required for laying out. This leads to further rationalization and thus a more reasonable production of the track transitions than was the case with the known types.

Med en baneovergang ifolge oppfinnelsen oppnås også en maksimalt skånsom behandling av festene mellom skinnene og svillene og fundamentet for skinnegangen. Hverken innerplatene eller ytter-platene ligger direkte på svillene eller fundamentet. Trafikkbelastningen overfores ikke lenger direkte til svillene eller fundamentet, men ledes inn i skinnene og gir således samme slags belastning som et passerende tliUUMftjoretby ville fremkalle. Trafikkbelastningen omformes således til en belastningsform som er typisk for skinnene og fordeles av skinnene over et storre område av skinnegangens fundament. Derved skånes skinnefestene og fundamentet. Da det heller ikke må anbringes utligningssjikt av smågrus e.l. på fundamentet, vil skinnegangens overside i baneovergangsområdet forbli som ved den åpne skinnegangen, dvs. ytre påvirkninger som varme, kulde, sne> regn kan også i baneovergangsområdet opptas som ved den åpne skinnegangen. With a track transition according to the invention, a maximally gentle treatment of the fasteners between the rails and the sleepers and the foundation for the rail passage is also achieved. Neither the inner plates nor the outer plates lie directly on the sleepers or the foundation. The traffic load is no longer transferred directly to the sleepers or the foundation, but is led into the rails and thus gives the same kind of load that a passing tliUUMftjoret city would cause. The traffic load is thus transformed into a form of load that is typical for the rails and is distributed by the rails over a larger area of the track foundation. Thereby, the rail fasteners and the foundation are spared. As there must also not be a leveling layer of small gravel etc. on the foundation, the upper side of the rail passage in the track crossing area will remain as with the open rail passage, i.e. external influences such as heat, cold, snow > rain can also be absorbed in the track crossing area as with the open rail passage.

En annen, vesentlig fordel ved baneovergangen ifolge oppfinnelsen sammenlignet med den ovenfor omtalte kjente baneovergang, består også i at den ikke bare kan monteres ytterst lett og hurtig, men like lett og hurtig kan demonteres, hvis strekningen må frigjores for reparasjonsarbeider. Da.platene til enhver tid bare må loftes fra formlegemene og de sistnevnte deretter kan tas ut fra skinnenes sideprofil uten noen hjelpemidler, vil de-lene ikke ta noen som helst skade ved demonteringen. De kan uten videre tas i bruk på nytt. Another, significant advantage of the level crossing according to the invention compared to the above-mentioned known level crossing also consists in the fact that it can not only be assembled extremely easily and quickly, but can also be dismantled just as easily and quickly, if the stretch has to be freed for repair work. Since the plates at all times only have to be lifted from the formwork and the latter can then be removed from the side profile of the rails without any aids, the parts will not suffer any damage during disassembly. They can easily be used again.

Baneovergangen i skinnenes plan ifolge oppfinnelsen er således ikke bare okonomisk i produksjon og fullt ut på hoyde når det gjelder opptredende belastninger, men har dessuten lengre levetid ved minimalt ettersyn. The track transition in the plane of the rails according to the invention is thus not only economical in production and fully up to the mark in terms of occurring loads, but also has a longer service life with minimal maintenance.

I det folgende skal noen utforelseseksempler av baneovergangen ifolge oppfinnelsen beskrives nærmere under henvisning til tegningen. Fig. 1 viser en baneovergang som flukter med kryssende skinner og er tenkt brukt på gater. Baneovergangen er vist i tverrsnitt. Fig. 2 er et tverrsnitt av en baneovergang for jernbanestasjo-ner. Fig. 3 viser anordningen av ytterplaten, ytre formlegeme, skinnen, indre formlegeme og innerplaten i utspilt bilde. In the following, some exemplary embodiments of the track transition according to the invention will be described in more detail with reference to the drawing. Fig. 1 shows a level crossing that runs with crossing rails and is intended to be used on streets. The track crossing is shown in cross-section. Fig. 2 is a cross-section of a level crossing for railway stations. Fig. 3 shows the arrangement of the outer plate, outer molded body, rail, inner molded body and inner plate in an expanded view.

