NO128263B

NO128263B -

Info

Publication number: NO128263B
Application number: NO00414/70*[A
Authority: NO
Inventors: L Berg; R Nes
Original assignee: Lund Mohr & Giaever Enger
Priority date: 1970-02-06
Filing date: 1970-02-06
Publication date: 1973-10-22
Also published as: SE372225B; US3716154A; ES388034A1; FR2078301A5; GB1351591A; NL7101531A; DE2105170A1

Description

Fremgangsmåte til å motvirke krengning av et Procedure to counteract tilting of a

skip under lasting og lossing av forholdsvis ships during loading and unloading proportionately

tunge laster og anordning for anvendelse ved heavy loads and device for use with

fremgangsmåten. the procedure.

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en fremgangsmåte til The present invention relates to another method

å motvirke krengning av et skip under lasting og lossing av tunge laster med skipets lastearrangement ved anvendelse av et støtte-arrangement som overfører krengningskrefter til kaien. to counteract heeling of a ship during loading and unloading of heavy cargo with the ship's loading arrangement by using a support arrangement that transfers heeling forces to the quay.

Por éksempel ved små kystbåter har det tidligere som støtte-arrangement, for å hindre slagside og eventuell kantring, vært.benytte i) wirer mellom båt og kai. Wirene kunne for eksempel spennes fra skipetB.ytterside via skipets bunnside til et passende feste-puhkt på kaien. Det er innlysénde at vekten av lasten under over-føringen mellom skip og kai vil kreve visse reguleringsmuligheter. Særlig under overføring av særlig tunge laster, hvor overføringen kan ta mange timer og hvor tidevannsforskjeIler vil få en betydelig innvirkning,-er•reguieringsmulighétene"av største betydning. Ved støttearrangementer basert på wirer er det imidlertid både"' kompli-sert og farefullt å' foreta regulering av støttearrangeméntet-,1 som følge av.den nødvendigvis store friksjon som oppstår me 1.1 bin. wirer og skip langs skipsside og langs skipets bunn, og man vil ha mini-male muligheter for å kunne.kontrollere at belastningene på de forskjellige wirer reguleres på nøyaktig jevn måte. Det er en overhengende fare for at det kan oppstå rykkvise bevegelser i wirene med derav følgende fare for brudd i wire og/eller uønsket forskyvning av skip. Et støttearrangement basert på wirer er an-sett for å være uegnet for håndtering av store og tunge laster der man av sikkerhetsgrunner nødvendigvis må foreta håndteringen over et tidsrom på flere timer. For example, in the case of small coastal boats, in the past, as a support arrangement, to prevent heeling and possible capsizing, i) wires were used between the boat and the quay. The wires could, for example, be stretched from the outside of the ship via the bottom of the ship to a suitable attachment point on the quay. It is obvious that the weight of the cargo during the transfer between ship and quay will require certain regulation possibilities. Especially during the transfer of particularly heavy loads, where the transfer can take many hours and where tidal differences will have a significant impact, the "reguiring possibilities" are of the greatest importance. In the case of support arrangements based on wires, however, it is both "complicated and dangerous to" carry out regulation of the support arrangement-1 as a result of the necessarily great friction that arises with 1.1 bin. wires and ship along the ship's side and along the ship's bottom, and you will have mini-painting options to be able to check that the loads on the various wires are regulated in a precisely even manner. There is an imminent danger that jerky movements may occur in the wires, with the resulting risk of breaking the wire and/or unwanted displacement of the ship. A support arrangement based on wires is considered to be unsuitable for handling large and heavy loads where, for safety reasons, handling must necessarily be carried out over a period of several hours.

Nå for tiden er det vanlig å bygge spesialskip for forskjellige typer laster. Det finnes i bfuk stadig flere skip som er særlig beregnet for transport av enhetslaster i form av containere og liknende. Det er som følge av denne spesialisering etter hvert oppstått et behov også for skip som er særlig egnet for transport av tunge og store enheter, det vil si enheter som tidligere ble fraktet av vanlige linjeskip, men som containerskipene i dag ikke kan føre. Selv ved større skip kan det by på problemer ved håndtering av slike forholdsvis tunge last-enheter, men det er innlysende at problemene blir større desto mindre skipene er. Ved mindre skip som skal kunne transportere tunge last-enheter har man hittil i stor grad vært avhengig av stasjonære kraner og flytekraner for lasting og.lossing av enhetene for å kanne unngå krengning av skipet under lasting og lossing. Nowadays, it is common to build special ships for different types of cargo. There are more and more ships in bfuk that are specially designed for the transport of unit loads in the form of containers and the like. As a result of this specialisation, a need has also gradually arisen for ships that are particularly suitable for the transport of heavy and large units, i.e. units that were previously transported by normal liners, but which today's container ships cannot carry. Even with larger ships, there can be problems when handling such relatively heavy cargo units, but it is obvious that the problems become greater the smaller the ships are. In the case of smaller ships that are supposed to be able to transport heavy cargo units, one has so far largely depended on stationary cranes and floating cranes for loading and unloading the units in order to avoid the ship tipping during loading and unloading.

Fra US-patentskrift nr. 3.165.211 er det kjent et skip for container-transport hvor lasten kan kjøres med et kjøretøy direkte ombord i skipet via en kjørerampe og lastes og losses gjennom luker sideveis i skipet. For å hindre-, krengning av skipet er det foreslått et støttearrangement med støtteben som kan< skyves skrått utad og nedad på teleskopliknende måte til anlegg-mot en støtte-flate under skipets vannlinje. Et slikt støttebenarrangement er-imidlertid avhengig av spesielle, grunnforhold ved. kaianlegget eller liknende laste- og losseplass... From US patent no. 3,165,211, a ship for container transport is known where the cargo can be driven with a vehicle directly on board the ship via a driving ramp and loaded and unloaded through hatches on the side of the ship. In order to prevent the ship from tipping, a support arrangement with support legs which can be pushed obliquely outwards and downwards in a telescope-like manner to rest against a support surface below the ship's waterline has been proposed. Such a support leg arrangement is, however, dependent on special, basic conditions. the quay or similar loading and unloading place...

