NL2016831A - Wisselpositioneringsysteem. - Google Patents

Abstract

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een systeem voor het nauwkeurig positioneren van spoorweg wissels. De onderhavige uitvinding heeft verder betrekking op een werkwijze voor het bij het plaatsen van een wissel positioneren van het wissel middels een dergelijk wisselpositioneringsysteem alsmede een wissel omvattende een dergelijk wisselpositioneringsysteem. Overeenkomstig een eerste aspect van de uitvinding wordt een wisselpositioneringsystem verschaft voor het nauwkeurig bepalen van een positie van een spoorweg wissel, omvattende een uit een rigide constructie vervaardigd frame, welk frame zich tussen twee spoorstaven van het wissel bevestigbaar is zodanig dat het in gebruik tussen de twee spoorstaven uitstrekt, en waarbij het frame voorzien is van een centrale positioneringsaanduiding welke in gebruik gelegen is in de hartlijn van het spoor dat gevormd wordt door de twee spoorstaven, en waarbij het frame ingericht is aan weerszijden van de twee spoorstaven op ten minste twee posities aan ten minste een dwarsligger te worden bevestigd. Doch in een voorbeeld is het frame ingericht is om aan weerszijden van de twee spoorstaven aan ten minste twee afzonderlijke dwarsliggers te worden bevestigd. In totaal wordt het frame daarmee op vier punten bevestigd, twee per zijde/spoorstaaf, ofwel van één dwarsligger, dan wel van twee of meer verschillende dwarsliggers.

Description

Korte aanduiding: Wisselpositioneringsysteem.

Beschrijving

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een systeem voor het nauwkeurig positioneren van spoorweg wissels. De onderhavige uitvinding heeft verder betrekking op een werkwijze voor het bij het plaatsen van een wissel positioneren van het wissel middels een dergelijk wisselpositioneringsysteem alsmede een wissel omvattende een dergelijk wisselpositioneringsysteem.

Het railinfra netwerk kent een aantal hoofdcomponenten. Deze hoofdcomponenten kunnen voornamelijk worden onderverdeeld in sporen en wissels. Middels een wissel kunnen meerdere verschillende sporen worden bereikt door een railvoertuig zoals een trein, metro, tram of dergelijke.

Wissels zijn er in allerlei varianten, zoals gewone wissels, Engelse wissels, symmetrische wissels etc. en bestaan uit allerlei onderdelen. De voorkant van het wissel wordt gevormd door die zijde waar het wissel uit één spoor bestaat, waarbij spoor gedefinieerd is als een tweetal parallelle spoorstaven. Vanzelfsprekend is de achterkant van het wissel die zijde waar het spoor ofwel rechtdoor gaat, ofwel afbuigt. Ook in de mate van afbuiging worden diverse varianten toegepast, wissels met een scherpe afbuiging, of hoekverhouding, mogen met een andere maximale snelheid bereden worden dan wissels met een zwakke afbuiging of hoekverhouding. Hoe groter de hoekverhouding, hoe zwakker de afbuiging en hoe hoger de maximaal toelaatbare snelheid waarmee het wissel bereden mag worden. Naast de diverse vaste spoordelen (spoorstaven en puntstukken) omvat een wissel ook diverse elektrische en wegende delen, welke veelal gehuisvest zijn in de wisselsteller. Middels de wisselsteller worden de zogenoemde wisseltongen van het wissel aangestuurd om het wissel om te kunnen leggen van de hoofdbaan naar de aftakking.

Wissels zijn een van de belangrijkste hoofdcomponenten van het railinfra netwerk. De levensduur van het wissel kan grofweg onderverdeeld worden in de volgende vier fases, 1. de ontwerpfase, 2. de bouwfase, 3. de onderhouds- en gebruiksfase, 4. de sloopfase.

In de ontwerpfase wordt het exacte ontwerp van het wissel bepaald. Daarmee wordt niet alleen het wissel zelf ontworpen, met kenmerken zoals de hoekverhouding, maar ook de exacte ligging en positie van het wissel in het bouwplan en ten opzichte van de andere componenten van de te bouwen railinfra.

