NO126261B

NO126261B -

Info

Publication number: NO126261B
Application number: NO03190/68A
Authority: NO
Inventors: John Gordon German; Scott Eric Alexander
Original assignee: Alexbow Canada
Priority date: 1967-08-15
Filing date: 1968-08-14
Publication date: 1973-01-15
Also published as: DK125779B; CA855485A; JPS4831238B1; US3521590A; GB1215530A; SE352584B; NL6811436A; ES357264A1; DE1781036B2; FR1576292A; FI46141C; FI46141B; DE1781036A1

Description

Fullmektig: A/S Bergen Patentkontor. Authorized representative: A/S Bergen Patent Office.

Skipsbaugkonstruks jon. Ship bow construction ion.

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en skipsbaugkonstruks jon, beregnet for isbryting og vanlig fart i sjø, omfattende en stevn og en bulbbaug som rager fremad fra stevnen under lastevannlinjen. The present invention relates to a ship's bow construction, intended for icebreaking and normal sailing at sea, comprising a bow and a bulbous bow that projects forward from the bow below the cargo waterline.

Med den foreliggende oppfinnelse tar man sikte på en skipsbaugkonstruks jon av den i og for seg kjente bulb-type, som skal tjene to forskjellige formål henholdsvis ved isbryting og ved vanlig fart i sjø, men velegnet for begge formål på samme tid. With the present invention, one aims at a ship's bow construction of the well-known bulb type, which will serve two different purposes, respectively when breaking ice and during ordinary sailing at sea, but suitable for both purposes at the same time.

Den såkalte bulbbaug ble utviklet for å benyttes i havgå-ende skips skrog for oppnåelse av visse, nå velkjente forbedrin-ger av skipenes egenskaper i åpen sjø og da i første rekke god stabilitet i sjøen i forening med forholdsvis lav væskemotstand under fart gjennom vannet. En baug av bulb-typen onfatter et parti av skipsskroget som under vannlinjen skyter ut i fremadgå-Kfr. kl. 65a-l/06 ende retning. Dette fremskytende partis tverrsnitt er vanligvis sirkelformet, men kan også være av pæreform, hvorved tverrsnit-tets areal minsker idet baugens forreste del går over i et krum-met, avrundet (tilnærmet halvkuleformet) parti. Dette avrundete neseparti frembringer når skipet er i fart, et bølgesystem som danner et mønster som griper inn i det bølgesystem som frembringes av baugens øvrige parti, hvilket i forening bevirker en nedset-telse -av den samlete væskemotstand som skipet påvirkes av. The so-called bulb bow was developed to be used in the hull of ocean-going ships to achieve certain, now well-known improvements to the ships' characteristics in the open sea and then primarily good stability in the sea in combination with relatively low fluid resistance during speed through the water. A bow of the bulb type includes a part of the ship's hull that projects forward below the waterline - Kfr. at 65a-l/06 end direction. The cross-section of this projecting part is usually circular, but can also be pear-shaped, whereby the area of the cross-section decreases as the front part of the bow transitions into a curved, rounded (approximately hemispherical) part. This rounded nose section produces, when the ship is in motion, a wave system that forms a pattern that interferes with the wave system produced by the other part of the bow, which in unison causes a reduction in the total fluid resistance that the ship is affected by.

Helt til nå har imidlertid bauger av bulbtypen vist seg å være forholdsvis ineffektive ved bryting av eventuell is som slike skip har truffet på, og av denne grunn har denne spesielle form for baugkonstruksjon i det store og hele ikke funnet anvendelse ved skip som vil bli utsatt for is i betydelig utstrekning. Ganske sikkert ville en slik konstruksjon ikke utpeke seg som en baugform som er velegnet til å benyttes for isbryting. Until now, however, bows of the bulb type have proven to be relatively ineffective in breaking any ice that such ships have encountered, and for this reason this particular form of bow construction has generally not found application in ships that will be exposed for ice to a considerable extent. Quite certainly, such a construction would not stand out as a bow shape that is suitable for use in icebreaking.

