NL9001354A - Voertuigas en ondersteuning daarvoor. - Google Patents

Description

Voertuigas en ondersteuning daarvoor.

De uitvinding heeft betrekking op een niet-meedraaiende voertuigas en op een ondersteuning daarvoor.

Het is bekend om niet-meedraaiende voertuigassen een andere dan een rechte vorm te geven. Zo kan deze U-vormig zijn, met een lang recht deel, dat nabij de einden vrij scherp is gebogen naar de wiel tappen of fusees, bijvoorbeeld om een lage opbouwhoogte te verkrijgen, een lagere laadvloer, ruimte voor veer- en stabilisatiesystemen, en ruimte in het midden voor het bijvoorbeeld doen passeren van een cardanas ter aandrijving van een andere as (bij voorloopassen). Ook is het bekend om, vooral voor dit laatste doel, een as in het midden van het rechte horizontale deel een scherpe kromming naar beneden te geven, al dan niet in combinatie met die gekromde delen nabij de wielen.

In bedrijf treden in zulke assen vaak sterke spanningsconcentraties op, vooral ter plaatse van die vrij scherpe krommingen, waarbij, wanneer de as door aan het gestel scharnierende draagarmen, bijvoorbeeld (vrij) starre armen met luchtveerbalgen tussen armen en gestel, wordt gedragen extra en vrij hoge torsiespanningen daarin kunnen optreden.

De uitvinding beoogt nu hierin verbetering te brengen, speciaal voor gevallen waarin de as alleen nabij het midden behoeft te worden verlaagd.

Hiertoe is een dergelijke as volgens de uitvinding daardoor gekenmerkt, dat deze vanaf de einddelen, die de wielen dragen, vloeiend is gebogen voor het vormen van twee ongeveer rechte delen, die een gelijke, maar tegengestelde hoek maken met die einddelen en de hartlijn der wielen en door een vloeiend gekromd middengedeelte zijn verbonden.

Dit geeft een betere spanningsverdeling en minder plaatselijke vervorming van het aslichaam, terwijl toch de as in het midden vrij sterk verlaagd kan worden.

Men moet uiteraard de asondersteuning hieraan aanpassen. Het is, bij ondersteuning van de as door in lengterichting van het voertuig lopende draagarmen, niet gewenst om de scharnieren van de draagarmen met het gestel schuin te plaatsen. Eventueel zou men, met dikke rubberkussens in die scharnieren, hier iets kunnen bereiken, maar dit is, gezien de verticale veerbewegingen, niet gunstig.

De uitvinding stelt nu tevens een oplossing voor dit probleem voor, en wel door die scharnieren ongeveer horizontale scharnierassen te laten houden en die armen te torderen, zodat zij onder de juiste hoek met de as in aanraking komen.

Hiertoe is een asondersteuning voor een voertuig met een volgens de uitvinding gevormde as als boven bedoeld daardoor gekenmerkt, dat scharnieren om ongeveer horizontale dwarsassen aan het gestel aan te brengen draagarmen voor de as getordeerd zijn uitgevoerd, zodat zij tegen de as liggen en daarmee zijn verbonden ter plaatse van de rechte asdelen en aldaar in een verticaal vlak dezelfde helling hebben als die rechte asdelen.

De as kan dan op de gebruikelijke wijze en met normale stroppen op de armen worden bevestigd en daarop een zo groot mogelijk aangrijpopper-vlak hebben zonder extra hulpmiddelen.

Uiteraard kan de uitvinding zowel bij ronde als bij vierkante assen of assen van andere doorsnedevorm met voordeel worden toegepast. De draagarm kan uiteraard ook over zijn gehele lengte of een deel daarvan dubbelbladig zijn uitgevoerd, zoals op zichzelf bekend.

Bij een luchtveersysteem kan ook een luchtveerbalg op het getordeerde deel van de draagarmen worden toegepast, en dit kan op verschillende wijzen worden uitgevoerd. De balg kan met boven- en ondervlak, dus ook met zijn as, geheel schuin worden geplaatst, op de draagarm kan een console worden aangebracht, die het ondervlak van de balg horizontaal steunt, of er kan een zeker hoekverschil tussen boven- en ondervlak van de balg worden toegelaten. Ook kan de draagarm nabij de luchtbalg terug-getordeerd zijn uitgevoerd om deze met een ongeveer horizontaal vlak te sternen, indien de keuze van de plaats van de luchtbalg t.o.v. de as zich daartoe leent. Past men korte armen toe en/of wil men de luchtveerbalg dicht bij de as plaatsen, dan verdient een uitvoering de voorkeur, waarbij de luchtveerbalg op een deel van de arm staat, dat ongeveer even sterk is getordeerd als ter plaatse van de as.

De draagarmen kunnen zelf als bladveren werken en bijvoorbeeld over althans een deel van hun lengte parabolisch in dikte verlopen.