Wanneer het ontwerp van het wissel afgerond is, en de diverse onderdelen van het wissel zijn gefabriceerd, wordt vanwege de omvang het wissel tijdens de bouwfase in diverse onderdelen naar zijn eindbestemming vervoerd. De verschillende onderdelen worden vervolgens aan elkaar gekoppeld om zo een groot geheel te vormen. Tijdens de gebruiks-, c.q. onderhoudsfase worden deze onderdelen niet meer losgekoppeld.

Het op de juiste positie installeren van het wissel dient zeer zorgvuldig te worden uitgevoerd. Kleine afwijkingen van de gewenste positie kunnen zorgen voor problemen bij de rest van het te installeren spoor en kunnen leiden tot grote, ongewenste krachten die op die delen van het spoor en het wissel zelf komen te staan. Dat heeft weer nadelige gevolgen voor de robuustheid en het onderhoud aan het wissel en het spoor. Ook zorgen trillingen veroorzaakt door zware railvoertuigen die over onjuist geplaatste wissels rijden voor slijtage aan andere onderdelen rondom het spoor en aan bebouwing in de directe omgeving. Het installeren en bovenal positioneren dient dan ook uiterst zorgvuldig uitgevoerd te worden, hetgeen momenteel veel tijd in beslag neemt. Het juist positioneren vindt op dit moment plaats middels diverse metingen en afgeleiden, waardoor het positioneren een arbeidsintensieve en tijdrovende bezigheid is.

Met het oog op het voorgaande is het een doel van de uitvinding om een verbeterde positionering van wissels te verschaffen. Meer in het bijzonder is het een doel van de uitvinding om een robuust wisselpositioneringsysteem te verschaffen waarmee op eenvoudige, snelle maar bovenal nauwkeurige wijze een wissel kan worden gepositioneerd.

Overeenkomstig de uitvinding wordt in een eerste aspect een wisselpositioneringsystem verschaft voor het nauwkeurig bepalen van een positie van een spoorweg wissel, omvattende een uit een rigide constructie vervaardigd frame, welk frame zich tussen twee spoorstaven van het wissel bevestigbaar is zodanig dat het in gebruik tussen de twee spoorstaven uitstrekt, en waarbij het frame voorzien is van een centrale positioneringsaanduiding welke in gebruik gelegen is in de hartlijn van het spoor dat gevormd wordt door de twee spoorstaven, en waarbij het frame ingericht is aan weerszijden van de twee spoorstaven op ten minste twee posities aan ten minste een dwarsligger te worden bevestigd. Doch in een voorbeeld is het frame ingericht is om aan weerszijden van de twee spoorstaven aan ten minste twee afzonderlijke dwarsliggers te worden bevestigd. In totaal wordt het frame daarmee op vier punten bevestigd, twee per zijde/spoorstaaf, ofwel van één dwarsligger, dan wel van twee of meer verschillende dwarsliggers.

Na de ontwerpfase, waarin het exacte ontwerp van de wissel uitgewerkt wordt en ontworpen wordt in relatie tot het geheel van de nieuw aan te leggen of te vervangen railinfra, volgt de bouwfase van het wissel.

Tijdens deze bouwfase worden de verschillende onderdelen van het wissel veelal afzonderlijk over het spoor en/of over de weg aangevoegd. Vervolgens wordt tijdens de bouwfase de verschillende onderdelen aan elkaar gekoppeld, om zodoende het gehele wissel te vormen. Nadat het wissel eenmaal gebouwd, gepositioneerd en geplaatst is, zal het wissel als één deel aan elkaar gekoppeld blijven.

Gedurende de ontwerpfase wordt de positie en ligging van het wissel zelf en ten opzichte van de overige railinfra zeer nauwkeurig berekend, vast gesteld en doorgevoerd in het gehele bouwplan. Het wissel wordt in dit ontwerp gepositioneerd naar aanleiding van een aantal referentiepunten in het wissel. Dit zijn unieke, theoretische punten die gerelateerd zijn aan de voorkant van het wissel, de achterkant van het wissel en het zogenoemde mathematisch punt.