Det er nå, i motsetning til de tidligere erfaringer, blitt oppdaget at baugkonstruksjoner av bulbtypen kan utføres på en måte som i særlig grad gjør dem egnet for anvendelse ved isbryting, ved innføring av visse forandringer i baugkonstruksjonens dimensjoner. It has now, in contrast to previous experiences, been discovered that bulb-type bow structures can be made in a way that makes them particularly suitable for use in icebreaking, by introducing certain changes in the dimensions of the bow structure.

En skipsbaugkonstruksjon som er utformet ifølge oppfinnelsen og som er velegnet for de innledningsvis nevnte formål for isbryting og vanlig fart i sjø er kjennetegnet ved kombinasjonen av følgende i og for seg kjente trekk: a) at stevnen løper skrått oppad og utad fra et område over lastevannlinjen (WL), A ship's bow structure which is designed according to the invention and which is suitable for the purposes mentioned at the outset for icebreaking and normal navigation at sea is characterized by the combination of the following per se known features: a) that the stem runs obliquely upwards and outwards from an area above the load waterline (WL),

b) at bulbbaugens hovedparti har større bredde enn høyde, b) that the main part of the bulb bow has a greater width than height,

c) at bulbbaugens tverrsnitt øker kontinuerlig både i c) that the cross-section of the bulb arch increases continuously both i

bredde og høyde, width and height,

d) at bulbbaugens øvre flater har form av skrått oppad og innad løpende flater (tumblehome surfaces), som løper sammen mot d) that the upper surfaces of the bulb arch have the form of surfaces running obliquely upwards and inwards (tumblehome surfaces), which run together towards

en skarp rygg, a sharp back,

e) at bulbbaugens nedre flater har form av skrått nedad og innad løpende flater (deadrise), f) at baugkonstruksjonens horisontalsnitt ved lastevannlinjen. (WL) har form av et fremad tilspisset profil, og g) at baugkonstruksjonens sideflater i fortsettelse av bulbbaugens øvre flater løper konkavt oppad dg utad og i retning e) that the lower surfaces of the bulbous bow have the form of sloping downwards and inward running surfaces (deadrise), f) that the horizontal section of the bow construction at the cargo water line. (WL) has the form of a forward-pointing profile, and g) that the side surfaces of the bow structure, in continuation of the upper surfaces of the bulbous bow, run concavely upwards dg outwards and in the direction

bakover fra bulbbaugen etterhvert har avtakende konkavitet og løper over i stort sett vertikale skipssideflater. backwards from the bulb bow gradually has a decreasing concavity and runs into largely vertical ship side surfaces.

Det foretrekkes at bulbbaugens hovedparti er utstyrt med et fra hovedpartiets ryggparti oppadragende blad til dannelse av et forholdsvis smalt is-splitteblad med forholdsvis skarp toppkant i et passende nivå over nevnte ryggparti. I forbindelse med uttrykket "skarp" som i denne beskrivelse er benyttet gjennomgå-ende, bør man være oppmerksom på at dette uttrykk må tolkes i lys av den funksjon som skal utføres ved vedkommende anordning og i lys av de for et skip typiske utforminger. Det foreliggende blads såkalte skarpe overkant vil eksempelvis i sin typiske utfø-relse bestå av en stang av en diameter på ca. 2,5 cm eller større eller mindre, avhengig av skipets størrelse. Selv om en slik ytterflate i seg selv neppe kan anses som skarp i ordets vanlige betydning, er den, jevnført med et skipsskrogs typiske, i svake kurver sammensmeltende ytterformer, i virkeligheten meget skarp. Selv en typisk skipsstevn med en kurveradius på for eksempel 15 cm eller liknende er åkarp, sett i forbindelse med dens evne til å skjære gjennom vannet og i vorhold til størstedelen av den øvrige skrogkurvator. It is preferred that the main part of the bulb bow is equipped with a blade extending upwards from the back part of the main part to form a relatively narrow ice-splitting blade with a relatively sharp top edge at a suitable level above said back part. In connection with the expression "sharp" which is used throughout this description, one should be aware that this expression must be interpreted in the light of the function to be performed by the device in question and in the light of the typical designs for a ship. The so-called sharp upper edge of the present blade will, for example, in its typical design consist of a rod with a diameter of approx. 2.5 cm or larger or smaller, depending on the size of the ship. Although such an outer surface in itself can hardly be considered sharp in the usual sense of the word, it is, compared to the typical outer forms of a ship's hull, merging in weak curves, very sharp in reality. Even a typical ship's stem with a curve radius of, for example, 15 cm or similar is sharp, seen in connection with its ability to cut through the water and in relation to the majority of the other hull curve.