Ved håndtering av tunge, laster er det av største betydning .. at man har laste- og lbsseoperasjonene under .full kontroll og et støtteanlegg under skipets vannlinje er ikke tilrådelig. Ved.lasting og lossing av tunge laster kan trykkbelastningen som utøves mot et støttebenarrangement av ovennevnte art bli uforholdsmessig høyt, og det vil stilles de største krav til støtteflaten. When handling heavy loads, it is of the utmost importance that you have the loading and unloading operations under full control and a support facility below the ship's waterline is not advisable. When loading and unloading heavy loads, the pressure load exerted against a support leg arrangement of the above type can become disproportionately high, and the greatest demands will be placed on the support surface.

Et hovedformål med den foreliggende oppfinnelse er å komme frem til en fremgangsmåte til å motvirke krengning av et skip under lasting og lossing av tunge last-enheter med skipets eget lastearrangement, slik at man blir uavhengig av stasjonære kraner, flytekraner eller annen lokal assistanse og uavhengig av spesielle stasjonære forhold ved en kaiplass. A main purpose of the present invention is to come up with a method to counteract the heeling of a ship during loading and unloading of heavy cargo units with the ship's own loading arrangement, so that one becomes independent of stationary cranes, floating cranes or other local assistance and independently of special stationary conditions at a berth.

Et annet formål med oppfinnelsen er å kunne gjennomføre fremgangsmåten ved kontinuerlig kontroll av og regulering av skipets stabilitet og stilling i forhold til en kai eller liknende, idet man tar sikte på vesentlig vertikal bevegelse av skipet under lasting og lossing. Another purpose of the invention is to be able to carry out the method by continuous control of and regulation of the ship's stability and position in relation to a quay or the like, aiming at substantial vertical movement of the ship during loading and unloading.

Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen er kjennetegnet ved at en til skipet festet støttebenkonstruksjon svinges til anlegg mot en oppadvendende kaiflate, hvoretter lasting/lossing skjer under samtidig ballasttrimming og trykkraftregulering av støttebenkon-struksjonen slik at denne, under alle laste/losse-operasjoner både ved skipets kaiside og ytterside, har et positivt trykk mot ka ie n. The method according to the invention is characterized by the fact that an outrigger structure attached to the ship is swung to rest against an upturned quay surface, after which loading/unloading takes place during simultaneous ballast trimming and pressure force regulation of the outrigger structure so that it, during all loading/unloading operations both at the ship's quay side and outer side, has a positive pressure against the ka ie n.

I visse tilfeller, særlig når det gjelder lasting og lossing av såkalte mellomtunge last-enheter på for eksempel 30 tonn, kan det være tilstrekkelig å anvende et enkelt støttebenarrangement. In certain cases, particularly when it comes to loading and unloading so-called medium-heavy load units of, for example, 30 tonnes, it may be sufficient to use a simple support leg arrangement.

I andre tilfeller kan spesielle forhold, såsom et lokalt forbud mot høy trykkbelastning (høyt akseltrykk) mot kai eller liknende, gjøre det nødvendig å benytte to eller flere støttebenarrange-menter i avstand fra hverandre til fordeling av trykkbelastningen mot underlaget. Selv ved mellomtunge last-enheter, men særlig ved tunge last-enheter, foretrekkes det at det anvendes to (eller flere) separat regulerbare støttebenarrangementer som er plassert på hver sin side av lastens bevege Isesbane under lasting og lossing. Herved kan man oppnå en særlig gunstig fordeling av belastningen mot underlaget og derved også en gunstig belastning i det enkelte støttebenarrangement. Dette vil særlig være forholdet ved anvendelse av svingbare lastebommer eller svingekraner i skipet, idet det under lasting og lossing har tendens til å oppstå krengning av skipet så vel tverrskips som langskips. Denne krengningstendens kan ifølge oppfinnelsen anvendes til å skaffe en tilsiktet fordeling av belastningen på de forskjellige støtte-benarrangementer etter behov. In other cases, special circumstances, such as a local ban on high pressure loads (high axle pressure) against quays or the like, may make it necessary to use two or more outrigger arrangements at a distance from each other to distribute the pressure load against the substrate. Even with medium-heavy load units, but especially with heavy load units, it is preferred that two (or more) separately adjustable outrigger arrangements are used which are placed on either side of the load's moving ice track during loading and unloading. In this way, a particularly favorable distribution of the load against the substrate can be achieved and thereby also a favorable load in the individual support leg arrangement. This will particularly be the case with the use of swiveling loading booms or swiveling cranes in the ship, as during loading and unloading the ship tends to tip over both transversely and longitudinally. According to the invention, this tilting tendency can be used to obtain a deliberate distribution of the load on the various support leg arrangements as required.

Når to støttearrangementer er' positivt "belastet mot kaien, vil skipet hverken trimme eller krenge under lastingen. Dette er en stor fordel og gir en sikrere betjening av lasten. When two support arrangements are 'positively' loaded against the quay, the ship will neither trim nor heel during loading. This is a great advantage and provides safer handling of the cargo.

Lasting og lossing av forholdsvis tange laster krever at lasten håndteres på nøyaktig og sikker måte, og at man har full kontroll over lasten under hele laste- og losseoperas jonen. Det er derfor vanlig at lasting og lossing av en forholdsvis tung last-enhet blir en tidkrevende operasjon. Det er ikke avanlig at lasting, eller lossing av en enkelt last-enhet tar flere timer. Dette medfører at man har tilstrekkelig tid til å foreta stabili-sering og trimming av skipet etter behov. Por å sikre seg best mulig kontroll av lasten og skipet under selve laste- eller losse operasjonen kan det være aktuelt å foreta visse reguleringer så vel før som under selve laste- eller losseoperasjonen, for eksempel av hensyn til den belastning som utøves mot kaien via det enkelte støttebenarrangement. I denne anledning foretas det regulering av belastningen mellom støttebenarrangementene og støtte fla tene på kai vei ballasttrimming og/eller mekanisk trykk-kraftpåvirkning på hvert enkelt støttebenarrangement. Uten støt-tebenarrangement kan det være sterkt betenkelig å foreta ballasttrimming i forbindelse med lasting og lossing, som følge' av skipets manglende stabilitet under ,lasting og lossing av forholdsvis tunge laster, men med et eller flere støttebenarrangementer kan man arbeide på en langt sikrere,måte med effektiv regulering ved hjelp av ballasttrimming. og mekanisk trykkraftpåvirkning. Loading and unloading relatively narrow loads requires that the load be handled accurately and safely, and that you have full control over the load during the entire loading and unloading operation. It is therefore common for loading and unloading a relatively heavy load unit to be a time-consuming operation. It is not unusual for loading or unloading a single load unit to take several hours. This means that you have sufficient time to stabilize and trim the ship as needed. In order to ensure the best possible control of the cargo and the ship during the actual loading or unloading operation, it may be appropriate to make certain adjustments both before and during the actual loading or unloading operation, for example in consideration of the load exerted on the quay via the individual outrigger arrangements. On this occasion, regulation is made of the load between the support leg arrangements and the support surfaces on the quay via ballast trimming and/or mechanical pressure-force influence on each individual support leg arrangement. Without outrigger arrangements, it can be highly questionable to carry out ballast trimming in connection with loading and unloading, as a result of the ship's lack of stability during loading and unloading of relatively heavy loads, but with one or more outrigger arrangements you can work on a much safer, way of effective regulation using ballast trimming. and mechanical compressive force influence.