Het spreekt voor zich dat in de bouwfase het totale ontwerp zeer nauwgezet dient te worden gevolgd. Momenteel wordt in de bouwfase het wissel gebouwd en op zijn plaatst gezet in afwezigheid van de referentiepunten uit de ontwerpfase. Deze zijn in de bouwfase namelijk niet zichtbaar. Derhalve worden andere punten als referentiepunten gebruikt, of wordt op basis van berekeningen, metingen of afgeleiden van zichtbare referentiepunten, teruggerekend naar de oorspronkelijke referentiepunten uit het ontwerp. Niet alleen is dit proces arbeidsintensief en inefficiënt, er is tevens een reële kans op fouten in de metingen of berekeningen. Verder kunnen er afwijkingen optreden die ontstaan door marges in de berekeningen of metingen welke er toe leiden ertoe dat de bouwfase en het positioneren van het wissel inefficiënt verloopt. Inefficiëntie is nu net niet gewenst met druk bereden sporen zoals in Nederland maar eigenlijk in het grootste gedeelte van (west) Europa. Het is dan ook een doel om de tijd die met deze werkzaamheden gemoeid is, zoveel mogelijk te reduceren.

Het heden ten dage nauwkeurig bouwen en positioneren van het wissel neemt momenteel niet alleen veel tijd in beslag, er blijft een bepaalde mate van onzekerheid bestaan of het wissel wel nauwkeurig genoeg geplaatst is, en na plaatsing gedurende gebruik daarvan eveneens goed op zijn plek blijft. Immers, de momenteel gebruikte berekeningen of metingen zijn indirect en afgeleid van het oorspronkelijke ontwerp. Het is dan ook een verder doel om niet alleen efficiënt te bouwen en plaatsen, maar om nauwkeurig te kunnen bepalen óf het wissel op de juiste plek ligt.

De uitvinder is tot het inzicht gekomen dat de tijdens de ontwerpfase gebuikte referentiepunten direct zichtbaar moeten kunnen worden gemaakt in de bouwfase. Indien deze referentiepunten, of althans ten minste één referentiepunt, uit de ontwerpfase direct zichtbaar is tijdens de bouwfase, dan kan het wissel op efficiënte, snelle en nauwkeurige wijze geplaatst worden en kan de daadwerkelijke ligging eenvoudig en nauwkeurig vergeleken worden met de gewenste, theoretische, ligging conform de ontwerpfase.

Overeenkomstig wordt een wisselpositioneringsystem verschaft dat ingericht is om efficiënt, snel en nauwkeurig de positie van het wissel te kunnen bepalen. Het wisselpositioneringsystem volgens een eerste aspect van de uitvinding omvat daartoe een frame, dat vervaardigd is uit een rigide of starre constructie, bijvoorbeeld vervaardigd van metaal. Het frame is ingericht om in het spoor van het wissel geplaatst of geklemd te worden, zodanig dat het tussen twee spoorstaven van het wissel uitstrekt en in gebruik daaraan bevestigbaar is. Het frame is verder voorzien van een centrale positioneringsaanduiding, overeenkomstig ten minste een van de referentiepunten uit de ontwerpfase, zoals bijvoorbeeld het theoretisch punt van de voorkant van het wissel, het theoretisch punt van de achterkant van het wissel, of het mathematisch punt van het midden van het wissel. Het frame is verder ingericht om aan ten minste een (doch bij voorkeur aan ten minste twee afzonderlijke) dwarsliggers te worden bevestigd zulks aan weerszijden van het frame. Derhalve wordt het frame op minimaal vier punten bevestigd, twee aan de zijde van de ene spoorstaaf, al dan niet verdeeld over twee afzonderlijke dwarsliggers, en twee aan de overstaande spoorstaaf, eveneens al dan niet verdeeld over dezelfde twee afzonderlijke dwarsliggers. In een voorbeeld is het frame ingericht om op ten minste vier, vijf, zes, zeven, acht of nog meer punten te zijn bevestigd aan een of meerdere dwarsliggers, spoorstaven, kraagbouten of andere delen waarvan bij minimale tolerantie de positie bekend is.