Ytterligere trekk ved oppfinnelsen vil fremgå av den etter-følgende beskrivelse under henvisning til de medfølgende tegnin-ger, hvori: Fig. 1 viser et sammenfattende perspektivriss av en baug, sett forfra, for å muliggjøre en rent billedmessig vurdering av baugens utforming idet det ikke er forsøkt å gi en nøyaktig frem-stilling av de forskjellige delers innbyrdes dimensjonsforhold. Fig. 2 viser et typisk skipsskrogsdiagram som omfatter baug-konstruks j onens låringslinjer ifølge fig. 1, det vil si at det er fremstilt en rekke snitt, tatt i vertikale langskipsplan, med be-gynnelse i skipets midtlinje og med trinnvis forflytning mot den ene side. Fig. 3 viser en rekke skrogsnitt som omfatter baugkonstruk-sjonen, idet snittene er tatt i tverrgående vertikalplan. Fig. 4 viser et par konstruksjonsvannlinjer, det vil si snitt tatt i to horisontalplan. Further features of the invention will be apparent from the following description with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 shows a summary perspective view of a bow, seen from the front, to enable a purely pictorial assessment of the bow's design, as it does not an attempt has been made to provide an accurate presentation of the mutual dimensional relationships of the various parts. Fig. 2 shows a typical ship's hull diagram which includes the bow construction's bearing lines according to fig. 1, that is to say that a number of sections have been produced, taken in the vertical longitudinal plane, starting in the ship's centreline and with a gradual movement towards one side. Fig. 3 shows a series of hull sections comprising the bow construction, the sections being taken in a transverse vertical plane. Fig. 4 shows a couple of construction water lines, i.e. sections taken in two horizontal planes.

Fig. 5 viser en variant av fig. 1. Fig. 5 shows a variant of fig. 1.

I samsvar med vanlig skipstegnepraksis er de skrogseksjoner som er vist på fig. 3 ved hjelp av kurvelinjer, tatt i tverrsnitt kjent som henholdsvis 16, 16£, 17, Hi 18, 18£, 19, 19. 1/4, I9i, 19 3/4 og 20 med tillegg av tre seksjoner foran det egentlige skrog, betegnet med A, B og C hvorved de linjer hvoretter seksjon 19- og disse foran denne beliggende seksjoner er tatt fremgår av fig. 2, samtidig som samtlige snittlinjer er vist på fig. 4. Disse skrogseksjoner kan således identifiseres på fig. 3 ved hjelp av de overensstemmende henvisningstall. De låringslinjer som representeres av kurvelinjene på fig. 2 er på hensiktsmessig måte merket med overensstemmende betegnelser hvorav det fremgår at de er tatt i planene CL (skipets vertikale midtlinjeplan), 2£, 5, 10 og 15 hvorved disse sistnevnte plans tverrveisforskyv-ning fremgår av fig. 3. Endelig er vannlinjene på fig. 4 forsynt med henvisninger, ifølge hvilke de er tatt i de horisontale plan som er betegnet med henholdsvis BCL (bulbmidtlinjeplan) og WL In accordance with normal ship drawing practice, the hull sections shown in fig. 3 by means of curve lines, taken in cross-section known respectively as 16, 16£, 17, Hi 18, 18£, 19, 19. 1/4, I9i, 19 3/4 and 20 with the addition of three sections forward of the hull proper , denoted by A, B and C whereby the lines along which section 19 and the sections located before it are taken are shown in fig. 2, while all section lines are shown in fig. 4. These hull sections can thus be identified in fig. 3 using the corresponding reference numbers. The bearing lines represented by the curve lines in fig. 2 are suitably marked with corresponding designations from which it is clear that they are taken in planes CL (the ship's vertical centreline plane), 2£, 5, 10 and 15 whereby the lateral displacement of these latter planes appears from fig. 3. Finally, the water lines in fig. 4 provided with references, according to which they are taken in the horizontal planes denoted by BCL (bulb center line plane) and WL respectively