Daar de draagarm in het getordeerde deel verticaal stijver is dan een ongetordeerde draagarm, kan men in vele gevallen, waarin deze aan de vering moet bijdragen, de dikte aanpassen, d.w.z. geringer maken. Verder verdient het daarbij in vele gevallen aanbeveling om de draagarm niet over de gehele vrije lengte tussen as en veerhand geleidelijk te torderen, maar om de torsie in een kleiner deel van de lengte van dat deel van de draagarm, en wel nabij de asinklemming, te concentreren, bijvoorbeeld over ongeveer de helft van die lengte. Loopt de draagarm aan de andere zijde van de as door naar een verder van de as verwijderde lucht-veerbalg of naar een schommelstuk-verbinding met het gestel, dan verdient het aanbeveling om ook aan die andere zijde de torsie in zulk een beperkter gebied van de draagarm nabij de as te concentreren.

De uitvinding zal thans nader worden toegelicht aan de hand van bijgaande tekeningen. Daarin is: fig. 1 een gedeeltelijk achteraanzicht van een voertuigas volgens de uitvinding in een de voorkeur verdienende uitvoering; fig. 2 een zijaanzicht van een verende draagarm voor deze as; fig. 3 een aanzicht van een luchtveerbalg op deze arm, die volgens de lijn III-III in fig. 2 is doorgesneden; fig. k een zijaanzicht van zulk een draagarm met verderweg geplaatste luchtveerbalg; en fig. 5 een zijaanzicht van een als bladveer werkende draagarm volgens de uitvinding met schommelstuk en zonder luchtveerbalg.

De voertuigas 1 van fig. 1 heeft aan de einden, waar hij wielen 2 draagt, een kort horizontaal deel 3, dat via een vloeiend gekromd deel 4 overgaat in een recht, naar beneden hellend deel 5· De twee overstaande rechte delen 5 gaan via een vloeiend gekromd deel 6 in elkander over. Aldus ontstaat boven het middengedeelte van de as 1 ruimte, bijvoorbeeld om een cardanas 7 naar een andere, aan te drijven as te laten passeren, en/of voor andere doeleinden, bijvoorbeeld om een ter plaatse lager reikende lading zoals een liggende tank zo laag mogelijk op het gestel te kunnen opnemen.

Met 3' is aangegeven hoe de as fusees voor zwenkbare wielen kan hebben. Aan weerszijden van het voertuig zijn aan het gestel gebruikelijke, in fig. 2 niet getekende veerhanden aangebracht, die elk om een dwarse horizontale scharnierpen 8 met rubberbus, als gebruikelijk, een veeroog 9 van een in dit geval als parabolische bladveer uitgevoerde draagarm 10 voor de as 1 en dus die arm 10 zelf dragen.

In lengterichting van de draagarm 10 kan men deze verdeeld denken in vier gebieden A, B, C en D. Buiten het gebied A van het veeroog 9 is de draagarm 10 in gebied B als parabolische bladveer uitgevoerd, d.w.z. dat de dikte van de arm geleidelijk en ongeveer volgens een parabolische functie dikker wordt. In de gebieden C en D kan de dikte van de draagarm 10 onveranderd blijven.

In gebied C is de draagarm met een gebruikelijke stroppenconstruc-tie 11 vast klemmend met de as 1 verbonden. De draagarm kan uiteraard ook boven de as langs lopen, als met streepstiplijnen en met 10’ in fig. 1 aangegeven. In gebied D is een luchtveerbalg 12 op de arm 10 aange- bracht (fig. 3)♦

Het bijzondere van deze draagarm is, dat hij in het parabolisch verlopende deel B is getordeerd vanaf de horizontale schamierpen 8 en oog 9 tot een in dwarsrichting schuine stand, in helling gelijk aan de helling van het rechte, schuin naar beneden lopende deel 5 van de as 1. De draagarm 10 kan dus op gebruikelijke wijze zonder extra hulpmiddelen met de as worden verbonden en met een zo groot mogelijk oppervlak daarmee in aanraking komen.

Met streepstiplijnen is in fig. 2 aangegeven hoe de arm 10 (als 10") verloopt indien hij slechts over een deel B* van zijn lengte tussen veeroog 9 en as 1 is getordeerd (hier is B'ongeveer de helft van B).

Het deel 10D van de arm kan direct in het verlengde van deel IOC liggen en even schuin staan (zie ook fig. 3) · Men zou nu de luchtveer-balg 12 bovenaan ook tegen een ongeveer even schuin vlak aan het gestel kunnen steunen of een hoekverschil tussen onder- en bovenvlak van de balg 12 kunnen toelaten, wat echter nadelen heeft t.a.v. het veergedrag. Het meest de voorkeur verdient daarom dat men op de arm 10 in gebied D een "wigvormige" console 13 aanbrengt, die de balg 12 een horizontaal ondervlak geeft.

De luchtveerbalg zou ook op de as kunnen worden geplaatst, bijvoorbeeld via een console, vergelijkbaar met console 13 van fig. 3» bijvoorbeeld nabij cijfer 10' in fig. 1, waarbij deel 10D van de arm kan worden weggelaten.