Oppfinnelsen vedrører videre en anordning for utførelse av fremgangsmåten ovenfor, omfattende et støttearrangement som er innrettet til å overføre krengnings kre fter fra et skip til en kai. Anordningen er kjennetegnet ved at støttearrangementet omfatter to samraenleddete støtteben og trykkmediumsylindere for henholdsvis omsvingning av støttebenene i forhold til hverandre og i forhold til skipet for etter behov, å kunne regulere det positive trykk mot kaiflaten og for. regulering av den høyde hvormed støtte-arrangementet kommer til anlegg mot kaiflaten. The invention further relates to a device for carrying out the above method, comprising a support arrangement which is designed to transfer heeling forces from a ship to a quay. The device is characterized by the fact that the support arrangement includes two jointed support legs and pressure medium cylinders for respectively swinging the support legs in relation to each other and in relation to the ship in order to be able to regulate the positive pressure against the quay surface and fore as required. regulation of the height at which the support arrangement comes into contact with the quay surface.

Ved overføring av forholdsvis tunge last-enheter til eller fra en kai eller liknende foregår lastingen, som nevnt vanligvis i løpet .av timer. Dette kan by på spesielle problemer ander losse- eller las te .operas j onen, såsom tidevannsf orskyvni.nger av skipet og lengdeveis forskyvning av skipet i forhold til kaien samt øvrige lokale bevegelser av skipet i forhold til kaien ved sterk sjøgang eller ved sterk vind. Selve lastens vektbelastning mot skipet eller avlastingen av lastens vekt fra skipet.til kaien kan medføre visse vertikale eller lengdeveis forskyvninger av skipet i forhold til kaien, særlig når det er tale om tange laster i forbindelse med små skip. Por å oppnå et effektivt støtteanlegg på kai eller liknende for støttebenarrangementet til å kompensere for slike forskyvninger danner støttedelens støtteflate rulleanlegg for en ralle forbundet med s tøtte be ne-ne . When transferring relatively heavy load units to or from a quay or similar, loading usually takes place within hours, as mentioned. This can present special problems during the unloading or loading operation, such as tidal displacements of the ship and longitudinal displacement of the ship in relation to the quay as well as other local movements of the ship in relation to the quay in strong seas or in strong winds . The actual load of the load against the ship or the unloading of the load's weight from the ship to the quay can cause certain vertical or longitudinal displacements of the ship in relation to the quay, especially when it comes to narrow loads in connection with small ships. In order to achieve an effective support system on a quay or similar for the support leg arrangement to compensate for such displacements, the support part's support surface forms a rolling system for a roller connected to the support legs.

Ytterligere trekk ved oppfinnelsen vil fremgå av den etter-følgende beskrivelse av en foretrukket løsning for oppfinnelsen, hvor: Fig. 1 viser et tverrsnitt av et skip som støttes mot en kai ved hjelp av et støttebenarrangement ifølge oppfinnelsen, under lasting av en forholdsvis tung last-enhet. Fig. 2 viser en detalj ved støttebenarrangementet, vist i utsnitt og sett i oppriss. Fig. 3 viser en annen detalj ved støttebenarrangementet vist i utsnitt og sett i oppriss. Fig. 4 viser delvis i vertikalsnitt og i større målestokk samme som i fig. 3, men betraktet under 90° vinkel i forhold til fig. 3. Fig. 5 viser en detalj ved støttebenarrangementets støtte-søyle, vist i vertikalsnitt. Fig. 6 viser en alternativ løsning i et riss tilsvarende fig. 3. Fig. 7 viser skjematisk i et planriss et skip utstyrt med to støttebenarrangementer og to lastebomarrangementer. Further features of the invention will be apparent from the subsequent description of a preferred solution for the invention, where: Fig. 1 shows a cross-section of a ship which is supported against a quay by means of a support leg arrangement according to the invention, while loading a relatively heavy load -unit. Fig. 2 shows a detail of the support leg arrangement, shown in section and seen in elevation. Fig. 3 shows another detail of the support leg arrangement shown in section and seen in elevation. Fig. 4 shows partly in vertical section and on a larger scale the same as in fig. 3, but viewed at a 90° angle in relation to fig. 3. Fig. 5 shows a detail of the support column of the support leg arrangement, shown in vertical section. Fig. 6 shows an alternative solution in a drawing corresponding to fig. 3. Fig. 7 shows schematically in a plan view a ship equipped with two outrigger arrangements and two boom arrangements.

I fig. 1 er det vist et skip 10 som ligger ved kai 11 og laster ombord en last-enhet 12 ved hjelp av skipets lastebom 13 via en heiseline 14 som manøvreres av en vinsj 15. Lastebommen 13 toppes og senkes ved hjelp av en toppingline 16 som manøvre-res av en vinsj 17. For oversiktens skyld er det ikke vist las-tebommens geierarrangement for svingning av lastebommen om en vertikal akse. Geierarrangementet kan være utført på i og for seg vanlig måte. In fig. 1 shows a ship 10 lying at a quay 11 and loading a cargo unit 12 on board using the ship's cargo boom 13 via a hoist line 14 which is maneuvered by a winch 15. The cargo boom 13 is topped and lowered using a topping line 16 as a maneuver -res by a winch 17. For the sake of clarity, the loading boom's yawing arrangement for swinging the loading boom about a vertical axis is not shown. The Geierarrangement can be carried out in the usual way.