(normalt lastelinjeplan). (normal load line plan).

Konstruksjonene forskjellige kjennetegn vil fremgå av disse diagrammer. Por det første vil det av fig. 3 fremgå at bulbbaugens 29 tverrsnittfasong i det område som er beliggende foran skrogseksjon 20, ikke er sirkelformet. Betraktes snitt C som typisk vil det sees at dette tverrsnitt på hver side av midtlinjen omfatter et forholdsvis flatt øvre parti 30 og et forholdsvis flatt nedre parti 31 hvorved disse partier møtes i en avrundet kant 32. Flatene 32 danner såkalte innadfallende (tumblehome) baugflater. De på hver side av midtlinjen CL beliggende partier 31 møtes på undersiden i en skarp rygg 33 og løper skrått utad og oppad til dannelse av såkalte "deadrise"-flater. Alternativt kan disse flater 30 og 31 og i særlig grad den nedre flate 31 ha en noe avrundet utforming som i regelen vil bestå av en konveks kurvator, muligens med unntakelse av deler av det øvre parti 30 som kan være forsynt med en noe konkav kurvator selv så langt forover som til snitt C. Flatene 30 går på oversiden, på hver sin side av midtlinjen CL, over i en nesten loddrett, opprettstående vegg 34 hvorved de' to vegger 34 er sammenføyet langs sine over-kanter ved hjelp av en solid stang 35 for tilveiebringelse av en skarp, øvre egg idet det derved dannes et såkalt splitteblad 36. Dette blad 36 vil, som det fremgår, danne en tilleggsdel til bulbbaugens tverrsnittsform, hvis hovedparti i det vesentlige er symmetrisk om bulb-midtlinjeplanet BCL, i det minste over et område så langt frem som til snitt C. Riktignok foretrekkes bladet 36, men denne del er valgfri idet den ikke er avgjørende for baugens hovedfasong. The constructions different characteristics will appear from these diagrams. Por the first, it will from fig. 3 it can be seen that the cross-sectional shape of the bulb bow 29 in the area located in front of the hull section 20 is not circular. If section C is considered typical, it will be seen that this cross section on each side of the center line includes a relatively flat upper part 30 and a relatively flat lower part 31 whereby these parts meet in a rounded edge 32. The surfaces 32 form so-called tumblehome bow surfaces. The parts 31 located on either side of the center line CL meet on the underside in a sharp ridge 33 and run obliquely outwards and upwards to form so-called "deadrise" surfaces. Alternatively, these surfaces 30 and 31 and in particular the lower surface 31 can have a somewhat rounded design which will normally consist of a convex curve, possibly with the exception of parts of the upper part 30 which may be provided with a somewhat concave curve itself as far forward as section C. The surfaces 30 run on the upper side, on either side of the center line CL, into an almost vertical, upright wall 34 whereby the two walls 34 are joined along their upper edges by means of a solid rod 35 for providing a sharp, upper edge, thereby forming a so-called splitting blade 36. This blade 36 will, as can be seen, form an additional part to the cross-sectional shape of the bulb bow, the main part of which is essentially symmetrical about the bulb midline plane BCL, at least over an area as far forward as section C. It is true that blade 36 is preferred, but this part is optional as it is not decisive for the main shape of the bow.