I fig. 1 er det vist en baneovergang som flukter med kryssende skinner. Et skinnepar 1 er ved hjelp av festeorganer 2 anordnet på sviller 3. Svillene hviler i et pukkstensfundament 4. På sidene begrenses skinnegangen av en gate 5. In fig. 1 shows a level crossing that runs with crossing rails. A pair of rails 1 is arranged on sleepers 3 by means of fastening means 2. The sleepers rest in a pumice stone foundation 4. On the sides, the rail passage is limited by a gate 5.

Baneovergangen omfatter minst en innerplate 6, som er anordnet mellom skinneparets skinner, og minst en ytterplate 7 på hver side av skinneparet. I avhengighet av"baneovergangens storrelse vil det vanligvis være nodvendig å anordne flere indre og ytre plater ved siden av hverandre langs skinnene. Den indre og de ytre plater er på skinnesiden bare lagret på indre og ytre formlegemer 8 og 9, som i sin tur er avstottet mot skinnenes sideprofil er . The track transition comprises at least one inner plate 6, which is arranged between the rails of the pair of rails, and at least one outer plate 7 on each side of the pair of rails. Depending on the size of the track transition, it will usually be necessary to arrange several inner and outer plates next to each other along the rails. The inner and outer plates are on the rail side only stored on inner and outer mold bodies 8 and 9, which in turn are the resistance against the side profile of the rails is .

Utformningen av plater og formlegemer frongår tydelig av fig. 3. Formlegemene 8 og 9 kan være forskjellige. Det ytre formlegemet kan f.eks. rage opp til samme nivå som skinnehodets lopeflate, mens det indre formlegeme kan rage opp til skinnehodet. Formlegemene 8 og 9 har fortrinnsvis samme utformning og har på skinnesiden et komplementærprofil til skinnens sideprofilxsom forloper fra skinnens fot til skinnehodets underkant. Dette er nodvendig for å gi sliteflaten på de hjul som kjorer på skinnene tilstrekkelig bevegelsesfrihet. På den side som vender bort fra skinnen, er formlegemene forsynt med en parallelt med skinnen 1 forlopende anleggsflate for de indre og ytre plater 6,7. Denne anleggsflate kan enten bestå av en f.eks. kileformet ansats på formlegemets utadvendte side, hvor en tilsvarende uttagning i tilsvarende plateside hviler, eller fortrinnsvis bestå av en uttagning i formlegemenes sider. Denne uttagning er fortrinnsvis kileformet, idet kileflåtene kan være skrådd til begge sider. Som regel vil den nedre kileflate for den kileformete uttagning rettes opp parallelt med skinnens nivå, slik det fremgår av tegningen. Formlegemene kan ikke ha vilkårlig lengde, men er bar.e så lange at de fyller ut rommet mellom to nærliggende festeorganer 2 for skinnen 1 på svillene 3. The design of plates and shaped bodies can clearly be seen from fig. 3. Mold bodies 8 and 9 can be different. The outer molded body can e.g. protrude up to the same level as the running surface of the rail head, while the inner molded body can protrude up to the rail head. The molded bodies 8 and 9 preferably have the same design and on the rail side have a complementary profile to the rail's side profile x which runs from the rail's foot to the lower edge of the rail head. This is necessary to give the wear surface of the wheels that run on the rails sufficient freedom of movement. On the side facing away from the rail, the molded bodies are provided with a contact surface for the inner and outer plates 6,7 running parallel to the rail 1. This installation surface can either consist of an e.g. wedge-shaped shoulder on the outward-facing side of the shaped body, where a corresponding recess in the corresponding plate side rests, or preferably consist of a recess in the sides of the shaped body. This recess is preferably wedge-shaped, as the wedge rafters can be slanted to both sides. As a rule, the lower wedge surface of the wedge-shaped recess will be straightened parallel to the level of the rail, as can be seen from the drawing. The shaped bodies cannot have any length, but are only so long that they fill the space between two nearby fastening means 2 for the rail 1 on the sleepers 3.