I den viste stilling i fig. 1 utøver last-enheten 12 et krengningsmoment mot skipet over lastebommen 13 og via topping-linen 16 og masten 18. Et motsvarende krengningsmoment oppstår også ved anvendelse av et kranarrangement istedenfor det viste lastebomarrahgement. Et slikt uønsket krengningsmoment opptrer så vel ved svingekraner som ved portalkraner, bare med den for-skjell at portalkraner gir rettlinjet bevegelse av lasten mens svingekraner og 3astebommer gir én bueformet bevegelse av lasten. Med den foreliggende oppfinnelse forsøker man å nøytralisere virk-ningen . av. det opptredende krengningsmoment ved at lasting og lossing av et skip foretas med dettes eget laste- og losséutstyr, og for å motvirke krengning av skipet er det ifølge oppfinnelsen foreslått en løsning omfattende et støttebenarrangement som danner støtteanlegg for.skipet ved et anlegg på den oppadvendende side. av en kai eller liknende. In the position shown in fig. 1, the load unit 12 exerts a heeling moment against the ship over the cargo boom 13 and via the topping line 16 and the mast 18. A corresponding heeling moment also occurs when a crane arrangement is used instead of the cargo boom arrangement shown. Such an unwanted overturning moment occurs with jib cranes as well as with gantry cranes, with the only difference being that gantry cranes provide straight-line movement of the load, while jib cranes and 3-tier booms provide an arc-shaped movement of the load. With the present invention, an attempt is made to neutralize the effect. of. the resulting heeling moment when loading and unloading a ship is carried out with its own loading and unloading equipment, and in order to counteract the heeling of the ship, according to the invention, a solution comprising a support leg arrangement which forms a support facility for the ship at a facility on the upstream side is proposed . of a quay or similar.

I fig. 1 er det vist en styrbords sidetank 10a, en babords sidetank 10b, en styrbords bunntank 10c og en babords bunntank 10d. I praksis kan det være anbrakt flere slike sidetanker og bunn-tanker på rekke etter hverandre i skipet. Tankene kan være separat regulerbare, slik at man kan trimme skipet på forskjellige steder på i og for seg kjent måte etter hvert som behovet tilsier det. In fig. 1 shows a starboard side tank 10a, a port side tank 10b, a starboard bottom tank 10c and a port bottom tank 10d. In practice, there may be several such side tanks and bottom tanks in a row in the ship. The tanks can be separately adjustable, so that the ship can be trimmed in different places in a manner known in and of itself as the need dictates.

I fig. 1 er det vist et støttebenarrangement omfattende en vertikal, svingbart lagret støttesøyle 19 som nedentil er festet til dekket 20 i et svingelager og endelager 20a og oventil støttes av en brakett 21, i et svingelager 21a (fig. 5). Ved støtte-søylens øvre ende er det ved 22 svingbart lagret om en horisontal akse den ene ende av et trykkopptakende støtteben 23, og ved støt-tesøylens nedre ende er det ved 24 svingbart lagret om en horisontal akse den ene.ende av et strekkopptakende stag 25> Stagets 25 motsatte ende er ved 26.leddforbundet med støttebenet 23, slik dette skal beskrives nærmere nedenfor. Ved stagets 25 utadragende ende bæres en støtterulle 27 som hviler mot et plateformet rulleanlegg 28 som understøttes av en trykkmediumsylinder 29 i en støt-tedel 30 som hviler mot underlaget på kaien 11 på dennes oppadvendende side. In fig. 1 shows a support leg arrangement comprising a vertical, pivotably mounted support column 19 which is attached below to the tire 20 in a pivot bearing and end bearing 20a and is supported above by a bracket 21, in a pivot bearing 21a (fig. 5). At the upper end of the support column, at 22, one end of a pressure-absorbing support leg 23 is pivotally supported about a horizontal axis, and at the lower end of the support column, at 24, one end of a tension-absorbing strut is pivotally supported about a horizontal axis. 25> The opposite end of the rod 25 is at the 26th joint connection with the support leg 23, as this will be described in more detail below. At the projecting end of the strut 25, a support roller 27 is carried which rests against a plate-shaped roller system 28 which is supported by a pressure medium cylinder 29 in a support part 30 which rests against the substrate on the quay 11 on its upward facing side.

I fig. 2 er det vist nærmere detaljer ved en første løsning for svingning av støttebenarrangementet i et vertikalplan. En trykkmediumsylinder 31 er svingbart lagret ved den ene ende ved 32 på staget 25 like ved stagets svingelager 24, mens sylinderens 31 stempelstang 33 er svingbart lagret ved den øvre ende av en ledd-arm 34 som er svingbart lagret ved 35 på staget 25. Leddarmen 34 er ved hjelp av en kjettingstump 36 eller liknende forbundet med støttesøylen 19 ved 37. "Kjettingstumpen 36 og staget 25 henholdsvis søylen 19- og leddarmen 34 danner to par motstående strekkele-menter i et strekk-parallellogram. Ved hjelp av sylinderen 31 og stangen 33 kan staget 25 omsvinges i forhold til søylen om en horisontal akse. Under omsvingningen av staget 25 er stagets forbindelse med støttebenet 23 innrettet til å gli langs støttebenet og omsvinge støttebenet tvangsmessig til ønskete skråstillinger i forhold til kaien. In fig. 2 shows further details of a first solution for swinging the support leg arrangement in a vertical plane. A pressure medium cylinder 31 is pivotally supported at one end at 32 on the rod 25 close to the pivot bearing 24 of the rod, while the piston rod 33 of the cylinder 31 is pivotally supported at the upper end of a joint arm 34 which is pivotally supported at 35 on the rod 25. The joint arm 34 is connected by means of a chain stump 36 or the like to the support column 19 at 37. The chain stump 36 and the rod 25, respectively the column 19 and the link arm 34 form two pairs of opposing tension elements in a tension parallelogram. By means of the cylinder 31 and the rod 33, the strut 25 can be pivoted in relation to the column about a horizontal axis. During the pivoting of the strut 25, the strut's connection with the support leg 23 is arranged to slide along the support leg and forcibly pivot the support leg to desired inclined positions in relation to the dock.