Et annet særtrekk ved snitt C (og i stor utstrekning også ved snitt B og A og også 20 om enn i avtakende grad etter som tverrsnittsflaten forflyttes bakover) ligger i den kjensgjerning at bredden W, målt i planet BCL fra den ene kant til den annen er betydelig større enn høyden H, målt loddrett langs midtlinjen CL mellom ryggen 33 og det punkt 38 som danner skjæringspunkt for de øvre flater 30, idet man ved disse vurderinger bortser fra det tilbyggete splitteblad 36 og bare betrakter bulb-baugens hovedpartis tverrsnittsform. Another distinctive feature of section C (and to a large extent also sections B and A and also 20 although to a decreasing degree as the cross-sectional surface is moved backwards) lies in the fact that the width W, measured in the plane BCL from one edge to the other is significantly greater than the height H, measured vertically along the center line CL between the ridge 33 and the point 38 which forms the intersection of the upper surfaces 30, with these assessments disregarding the added splitter blade 36 and only considering the cross-sectional shape of the main part of the bulb bow.

Av siderisset på fig. 2 vil det fremgå at splittebladet 36 tiltar i høyde fra et forparti 40 hvor det går over i et skarpt nesepart.i 41 av baugen (ved linje D) opp mot et midtparti 42, som har en maksimal høyde mellom snitt A og 20. Et bakerste parti 43 går over i stevnen 44. Det fremgår av fig. 2 at stevnen 44 har en negativt fallende vinkel, det vil si at den skråner oppad og bakover fra normalt lastelinjeplan WL samt skrått oppad og bakover et stykke over dette plan. From the side view in fig. 2, it will be seen that the splitting blade 36 increases in height from a front part 40 where it transitions into a sharp nose part.in 41 of the bow (at line D) up towards a middle part 42, which has a maximum height between section A and 20. A rearmost part 43 merges into the gathering 44. It is clear from fig. 2 that the bow 44 has a negative falling angle, that is to say that it slopes upwards and backwards from the normal load line plane WL and also slopes upwards and backwards a distance above this plane.

Under bulb-midtplanet BCL forløper et parti 45 av baugen på jevn måte nedad og bakover til en bunnlinje 46. Below the bulb center plane BCL, a portion 45 of the bow extends smoothly downwards and backwards to a bottom line 46.