Formlegemene 8 og 9 kan hver være i ett stykke. Fortrinnsvis er imidlertid formlegemet 8 på skinnens innside delt i lengderet-ning. Delingen er hensiktsmessig anbragt ovenfor anlegget lo. Formlegemene er fortrinnsvis fremstilt av kunststoff, med fordel The molded bodies 8 and 9 can each be in one piece. Preferably, however, the molded body 8 on the inside of the rail is divided in the longitudinal direction. The division is suitably placed above the plant. The shaped bodies are preferably made of plastic, with advantage

Cr) Cr)

av Neopren^—. Formlegemene kan på en meget enkel måte fremstilles med den onskede profilering. Eventuelt kan de bestå av limt eiketre. of Neoprene^—. The shaped bodies can be produced in a very simple way with the desired profiling. Optionally, they can consist of glued oak wood.

De indre og ytre plater 6,7 er på de sider som vender mot formlegemene forsynt med et profil 11 som passer til formlegemenes 8,9 profil på den side som vender bort fra skinnen. I området for skinnefesteorganene 2 er profilet utspart, slik at platene også kan anordnes over disse festeorganer. The inner and outer plates 6,7 are provided on the sides facing the molded bodies with a profile 11 that fits the profile of the molded bodies 8,9 on the side facing away from the rail. In the area of the rail attachment members 2, the profile is recessed, so that the plates can also be arranged over these attachment members.

Platene består fortrinnsvis av armert betong og er avsluttet med et i platelegemet forankret profiljern på den side som vender mot formlegemene. Profiljernet er ikke nærmere vist i teg-ningene. Særdeles fordelaktig vil det være at platene forsynes med en lukket, ytre jernramme som er fylt med betong. The plates preferably consist of reinforced concrete and are finished with a profile iron anchored in the plate body on the side facing the formwork. The profile iron is not shown in detail in the drawings. It will be particularly advantageous if the plates are provided with a closed, outer iron frame which is filled with concrete.

Mens innerplatene stotter seg mot de indre formlegemer 8 på begge sider, gjelder det samme for ytterplater bare hvis to skinnepar ligger ved siden av hverandre og de ytre plater for-binder disse to skinnepar. Normalt vil de ytre plater bare stot-te seg mot de ytre formlegemer på den side som vender mot skinnene. Den side som vender bort fra skinnene kan på valgfri måte være lagret på konstruksjonselementer som grenser til skinnegangen. I foreliggende tilfelle er de ytre plater med de sider som vender bort fra skinnen avstottet mot U-jern 12, spesielt valsede U-jern, som hviler i det ytre pukkstensfundament. For at de ytre plater skal kunne tilpasses til de tilgrensende konstruksjonselementer, er det hensiktsmessig at de utstyres med en hoydereguleringsinnretning 13. I det foreliggende tilfelle er det for dette formål anordnet skruespindler. Fig. 1 viser, hvorledes en slik ytre plate er innstilt på en tilstotende gates nivå. I det utforelseseksempel som er vist i fig. 2 ser man, hvorledes en slik ytre plate er tilpasset til et tilgrensende perrongnivå 14. While the inner plates rest against the inner molded bodies 8 on both sides, the same applies to outer plates only if two pairs of rails lie next to each other and the outer plates connect these two pairs of rails. Normally, the outer plates will only rest against the outer molded bodies on the side facing the rails. The side facing away from the rails can optionally be stored on construction elements bordering the rail passage. In the present case, the outer plates with the sides facing away from the rail are supported against U-irons 12, especially rolled U-irons, which rest in the outer pumice stone foundation. In order for the outer plates to be adapted to the adjacent construction elements, it is appropriate that they are equipped with a height adjustment device 13. In the present case, screw spindles are arranged for this purpose. Fig. 1 shows how such an outer plate is set at the level of an adjacent street. In the embodiment shown in fig. 2 shows how such an outer plate is adapted to an adjacent platform level 14.