I fig. 3 er det vist to langs staget 25 anbrakte, parallelt-løpende trykkmediumledninger 29a og 29b som er forbundet med motstående ender av trykkmediumsylinderen 29. I en grenledning 29c er det anbrakt et manometer 29d som på tegningen er vist like ved støttedelen 30, men som i praksis kan være anbrakt på et vilkårlig passende sted på støttebenarrangementet eller ombord i-skipet. I fig. 2 er det vist et tilsvarende manometer 31a i en grenledning 31b fra sylinderen 31. Trykkmediumledningene til sylinderen 31 er ikke nærmere vist i fig. 2, men kan være tilkoblet samme trykk-mediumkilde som ledningene 29a og 29b i fig. 3. In fig. 3 shows two parallel-running pressure medium lines 29a and 29b arranged along the strut 25, which are connected to opposite ends of the pressure medium cylinder 29. In a branch line 29c, a manometer 29d is placed, which is shown in the drawing close to the support part 30, but as in practice may be located at any suitable location on the outrigger arrangement or on board the i-ship. In fig. 2 shows a corresponding manometer 31a in a branch line 31b from the cylinder 31. The pressure medium lines to the cylinder 31 are not shown in more detail in fig. 2, but can be connected to the same pressure medium source as the lines 29a and 29b in fig. 3.

I fig. 3 er det vist leddforbindelsen mellom støttebenet 23 og staget 25. Støttebenet,23 og staget 25 er fremstilt med fir-kantete rørtverrsnitt,og med passende mellomrom er det i støtte-benet 23 uttatt gjennomløpende huller som er antydet med strekete linjer 38. Ved 39 e-r det vist en føringsdel som er forskyvbar langs støttebenet i glideinngrep med dette. På toppen av førings-delen 39 er det vist en låsebolt 40 med et håndtaksparti 41 som rager sideveis utad på to motstående sider og som hvilker i pas-' sende styrespor 42a på toppen av to motstående braketter 42 (ute-latt i fig. 3) festet til føringsdelen 39. Låsebolten 40 er innrettet til, etter å være løftet oppad et stykke over styresporene 42a og deretter å være dreiet 90° om dets lengdeakse, å kunne senkes nedad gjennom passende huller 39a i føringsdelen 39 og motsvarende huller 38 i støttebenet 23. Por å få hullene 38 i støtte-benet 23 til å flukte med hullene 39a i føringsdelen, mens denne glir utad langs støttebenet mot den ønskete posisjon på støtte-benet under omsvingning av staget 25 og støttebenet 23, kan det som vist i fig. 3 benyttes en stoppebolt 43 som på forhånd plas-seres på plass i et sett huller 38 på støttebenet i en dertil egnet avstand fra et annet sett huller 38 som skal oppta låsebolten 40. Stoppebolten 43 kan danne anlegg direkte mot føringsdelen 39 for å plassere denne i en nøyaktig fastlagt posisjon på støtte-benet . In fig. 3 shows the joint connection between the support leg 23 and the strut 25. The support leg 23 and the strut 25 are made with square tube cross-sections, and at suitable intervals through holes are taken in the support leg 23, which are indicated by dashed lines 38. At 39 a guide part is shown which is displaceable along the support leg in sliding engagement with this. On the top of the guide part 39, a locking bolt 40 is shown with a handle part 41 which projects laterally outwards on two opposite sides and which fits into guide grooves 42a on top of two opposite brackets 42 (shown in Fig. 3 ) attached to the guide part 39. The locking bolt 40 is arranged so that, after being lifted upwards a distance above the guide grooves 42a and then being rotated 90° about its longitudinal axis, it can be lowered downwards through suitable holes 39a in the guide part 39 and corresponding holes 38 in the support leg 23. In order to make the holes 38 in the support leg 23 flush with the holes 39a in the guide part, while this slides outwards along the support leg towards the desired position on the support leg during rotation of the rod 25 and the support leg 23, it can, as shown in fig. . 3, a stop bolt 43 is used which is previously placed in place in a set of holes 38 on the support leg at a suitable distance from another set of holes 38 which will accommodate the locking bolt 40. The stop bolt 43 can form a connection directly against the guide part 39 in order to place this in a precisely determined position on the support leg.

I det viste utførelseseksempel i fig. 3 er rulleanlegget 28 opphengt via kjettingstumper 44 i staget 25 i en passende avstand fra .støtterullen 27, og rulleanlegget 28 er tilsvarende ved hjelp av kjettingstumper 45 forankret til støttedelen 30. I fig. 3 er stempelstangen i trykkmediumsylinderen 29 som er opptatt i støtte-delen 30, vist i utskjøvet stilling slik at støttedelen 30 henger over kjettingstumpene 45 i rulleanlegget 28. Støttedelen utsvin-ges mot underlaget på kaien eller liknende under utsvingningen av støttebenarrangementet via trykkmediumsylinderen 31. Det foretrekkes at støttebenarrangementet svinges innad over skipets dekk om en vertikal aksel ved omsvingning av søylen 19. Dette kan gjennomføres ved hjelp av en ikke vist dreiestempelsylinder eller eventuelt ved hjelp av en skyvestempelsylinder som for eksempel kan være forbundet med støttesøylen 19 ved festet 19a (fig. 5). Etter at støttedelen har dannet anlegg mot underlaget på kaien, kan man avlaste trykket i sylinderen 31 slik at støtterullen 27 senkes ned på rulleanlegget 28. Dersom føringsdelens 39 huller 39a ikke nøyaktig flukter med hullene 38 i støttebenet etter at rullen 27 er senket ned på rulleanlegget 28, kan man foreta en regulering av trykkmediumsylinderen 29 i støttedelen 30 for å til-passe rulleanleggets nivå etter støtterullen 27, for eksempel mens føringsdelen 39 danner anlegg mot en stoppebolt 43. Eventuelt kan kjettingstumpene 45 avhektes for å kunne løfte støtteanlegget ytterligere i forhold til den viste stilling i fig. 3. In the embodiment shown in fig. 3, the roller system 28 is suspended via chain stubs 44 in the rod 25 at a suitable distance from the support roller 27, and the roller system 28 is correspondingly anchored to the support part 30 by means of chain stubs 45. In fig. 3, the piston rod in the pressure medium cylinder 29, which is engaged in the support part 30, is shown in an extended position so that the support part 30 hangs over the chain stumps 45 in the roller system 28. The support part is swung out towards the base on the quay or the like during the swing out of the support leg arrangement via the pressure medium cylinder 31. it is preferred that the outrigger arrangement is swung inwards over the ship's deck about a vertical axis when pivoting the column 19. This can be carried out with the help of a rotary piston cylinder, not shown, or optionally with the help of a push piston cylinder which can for example be connected to the support column 19 at the attachment 19a (fig. 5). After the support part has made contact with the surface on the quay, the pressure in the cylinder 31 can be relieved so that the support roller 27 is lowered onto the roller system 28. If the holes 39a of the guide part 39 do not exactly align with the holes 38 in the support leg after the roller 27 has been lowered onto the roller system 28, one can make an adjustment of the pressure medium cylinder 29 in the support part 30 in order to adjust the level of the roller system after the support roller 27, for example while the guide part 39 forms contact with a stop bolt 43. If necessary, the chain stumps 45 can be unhooked in order to be able to lift the support system further in relation to the position shown in fig. 3.