Idet det atter henvises til fig. 3 vil det sees at skipsskroget, bakenfor bulbbaugen 29 på begge sider omfatter et innfallende flateparti 47, som utgjør en bakoverrettet forlengelse av den øvre flate eller den innadfallende (tumblehome) baugflate 30 idet det strekker seg bakover og utad for å gå over i skips-skrogets ytterflate 48. Dette flateparti 47 som virker som en av-bøyningsflate for sideveis forflytning av den is som er brutt løs ved hjelp av bulbbaugen 29, vender oppad og utad hvorved det er i stand til midlertidig å understøtte den is som brytes løs idet skipet beveger seg fremover, hvorunder det skjærer en kanal. Flatepartiet 47 bibeholder denne oppadrettete helning helt frem til skrogets ytterflate 47 (i umiddelbar nærhet av skrogseksjon 16 og akterover fra denne) hvorved den sistnevnte ytterflate 48 representerer skrogets maksimale bredde for samtlige partiers vedkommende med unntakelse av de fremskytende, utbygde partier 49 som er anbragt under vannlinjen på hver side av skipet, med sentrum i bulb-midtplanet BCL (se fig. 3 og 4). Den sistnevnte figur viser også hvorledes det utbygde parti 49, omtrent ved skrogseksjon 16£, forsvinner idet det går over i skrogytterflaten 48. De utbygde partier 49 kan imidlertid, avhengig av de krav som stilles, utelates. Referring again to fig. 3, it will be seen that the ship's hull, behind the bulbous bow 29 on both sides, comprises a falling-in surface part 47, which constitutes a rearward extension of the upper surface or the falling-in (tumblehome) bow surface 30 as it extends backwards and outwards to transition into the ship's the hull's outer surface 48. This surface portion 47, which acts as a deflection surface for the lateral movement of the ice that has been broken loose by means of the bulb bow 29, faces upwards and outwards, whereby it is able to temporarily support the ice that is broken loose as the ship moves forward, under which it cuts a channel. The flat part 47 maintains this upward slope all the way to the outer surface 47 of the hull (in the immediate vicinity of the hull section 16 and aft from this) whereby the latter outer surface 48 represents the maximum width of the hull for all parts with the exception of the protruding, developed parts 49 which are placed below the waterline on each side of the ship, with its center in the bulb median plane BCL (see figs. 3 and 4). The latter figure also shows how the developed part 49, approximately at hull section 16£, disappears as it passes into the outer hull surface 48. The developed parts 49 can, however, depending on the requirements set, be omitted.

I tillegg til de innfallende flatepartier 47 er baugen på begge sider forsynt med en utfallende flate 52, det vil si en flate som vender utad og nedad. In addition to the incident surface portions 47, the bow is provided on both sides with a projecting surface 52, that is to say a surface that faces outwards and downwards.

Linjene E, F og & angir henholdsvis det øvre dekk, bakken og relingen. The lines E, F and & indicate the upper deck, the ground and the rail respectively.

Det skal også bemerkes at de i hverandre løpende innadfallende (tumblehome) flater 30 og 47 i horisontalsnitt ved normalt lastelinjeplan WL (fig.. 4) danner et. profil som er forholdsvis .. tilspisset i retning forover (uavhengig av splittebladet 36) og er heller skarpere tilspisset enn ved horisontalprofilet ved bulbmidtlinjeplanet BCL. It should also be noted that the tumblehome surfaces 30 and 47 running into each other in horizontal section at normal load line plane WL (fig. 4) form a. profile which is relatively .. pointed in the forward direction (regardless of the splitting blade 36) and is rather more sharply pointed than in the case of the horizontal profile at the bulb midline plane BCL.

Under fart virker denne bulbbaug, under normale dybsjøfor-hold, i det vesentlige på samme måte som de tidligere bulbbaug-konstruksjoner, hvilket vil si at den. vil medvirke til frembrin- . geise av gode sjøgående egenskaper, god stabilitet i grov sjø, en relativt lav væskemotstand ved bevegelse gjennom vannet og en liten økning av skipets totale flyteevne.. I tillegg hertil har. ■ Under speed, this bulb bow, under normal deep sea conditions, works in essentially the same way as the previous bulb bow designs, which means that it. will contribute to the development of geise of good seagoing properties, good stability in rough seas, a relatively low fluid resistance when moving through the water and a small increase in the ship's overall buoyancy.. In addition to this, ■