Het frame is zoals gezegd zeer rigide of star, en is bijvoorbeeld vervaardigd van metaal zoals ijzer, staal, aluminium of een ander metaal of metaallegering met de eigenschap zeer rigide te zijn. Door de starre of rigide eigenschap heeft het frame nagenoeg geen speling. Het centrale positioneringsysteem is derhalve zeer nauwkeurig en stabiel, zeker indien het frame vervaardigd is van een metaal of metaallegering met een lage uitzettingscoëfficiënt, zoals bijvoorbeeld een legering op basis van chroom, molybdeen, titanium, wolfraam of soortelijke materialen. Ook hoog koolstof houdende metalen zouden geschikt zijn.

Het frame omvat een van het frame onderdeel uitmakend centrale positioneringsaanduiding, dan wel een vast met het frame verbonden positioneringsaanduiding. Zodoende is de speling tussen het frame en de positioneringsaanduiding minimaal. Het frame zelf is verbonden met zeer nauwkeurige, vaste punten van het wissel, namelijk met de bouten waarmee de spoorstaven aan de dwarsliggers zijn bevestigd, bij voorkeur de bouten aan de binnenzijde van het spoor. Het frame is aan twee zijden met het spoor bevestigd, namelijk met aan de dwarsligger(s) aan de zijde van de ene spoorstaaf en met de dwarsligger(s) aan de andere, overstaande, zijde van de andere spoorstaaf. Kenmerkend voor het frame volgens de uitvinding is dat aan weerszijden het frame aan ten minste één doch bij voorkeur twee verschillende dwarsliggers bevestigd is. Zodoende is het frame op vier vaste punten bevestigd hetgeen de kans op speling, dan wel verdraaiing of andere verkeerde oriëntatie minimaliseert. De nauwkeurigheid van het referentiepunt, welke gedefinieerd wordt door de centrale positioneringsaanduiding is minimaal. Beweging of speling van het frame in de langsrichting van het spoor, de dwarsrichting van het spoor, of draaiing ten opzichte van het spoor is geminimaliseerd.

Een groot voordeel van het wisselpositioneringsysteem volgens de uitvinding is dat het eenvoudig geplaatst kan worden in het wissel, en indien gewenst, na gebruik en plaatsing ook weer kan worden verwijderd. Nadat het wissel ontworpen is, en de afzonderlijke onderdelen zijn vervaardigd, kan het wisselpositioneringsysteem snel en eenvoudig aan het wissel worden bevestigd. Vervolgens kan het wissel nauwkeurig gepositioneerd worden zodat het conform het ontwerp en bouwplan op de juiste plek wordt geplaatst. Indien gewenst kan het wisselpositioneringsysteem nadien worden verwijderd.

Het wisselpositioneringsysteem kan echter ook permanent bevestig worden in het wissel, ofwel door het wisselpositioneringsysteem al tijdens de bouwfase te bevestigen, ofwel door het nadien te plaatsen. Indien het wisselpositioneringsysteem permanent in het wissel bevestigd is, kan tijdens de gebruiksfase de positie, de ligging, van het wissel eveneens worden vastgesteld. Zo kan geconstateerd worden of het wissel in de loop der tijd, bijvoorbeeld ten gevolge van verzakking, van positie is veranderd. Zonder dat de treinloop wordt beïnvloed, bijvoorbeeld door gebruik te maken van total stations en reflectorloos meten, kan op afstand bepaald worden of het wissel verschoven is, beweegt, etc. Daarnaast kunnen meettreinen en laserscans de vaste punten snel en nauwkeurig herkennen en zodoende kan op snelle, efficiënte wijze de ligging van het wissel worden bepaald of het gedrag van het wissel worden gemonitord.