I fig. 6 er det vist en alternativ utførelse til det som er vist i. fig. 2 og 3. Istedenfor sylinderen 31 på staget 25 er det festet sylindere 46 på støttebenet 23, en på hver side av støtte-benet. På tegningen er det bare vist én sylinder, idet den andre er skjult bak støttebenet. Trykkmediumsylindernes 46 stempler 47 er forbundet med føringsdelen 39 i stagets leddpunkt 26. Ved hjelp av sylinderne 46 kan man både regulere den innbyrdes stilling mellom støttebenet 23 og staget 25 og der det måtte være behov for det kan man i tillegg til selve støtteanlegget mot underlaget ut-øve en positiv skyvekraft mot underlaget (via føringsdelen 39, staget 25 med støtterulle 27, rulleanlegget 28, sylinderen 29 og støttedelen 30 som vist i fig. 3). Også i fig. 6 er det vist en låsebolt 40 som kan anvendes på tilsvarende måte som i fig. 3. I fig., 6 løper, låsebolten 40 eksentrisk i forhold til opplagringen 26, mens låsebolten 40 ifølge fig. 3 løper konsentrisk i forhold til opplagringen, 26...Ved løsningen i fig. 6 kan man utelate låsebolten 40 og stoppebolten 43 og foreta regulering av føringsdelen 39 til ønskete stillinger så vel før som under lasting og lossing. Det kan benyttes tilsvarende støttedel 30 som vist i fig..3 eller et vilkårlig passende støttéanlegg. Ved 46a er det vist et manometer i forbindelse med sylinderens 46 trykkmedium. In fig. 6 shows an alternative embodiment to that shown in fig. 2 and 3. Instead of the cylinder 31 on the rod 25, cylinders 46 are attached to the support leg 23, one on each side of the support leg. In the drawing, only one cylinder is shown, the other being hidden behind the support leg. The pistons 47 of the pressure medium cylinders 46 are connected to the guide part 39 in the joint point 26 of the strut. With the help of the cylinders 46, the relative position between the support leg 23 and the strut 25 can be regulated and, where necessary, in addition to the support system itself, against the base - exert a positive thrust against the substrate (via the guide part 39, the rod 25 with support roller 27, the roller system 28, the cylinder 29 and the support part 30 as shown in fig. 3). Also in fig. 6 shows a locking bolt 40 which can be used in a similar way as in fig. 3. In fig. 6, the locking bolt 40 runs eccentrically in relation to the bearing 26, while the locking bolt 40 according to fig. 3 runs concentrically in relation to the storage, 26...In the solution in fig. 6, the locking bolt 40 and the stop bolt 43 can be omitted and the guide part 39 adjusted to the desired positions both before and during loading and unloading. Corresponding support part 30 as shown in fig..3 or an arbitrarily suitable support system can be used. At 46a, a manometer is shown in connection with the pressure medium of the cylinder 46.

Det skal beskrives noen anvendelseseksempler for fremgangsmåten og anordningen ifølge oppfinnelsen under henvisning til fig. Some application examples for the method and device according to the invention shall be described with reference to fig.

I og 7. I fig. 7 er skipet vist (tilsvarende til fig. 1) med babord side liggende mot kai 11. Det er vist et skip utstyrt med to støttebenarrangementer 50, 51 plassert i avstand fra hverandre ved hver sin ende av skipet. Det benyttes to lastebomarrangementer 52, 53 plassert i midtskipsplanet. Uten at det er vist spesielt kan det alternativt benyttes andre lastearrangémenter, såsom svingekraner, portalkraner eller liknende. Det er også mulig å benytte lastebomarrangementer eller svingekranarrangementer anbrakt ved den ene eller ved hver av skipets sider. I and 7. In fig. 7, the ship is shown (corresponding to Fig. 1) with the port side lying against quay 11. A ship is shown equipped with two outrigger arrangements 50, 51 placed at a distance from each other at each end of the ship. Two cargo boom arrangements 52, 53 placed in the amidships plane are used. Without it being specifically shown, other loading arrangements can alternatively be used, such as slewing cranes, gantry cranes or the like. It is also possible to use boom arrangements or crane arrangements placed at one or each of the ship's sides.

Eksempel 1. Example 1.

Det skal lastes fra en posisjon A utenfor skipet på babord side en last-enhet på 40 tonn til en posisjon B ombord i skipet. Innledningsvis forutsettes at alle tankene 10a, 10b, 10c og 10d A load unit of 40 tonnes must be loaded from a position A outside the ship on the port side to a position B on board the ship. Initially, it is assumed that all tanks 10a, 10b, 10c and 10d

er fulle. Oppdriften er innledningsvis lik D, som antydet ved pil i fig. 1. are full. The buoyancy is initially equal to D, as indicated by the arrow in fig. 1.