■ baugen utmerkete isbrytende egenskaper, hvilket i prinsippet skyldes dens "flate" utforming, det vil si den kjensgjerning at forholdet W:H er større enn 1, fortrinnsvis av størrelsesorden 2-|-:1, og ytterligere som følge av baugens generelle tverrsnittsform og de kontinuerlig ekspanderende, utfallende (tumblehome) flater og.de forskjellige profiler samt splittebladets tilstede-værelse. Ved istykkelser opp til ca. en tredjedel av skipets las-tedybde vil baugen 29 passere under isen hvorved den sistnevnte vil brytes ved splittebladets 36 og den øvre baugflates 30 for-ente trykk. Dette blad beskrives i canadisk patentskrift nr. 855-484 (tilhørende Scott E. Alexander), hvorfor det, for en detaljert beskrivelse av den spesielle anordning hvormed splittebladet oppnår en splintring av isen, kan henvises'til dette patentskrift . ■ the bow has excellent ice-breaking properties, which is in principle due to its "flat" design, i.e. the fact that the ratio W:H is greater than 1, preferably of the order of magnitude 2-|-:1, and further as a result of the bow's general cross-sectional shape and the continuously expanding, falling out (tumblehome) surfaces and.the different profiles as well as the presence of the split blade. For ice thicknesses up to approx. a third of the ship's loading depth, the bow 29 will pass under the ice whereby the latter will be broken by the combined pressure of the splitting blade 36 and the upper bow surface 30. This blade is described in Canadian patent document no. 855-484 (belonging to Scott E. Alexander), which is why, for a detailed description of the special device with which the splitting blade achieves a splintering of the ice, reference can be made to this patent document.

Brutt is avbøyes utad og oppad langs de kontinuerlig ekspanderende, innfallende (tumblehome).flater 30, 47 og deretter utad og nedad av de utfallende flater 52. Disse flater strekker seg utvendig frem til et område som er vist ved 50 i fig. 3, hvorved dette område befinner seg over vannlinjen WL. Dette re-sulterer i at den brutte is som langs flaten 47 avbøyes oppad og utad og deretter av flaten 52 i nedadgående retning, er mer .til-bøyelig til å hopes opp på isen ved skipets sider enn til å dukke°PP igjen i dets kjølvann. Denne effekt medfører tilveiebringel-sen av en renere kanal bak skipet, mer fri for flytende isbrytere. Broken ice is deflected outwards and upwards along the continuously expanding tumblehome surfaces 30, 47 and then outwards and downwards by the falling surfaces 52. These surfaces extend externally to an area shown at 50 in fig. 3, whereby this area is located above the water line WL. This results in the broken ice which is deflected upwards and outwards along the surface 47 and then by the surface 52 in a downward direction, is more likely to pile up on the ice at the sides of the ship than to reappear °PP in its wake. This effect results in the provision of a cleaner channel behind the ship, more free of floating icebreakers.

Hvis skipet møter isrygger eller isområder av en tykkelse som vil medføre at de strekker seg ned under bulb-midtplanet BCL, vil undersiden av det baugparti som dannes av flatene 31 være tilbøyelig til å virke på samme måte som en konvensjonell isbryter, det vil si,at den trykker mot isen nedad, hvorved denne brytes av det nedadrettete trykk, og deretter avbøyes de oppbrutte is-stykker sideveis utad ved hjelp av de skrått oppad og utadløpende (deadrise) flater 31• Normalt vil imidlertid baugen trenge frem under isen, slik at det brytende og avbøyende trykk vil være oppadrettet. Baugen er i hvert fall i begge retninger forsynt med et skarpt, isskjærende ytterparti, nemlig den nedre rygg 33 og det øvre blad 36• Baugpartiets undersides V-form er dessuten nyt-tig ved å redusere stamping i åpen sjø. If the ship encounters ice ridges or areas of ice of a thickness which will cause them to extend below the bulb center plane BCL, the underside of the bow portion formed by the surfaces 31 will tend to act in the same way as a conventional icebreaker, that is, that it presses against the ice downwards, whereby this is broken by the downward pressure, and then the broken pieces of ice are deflected sideways outwards with the help of the obliquely upwards and outwards (deadrise) surfaces 31• Normally, however, the bow will penetrate under the ice, so that the breaking and deflecting pressure will be directed upwards. The bow is at least in both directions provided with a sharp, ice-cutting outer part, namely the lower ridge 33 and the upper blade 36• The V-shape of the underside of the bow part is also useful in reducing pounding in open seas.