De hoek α (fig. 1 en 3)» waaronder de asdelen 5 t.o.v. de horizontaal hellen, en dus ook de hoek, waarover de arm 10 is getordeerd, kan uiteraard afhankelijk van de omstandigheden verschillend zijn, maar in vele gevallen komt een hoek α in een bereik van 15°“30° in aanmerking.

In fig. 4 is een draagarm 14 in het gebied B tussen veeroog 9 en asinklemming bij C ook als parabolische veer uitgevoerd en is dit deel van de arm ook slechts over het deel B’ van deel B getordeerd, evenals dit bij fig. 2 met 10' is aangeduid. De draagarm loopt hier met ongeveer gelijkblijvende dikte vanaf de asinklemming bij C door naar een luchtveerbalg 12, die anderzijds tegen het gestel is gesteund, waarbij de draagarm in gebied E tussen as en balg is teruggetordeerd voor het vormen van een horizontaal plateau F voor de balg. De arm 14 is hier in de gebieden C, E en F van ongeveer gelijke dikte en wel zo dat hij hier niet of nauwelijks als bladveer werkt.

In fig. 5 is een draagarm 15 als beiderzijds door het gestel gedragen parabolische bladveer uitgevoerd, met veeroog 9 aan één einde scharnierend aan veerhand 16 aangebracht en aan het andere einde met het gestel verbonden door een aan beide einden scharnierend schommelstuk 17. zoals op zichzelf bekend en gebruikelijk. De draagarm 15 is hier alleen in het midden van de lengte getordeerd naar de asinklemming bij C en vandaar terug naar schommelstuk 17. zodat ongeveer de helft van de lengte van de draagarm 15 niet getordeerd is. Uiteraard kan in plaats van schommelstuk 17 een horizontale verschuiving toelatende oplegging, zoals op zichzelf bekend en gebruikelijk, worden toegepast.

Allerlei combinaties van de getekende uitvoeringen ten aanzien van lengte der getordeerde delen en bladveerwerking van delen der draagarmen zijn binnen het kader van de uitvinding mogelijk.

Claims (10)

1. Niet-meedraaiende voertuigas, met het kenmerk, dat deze vanaf de einddelen, die de wielen dragen, vloeiend is gebogen voor het vormen van twee ongeveer rechte delen, die een gelijke, maar tegengestelde hoek maken met die einddelen van de hartlijn der wielen en door een vloeiend gekromd middengedeelte zijn verbonden.

2. Asondersteuning voor een voertuig met een as volgens conclusie 1, welke as met zijn hartlijn ongeveer in een verticaal vlak ligt, met het kenmerk, dat scharnierend om ongeveer horizontale dwarsassen aan het gestel aan te brengen draagarmen voor de as getordeerd zijn uitgevoerd, zodat zij tegen de as liggen en daarmee zijn verbonden ter plaatse van de rechte asdelen en aldaar in een verticaal vlak dezelfde helling hebben als die rechte asdelen.

3. Asondersteuning volgens conclusie 2, waarbij de draagarm over slechts een deel van de lengte tussen dwarsas aan het gestel en asin-klemming, en wel in een deel, grenzend aan de asinklemming, is getordeerd.

4. Asondersteuning volgens conclusie 3* waarbij dat getordeerde deel een lengte heeft, ongeveer gelijk aan of kleiner dan de vrije lengte tussen scharnierende bevestiging aan het gestel en asinklemming.

5. Asondersteuning volgens conclusie 2, 3 of 4, waarbij de draagarmen op een aldus getordeerd gedeelte een luchtveerbalg dragen.

6. Asondersteuning volgens conclusie 5» waarbij die luchtveerbalg op de draagarm ligt voorbij het deel daarvan tussen de scharnierverbin-ding met het gestel en de as en dat de hoek, waarover die arm is getordeerd, ter plaatse van de as en van die luchtveerbalg ongeveer even groot is.

7· Asondersteuning volgens conclusie 5 of 6, waarbij op de arm ter plaatse van de luchtveerbalg een wigvormige console is aangebracht, die met zijn bovenvlak het ondereinde van de luchtveerbalg in een ongeveer horizontaal vlak draagt.

8*- Asondersteuning volgens conclusie 2, 3 of 4, waarbij de draagarm aan de andere zijde van de asinklemming dan waar die scharnierverbinding met het gestel ligt is teruggetordeerd voor het vormen van een ongeveer horizontaal draagplateau voor een luchtveerbalg, die anderszijds tegen het gestel wordt gesteund.

9. Asondersteuning volgens conclusie 2, 3 of 4, waarbij de draag-arm als een bladveer is uitgevoerd, aan het andere einde door een een horizontale verplaatsing toelatende verbinding zoals een schommelstuk met het gestel verbonden, waarbij de draagarm ter weerszijden van de asinklemming in onderling tegengestelde richting is getordeerd.

10. Asondersteuning volgens een der conclusies 2 tot 9» waarbij de draagarmen althans over een deel van hun lengte parabolisch in dikte verlopende veerbladen zijn.