Eørst settes støttebenarrangementene 50, 51 ut til anlegg mot kaien 11 på styrbord side med anlegg 6 m fra skipssiden (21 m fra posisjon A). Deretter tømmes fra babord sidetank 10b 40 tonn og fra babord bunntank 10d 50 tonn. Dette medfører at det utøves en trykkbelastning, det vil si en forhåndsbelastning, mot kaien II på til sammen 45 tonn via støttebenarrangementene innen lastingen tar til. First, the outrigger arrangements 50, 51 are set out for installation against quay 11 on the starboard side with installation 6 m from the ship's side (21 m from position A). 40 tonnes are then emptied from port side tank 10b and 50 tonnes from port bottom tank 10d. This means that a pressure load, i.e. a preload, is exerted against quay II of a total of 45 tonnes via the support leg arrangements before loading takes place.

Lastingen settes i gang ved å løfte last-enheten via den bakre lastebom 52 alene til en høyde for eksempel 10 m over skipets øvre dekk. Oppdriften er beregnet lik D-86 tonn. Loading is started by lifting the cargo unit via the rear cargo boom 52 alone to a height of, for example, 10 m above the ship's upper deck. The buoyancy is calculated equal to D-86 tonnes.

Last-enheten svinges innad til posisjon B og senkes på plass ombord i skipet. Deretter tømmes styrbord sidetank 10a tilsvarende til babord sidetank 10b og babord bunntak 10d fylles. Til slutt kan støttebenarrangementet fjernes. The load unit is swung inward to position B and lowered into place on board the ship. The starboard side tank 10a is then emptied correspondingly until the port side tank 10b and the port bottom roof 10d are filled. Finally, the outrigger arrangement can be removed.

Eksempel 2. Example 2.

Det skal losses fra posisjon B ombord i skipet en last-enhet på 40 tonn til en posisjon C 4 m utenfor skipssiden på styr- A cargo unit of 40 tonnes must be unloaded from position B on board the ship to a position C 4 m outside the ship's side on the steering

bord side direkte på kaien 11 .. Innledningsvis forutsettes at bunn- table side directly on the quay 11 .. Initially, it is assumed that bottom

tankene 10c og TOd er fulle og sidetankene 10 og 10b hver inneholder 20 tonn ballast. tanks 10c and TOd are full and side tanks 10 and 10b each contain 20 tonnes of ballast.

Først settes "støttebenarrangementene 50, 51 ut til anlegg mot kaien 11 på' styrbord side méd anlegg 6 m fra skipssiden. Deretter tømmes fra babord bunntank 10d 50 tonn og fylles styrbord sidetank 10a. Det utøves nå en forhåndsbelastning mot kaien via støttebenarrangementene 50, 51. First, the outrigger arrangements 50, 51 are set out for installation against the quay 11 on the starboard side with an installation 6 m from the ship's side. Then 50 tonnes are emptied from the port bottom tank 10d and the starboard side tank 10a is filled. A preload is now applied to the quay via the outrigger arrangements 50, 51 .

Last-enheten løftes via den bakre lastebom 52 alene til en høyde for eksempel 10 m over skipets øvre dekk'og last-enheten svinges til- en posisjon rett over skipssiden (4 m fra posisjon C). Oppdriften er beregnet lik D-135 tonn'. Det samlete trykk mot kaien via støttebenarrangementene 50, 51 er beregnet til 60 tonn og nærmere bestemt 40 tonn akter ved 50 og 20 tonn forut ved 51. Det foretas nå fylling av tankene TOb og 10d tilsvarende tankene 10a og 10c. Det beregnes en oppdrift lik D+20 tonn, mens summen av belastningen på støttebenarrangementene beregnes til 20 tonn. The cargo unit is lifted via the rear cargo boom 52 alone to a height of, for example, 10 m above the ship's upper deck and the cargo unit is swung to a position directly above the ship's side (4 m from position C). The buoyancy is calculated equal to D-135 tonnes'. The total pressure against the quay via the support leg arrangements 50, 51 is calculated to be 60 tonnes and more specifically 40 tonnes aft at 50 and 20 tonnes forward at 51. Tanks TOb and 10d corresponding to tanks 10a and 10c are now being filled. A buoyancy equal to D+20 tonnes is calculated, while the sum of the load on the outrigger arrangements is calculated to be 20 tonnes.

Last-enheten svinges deretter utenfor skipssiden til posisjon C, og belastningen mot kaien beregnes for begge støtteben-arrangementene til sammen lik 33,4 tonn mens oppdriften beregnes lik D+6,6 tonn. The load unit is then swung outside the ship's side to position C, and the load against the quay is calculated for both outrigger arrangements as a total of 33.4 tonnes, while the buoyancy is calculated as D+6.6 tonnes.

Til slutt senkes lasten ned på kaien 11 slik at støtteben-arrangementet kan frigjøres og fjernes. Finally, the load is lowered onto the dock 11 so that the outrigger arrangement can be released and removed.

Eksempel 5. Example 5.

Det skal lastes fra posisjon C (4 m utenfor skipssiden) It must be loaded from position C (4 m outside the ship's side)

på styrbord side av skipet (fra kaien 11) en last-enhet på 75 tonn til en posisjon B ombord i skipet. Innledningsvis forutsettes at tankene 10a, 10b, 10c og 10d er fulle. Oppdriften er beregnet lik on the starboard side of the ship (from berth 11) a load unit of 75 tonnes to a position B on board the ship. Initially, it is assumed that the tanks 10a, 10b, 10c and 10d are full. The buoyancy is estimated to be equal

D. D.

Først settes støttebenarrangementene 50, 51 ut til anlegg mot kaien 11 på styrbord side. Deretter løftes last-enheten via lastebommen 52 alene. Det beregnes en oppdrift lik D+12,4, mens den samlete belastning på støttebenarrangementene 50, 51 beregnes til sammen lik 62,5 tonn, det vil si med 40 tonn akter ved 50 og med 22,5 tonn forut ved 51. -.- -'-Last-enheten løftes til en høyde 9 m over skipets dekk og svinges innad 5 m innenfor skipets side. Deretter tømmes'fra babord' sidetank 10b '60 tonn ballast.' First, the outrigger arrangements 50, 51 are set out against the quay 11 on the starboard side. The load unit is then lifted via the loading boom 52 alone. A buoyancy equal to D+12.4 is calculated, while the total load on the outrigger arrangements 50, 51 is calculated to be equal to 62.5 tonnes, that is, with 40 tonnes aft at 50 and with 22.5 tonnes ahead at 51. -. - -'-The cargo unit is lifted to a height of 9 m above the ship's deck and swung inwards 5 m inside the ship's side. Then empty 'from the port side' side tank 10b '60 tonnes of ballast.'