På grunn av de utbygde partiers 49 innvirkning er det mulig å utforme skroget med i betydelig grad innfallende flatepartier 51, som ligger nærmere området for hovedskrogets maksimale bredde enn det ville være mulig uten disse utbygde partier. Denne fasong bevirker at det brytes en kanal gjennom isen med større bredde enn hovedskrogets maksimale bredde innen ankomsten av denne maksimale bredde i kanalen, hvilket vil medføre redusert gnidning og forenklet manøvrering. Due to the impact of the developed parts 49, it is possible to design the hull with significantly indented surface parts 51, which are closer to the area of the main hull's maximum width than would be possible without these developed parts. This shape causes a channel to be broken through the ice with a wider width than the main hull's maximum width before the arrival of this maximum width in the channel, which will result in reduced friction and simplified manoeuvring.

Til tross for de tallrike ulikheter mellom den foreliggende konstruksjon og de konvensjonelle bulbbauger, hvorved disse ulikheter gjør den foreliggende konstruksjon anvendbar til utførelse av en isbrytende funksjon, bibeholder likevel den foreliggende konstruksjon i vesentlig grad i det minste noen av de fordelak-tige egenskaper i åpen sjø, som er velkjent i forbindelse med bulbbauger. In spite of the numerous differences between the present construction and the conventional bulb bows, whereby these differences make the present construction usable for performing an ice-breaking function, the present construction nevertheless retains to a significant extent at least some of the advantageous properties in open sea, which is well known in connection with bulbous bows.

Fig. 5 viser en alternativ konstruksjon idet nesepartiet 41' ved bulbens midtlinjeplan BCL er mindre skarpt enn nesepartiet 41 på fig. 1 til 4. Med de forandringer av de andre ytterflate-former som følger av det stumpere neseparti 41', omfatter baugen ifølge fig. 5 alle de hovedtrekk som utmerker baugen ifølge fig. 1, særlig forholdet W til H som er større enn 1 og det tilveie-bringende splitteblad 36. Fig. 5 shows an alternative construction in that the nose portion 41' at the bulb's midline plane BCL is less sharp than the nose portion 41 in fig. 1 to 4. With the changes to the other outer surface shapes resulting from the blunter nose part 41', the bow according to fig. 5 all the main features that distinguish the bow according to fig. 1, in particular the ratio W to H which is greater than 1 and the providing splitting blade 36.

Claims

1. Ship's bow construction, intended for icebreaking and normal speed at sea, comprising a bow and a bulbous bow that projects forward from the bow below the load waterline, characterized by the combination of the following known features in and of themselves: a) that the bow (44) runs obliquely upwards and outwards from an area above the cargo waterline (WL), b) that the main part of the bulb bow (29) has a greater width than height, c) that the cross section of the bulb bow increases continuously in both width and height, d) that the upper surfaces of the bulb bow (30) have the shape of an inclined upward and inward running surfaces, which run together towards a sharp ridge, e) that the lower surfaces of the bulb bow (31) have the shape of sloping downwards and inward running surfaces, f) that the horizontal section of the bow structure at the cargo waterline (WL) has the shape of a forwardly pointed profile . pretending.

2. Ship bow construction in accordance with claim 1, characterized in that the ratio between width and height in the main part of the bulb bow (29) is approximately 3:2.

3- Ship bow construction in accordance with claim 1 or 2, characterized in that the main part of the bulb bow (29) is, at least in its front area, largely symmetrical about the bulb's horizontal centreline plane.

4. Ship bow construction in accordance with claim 1, 2 or 3, characterized in that the lower surfaces (31) of the bulb bow (29) which run obliquely downwards and inwards in the direction backwards from the bulb bow gradually run into the bottom plane of the ship at a level substantially below the bulb's horizontal centreline plane.

5. Ship's bow construction in accordance with one of the claims 1-4, characterized in that the main part of the bulb bow is equipped with a blade that rises from the back part of the main part to form a relatively narrow ice-splitting blade with a relatively sharp top edge at a suitable level above said back part.