Monteringen av baneovergangen er meget enkel og hurtig gjennom-forbar. På skinnenes innside legges forst de nedre deler 8a av formlegemene 8 på skinnens 1 fot på fastsatte steder mellom festeorganene 2 for skinnene. De indre plater 6 kan nå legges på anleggene 10 på formlegemenes nedre deler 8a, og vil straks ligge fiksert i den korrekte stilling. Formlegemenes ovre deler 8b kan nå skyves inn fra siden mellom skinnen 1 og innerplate-kanten. Hvis formlegemene 8 på skinnenes innsider foreligger i ett stykke, holdes de indre plater forst i omtrent korrekt hoyde mellom skinnene, hvorpå formlegemene skyves inn fra siden mellom platen og skinnen. Platene senkes deretter inntil de ligger på anleggsflaten lo. Til utlegning av de ytre plater 7 legges de valsede U-jern forst på plass, eventuelt etter kompri-mering av det indre pukkstensfundament. Deretter legges formlegemene 9 inn i skinnens sideprofil og derpå legges de ytre plater 7 på plass. Etter regulering av ytterplatenes hoyde ved hjelp av skruespindelen 13 er utlegningen praktisk talt full-fort. Platene kan også sikres mot sideforskyvning ved at ikke viste avslutningsstykker skrues fast i kortsidene av de ytterste plater og i festeorganene for skinnene. Midt på kortsiden av de ytterste innerplater kan det også væres anordnet en ikke vist awiserplate til beskyttelse mot nedhengesnde koblingsdeler på skinnekjbretoyene. The installation of the track transition is very simple and can be done quickly. On the inside of the rails, the lower parts 8a of the molded bodies 8 are first placed on the rail's 1 foot at fixed locations between the fastening members 2 for the rails. The inner plates 6 can now be placed on the facilities 10 on the lower parts 8a of the molded bodies, and will immediately lie fixed in the correct position. The upper parts 8b of the mold bodies can now be pushed in from the side between the rail 1 and the inner plate edge. If the moldings 8 on the inside of the rails are in one piece, the inner plates are first held at approximately the correct height between the rails, after which the moldings are pushed in from the side between the plate and the rail. The plates are then lowered until they lie on the installation surface. To lay out the outer plates 7, the rolled U-irons are first placed in place, possibly after compaction of the inner pumice stone foundation. Next, the form bodies 9 are inserted into the rail's side profile and then the outer plates 7 are placed in place. After adjusting the height of the outer plates using the screw spindle 13, the layout is practically full-speed. The plates can also be secured against lateral displacement by screwing end pieces (not shown) into the short sides of the outermost plates and into the fastening means for the rails. In the middle of the short side of the outermost inner plates, an avisor plate (not shown) can also be arranged for protection against hanging coupling parts on the rail cage toys.

Foruten de allerede nevnte fordeler har baneovergangen ifolge oppfinnelsen som flukter med kryssende skinner, den fordel at det- for samtlige skinnetyper og typer av baneoverganger kan benyttes indre og ytre plater av standardtype. For å tilpasse disse plater til de forskjelligste skinneprofiler er det bare nodvendig å tilpasse formlegemene, såfremt sporbredden er den samme. Ved forskjellige sporbredder må innerplatene fremstilles med tilsvarende dimensjoner. Platenes monteringshbyde kan også på enkleste måte bestemmes ved at anleggsflaten lo for bærepla-tene anordnes på tilsvarende nivå i formlegemene 8 og 9. In addition to the already mentioned advantages, the track crossing according to the invention that flies with crossing rails has the advantage that for all rail types and types of track crossings standard type inner and outer plates can be used. In order to adapt these plates to the most diverse rail profiles, it is only necessary to adapt the form bodies, as long as the track width is the same. For different track widths, the inner plates must be produced with corresponding dimensions. The mounting height of the plates can also be determined in the simplest way by arranging the contact surface for the support plates at the corresponding level in the mold bodies 8 and 9.

Claims

1. Track transition in the plane of the rails with plates arranged on both sides of the rails that protrude freely over the right part of the rail passage, and which are stored between fastening devices for the rails by means of shaped bodies that include protrusions on the plates and rest against the rail's side profile, characterized by that on the side profiles of the rails, molded bodies (8,9) are arranged in one piece, which come into contact with the rail nen's base and at the same time against the head of the rail and is provided with a groove-like recess, in which projection (11) is stored.

2. Track transition in the plane of the rails as stated in claim 1, characterized by the lower surface of the recesses being parallel to the plane of the rails.