In een voorbeeld is het frame aan weerzijden voorzien van bevestigingsmiddelen, in het bijzonder bevestigingsogen, welke ingericht zijn om het frame aan de bevestigingsbouten te verbinden welke de spoorstaven aan de dwarsligger bevestigen.

Het frame kan aan het spoor worden bevestigd, bij voorkeur over een viertal, over twee spoorstaven en één of twee, dan wel meerdere dwarsliggers verdeelde punten. Dit zijn bij voorkeur de posities waar de dwarsliggers aan de spoorstaven zijn bevestigd. Door de bevestigingsmiddelen als verbindingsoog uit te voeren, zijn deze ingericht en ontworpen om de bouten door heen te voeren die de spoorstaven met de dwarsliggers verbinden. Dit heeft als voordeel dat er geen extra voorzieningen hoeven te worden aangebracht aan het spoor, maar gebruik gemaakt wordt van reeds aanwezige, zeer nauwkeurig aangebrachte bevestigingspunten. Als alternatief kunnen de bevestigingsmiddelen ook vorkvormig zijn uitgevoerd. Dit heeft als verder voordeel ten opzichte van de ogen dat de bouten niet geheel los hoeven te worden gemaakt, maar slecht licht losgedraaid, waarna de bevestigingsmiddelen eronder kunnen worden geschoven, waarna de bouten weer kunnen worden aangedraaid.

In een voorbeeld is het frame uit één deel vervaardigd. Het frame kan zowel opgebouwd zijn uit meerdere losse delen, bijvoorbeeld verschillende aan elkaar gelaste balken, maar is bij voorkeur uit één deel vervaardigd. Dit heeft als voordeel dat de speling verder geminimaliseerd is, omdat er geen speling kan ontstaan tussen de framedelen onderling.

In een voorbeeld omvat de centrale positioneringsaanduiding een markeringsaanduiding.

In een voorbeeld omvat de centrale positioneringsaanduiding een meetkundige bout welke ingericht is voor het opnemen van een meetprisma.

De centrale positioneringsaanduiding kan uitgevoerd zijn ofwel als een markering, ofwel als een fysiek element. De markering heeft als voordeel dat een dergelijk frame eenvoudiger is in productie en een fysiek element heeft als voordeel dat het specifiek ingericht kan zijn voor het plaatsten van meetapparatuur zoals een meetprisma.

In een voorbeeld omvat het frame een scharnier voor het in de langsrichting kunnen scharnieren van het frame, en waarbij het scharnier bij voorkeur een vergrendelingsinrichting omvat voor het in gebruik vergrendelen van de scharnierstand. .

Door het frame van een scharnier te voorzien, kan het frame op eenvoudige wijze in de lengte richting scharnieren, dat maakt dat plaatsing in het spoor zeer eenvoudig wordt. Immers, de bouten van de dwarsliggers en spoorstaven kunnen dan enkele slagen los worden gedraaid, waarna het frame gescharnierd en dus onder een hoek in het spoor, onder de bouten kan worden geschoven. Vervolgens wordt het frame weer naar zijn maximale lengte gebracht, waarin de twee delen van het scharnier dus in een hoek van 180 graden staan, en bij voorkeur wordt het scharnier dan vergrendeld. Dit kan gerealiseerd worden door een vergrendelmiddel, bijvoorbeeld middels een of meerdere bouten. Vervolgens worden bij voorkeur de bouten van de dwarsliggers weer aangedraaid en kan het wisselpositioneringsysteem in gebruik worden genomen. Deze bouten zijn bij voorkeur kraagbouten.

In een voorbeeld is de centrale positioneringsaanduiding gelegen in het midden van de lengterichting tussen weerszijden van de twee spoorstaven, ter aanduiding van het theoretisch punt van de voorzijde van het wissel.

In een voorbeeld is de centrale positioneringsaanduiding gelegen in uit het midden van de lengterichting tussen weerszijden van de twee spoorstaven, ter aanduiding van het mathematische punt van midden van het wissel.