Last-enheten svingés videre til like over posisjon B og senkes på plass ombord i skipet. Styrbord sidetank 10a tømmes og The load unit is swung further to just above position B and lowered into place on board the ship. Starboard side tank 10a is emptied and

støttebénafrångemeritene kan fjernes. ' the supporting leg spacers can be removed. '

I de eksempler som er beskrevet ovenfor er det vist lasting med en enkelt lastebom av last-enheter opptil 75 tonn. Ved anvendelse av begge lastebommer 52, 53 kan det stort sett tilsvarende håndteres last-enheter opptil 150 tonn. Det ei? vist anvendelse'av to støttébenarrangémenter for de beskrevne eksempler, In the examples described above, loading with a single loading boom of load units up to 75 tonnes is shown. When using both loading booms 52, 53, load units of up to 150 tonnes can be handled largely accordingly. It doesn't? shown application of two support leg arrangements for the described examples,

men når det gjelder håndtering av last<->ehheter på for eksempel 20-30 tonn, kan eventuelt et enkelt støttebenarrangement være tilstrekkelig. but when it comes to handling load units of, for example, 20-30 tonnes, a simple outrigger arrangement may be sufficient.

I eksemplene ovenfor er det bare beskrevet trimming av skipet ved hjelp av ballasttrimming i bestemte posisjoner under lasting og lossing, men det skulle være innlysende at man kan foreta trimming av skipet på en mer kontinuerlig måte eller eventuelt i flere bestemte posisjoner. In the examples above, it is only described trimming the ship by means of ballast trimming in specific positions during loading and unloading, but it should be obvious that you can trim the ship in a more continuous way or possibly in several specific positions.

Ved ballasttrimming oppnår man en ønsket trykkbelastning Ballast trimming achieves a desired pressure load

via støttebenarrangementene mot underlaget slik at man under lasting og lossing ikke får krengning av skipet. Ved å la de to støttebenarrangementene danne anlegg mot underlaget til forskjel-lig tid, kan man fordele belastningen mellom støttebenene. Dette kan også oppnås ved regulering av forskjellige tanker forut og akterut i skipet eller eventuelt ved å utøve et visst forhånds-trykk via trykkmediumsylindere i det ene støttebenarrangement i forhold til det annet støttebenarrangement. Tilsvarende kan man ved hjelp av trykkmediumsylinderne i begge støttébenarrangémenter skaffe ekstra trykkbelastning mot underlaget, slik at man derved får stabilisert skipet i en ønsket stilling. Det er også mulig å foreta regulering av støttebenarrangementene i kombinasjon med ballasttrimming der det måtte være-behov for' det under lasting og lossing. via the outrigger arrangements against the ground so that during loading and unloading the ship does not tip over. By allowing the two support leg arrangements to form contact with the ground at different times, the load can be distributed between the support legs. This can also be achieved by regulating different tanks forward and aft in the ship or possibly by exerting a certain advance pressure via pressure medium cylinders in one outrigger arrangement in relation to the other outrigger arrangement. Correspondingly, with the help of the pressure medium cylinders in both outrigger arrangements, extra pressure can be applied to the ground, so that the ship can be stabilized in a desired position. It is also possible to adjust the outrigger arrangements in combination with ballast trimming where there may be a need for it during loading and unloading.

Claims

1. Method to counteract the heeling of a ship during loading and unloading of heavy loads with the ship's loading arrangement by using a support arrangement that transfers heeling forces to the quay, characterized in that a support leg structure attached to the ship is swung into abutment against a upward-facing ka.if late, after which loading/unloading takes place during simultaneous ballast trimming and pressure force regulation of the support legs

the construction so that, during all loading/unloading operations both on the ship's quay side and on the outside, it has a positive pressure against the quay.

2. Method in accordance with claim 1, characterized in that two separately adjustable support leg arrangements (50, 51) are used which are placed on opposite sides of the load's moving ice track during loading and unloading.

3. Device for carrying out the method according to claim 1, comprising a support arrangement which is designed to transfer heeling forces from a ship to a quay, characterized in that the support arrangement (19-30, 50,51,) comprises two jointed support legs (23, 25 ) and pressure medium cylinders (31; 46; 29) for respectively swinging the support legs in relation to each other and in relation to the ship in order to be able to regulate, as necessary, the positive pressure against the quay surface and to regulate the height at which the support arrangement comes into contact with the quay surface.

4. Device in accordance with claim 3, characterized in that the two support legs (23, 25) are pivotally supported about a common vertical axis (at 19) and are pivotally supported about their respective horizontal axes placed at a distance from each other (at 22, 24), as the opposite end of one support leg (25) is articulated with and is slidable along the other support leg (23) by means of a joint connection (26) under the influence of a first pressure medium cylinder (31; 46), as a part (39) which contains the joint connection is connected to a support part (30) which forms an abutment against the quay surface and which forms a support surface for the support legs at a distance above the quay surface.

5. Device in accordance with claim 4, characterized in that the support surface of the support part (30) forms a roller system (28) for a roller (27) connected to the support legs (23, 25).

6. Device in accordance with claim 4 or 5, characterized in that the support part (30) is equipped with a second pressure medium cylinder (29) for level regulation of the support surface in relation to the quay surface.

7. Device in accordance with claim 6, characterized in that the pressure medium cylinder (29) in the support part (30) is connected to a pressure medium controlled pressure gauge (29d) which can be calibrated for direct indication of the support leg arrangement's pressure load against the quay surface.

8. Device in accordance with claim 4, characterized in that the pressure medium cylinder (31, 46) for swinging the support legs in relation to each other is connected to a pressure-med ium-controlled pressure gauge (31a, 46a) which can be calibrated for direct indication of the pressure load in the outrigger arrangement.

9. Device in accordance with claim 4, characterized in that the joint connection part (39) can be clamped in the desired positions to the support leg (23).