In een voorbeeld is de centrale positioneringsaanduiding gelegen in uit het midden van de lengterichting tussen weerszijden van de twee spoorstaven, ter aanduiding van het theoretisch punt de achterzijde van het wissel.

Zoals reeds aangegeven heeft het wissel gedurende de ontwerpfase een of meerdere referentiepunten. Dit zijn de theoretische (wissel)punten. Deze punten kunnen zich aan de voorkant van het wissel, de achterkant van het wissel maar ook in of nabij het midden van het wissel bevinden. Een van de kenmerken of eigenschappen van een wissel is de hoekverhouding of de hoek van het wissel. Deze hoek wordt gevorm door de twee hartlijnen van de sporen waarin het wissel zich verdeeld. Deze hoek wordt ook wel de wisselhoek genoemd. De wisselhoek wordt veel in een hoekverhouding in plaatst van in graden uitgedrukt. Het theoretische punt waar de twee hartlijnen van de twee sporen elkaar snijden wordt het ook wel het mathematisch punt genoemd en is een van de belangrijkste referentiepunten van het wissel. In een voorbeeld is het wisselpositioneringsysteem zodanig uitgevoerd dat de centrale positioneringsaanduiding gelijk valt met, of overeenkomt met het mathematisch punt. Een dergelijk wisselpositioneringsysteem kan in of nabij het midden van het wissel geplaatst worden, waar de twee hartlijnen van de sporen elkaar snijden. In een alternatief wisselpositioneringsysteem kunnen de de centrale positioneringsaanduidingen overeenkomen met de theoretische wisselpunten aan de voorkant of aan de achterkant van het wissel. Zodoende is er voor alle delen van het wissel, voor, midden en achterkant, een wisselpositioneringsysteem verschaft waarmee het wissel nauwkeurig gepositioneerd kan worden.

In een voorbeeld is het frame geconstrueerd uit een hoofdligger welke zich in gebruik tussen de twee spoorstaven uitstrekt en welke hoofdligger aan weerszijden voorzien is van twee zijliggers, welke zijliggers ingericht zijn om tijdens gebruik aan ten minste twee dwarsliggers te worden bevestigd.

Het frame kan op verschillende wijzen gevormd zijn maar is bij voorkeur geconstrueerd uit één hoofdligger die in gebruik een langsrichting bezit die dwars staat op de langsrichting van het spoor. Vanuit de hoofdligger of balk, zijn een aantal aftakkingen gevormd die zich zodanig uitstreken en een lengte bezitten dat ze bevestigd kunnen worden aan de (kraag)bouten van minimaal één, bij voorkeur twee, dan wel meerdere dwarsliggers. Een dergelijk frame is eenvoudig van constructie en relatief licht van gewicht.

In een voorbeeld is het frame ingericht voor permanente bevestiging in het wissel. Zoals aangegeven kan het wisselpositioneringsysteem in verschillende fasen van de levensduur van het wissel worden gebruikt. Dit kan zijn tijdens de bouwfase maar ook tijdens de gebruiksfase om vaste referentiepunten binnen een of meerdere wissels snel en nauwkeurig al dan niet automatisch te meten.

In een voorbeeld is de lengte van het zich tussen de twee spoorstaven van het wissel uitstrekkende frame althans nagenoeg overeenkomt met de spoorwijdte van het spoor, en in het bijzonder althans nagenoeg overeenkomend met 1435 mm.

In een tweede aspect wordt in een werkwijze voorzien voor het bij het plaatsen van een wissel positioneren van het wissel, welke werkwijze de stappen omvat van: het ontwerpen van het wissel op basis van ten minste één theoretisch punt en ten minste één mathematisch punt; het bouwen van het wissel; het in het wissel aanbrengen van ten minste één wisselpositioneringsysteem volgens één of meer van de voorgaande beschrijvingen welke gepositioneerd is in het wissel ter indicatie van het theoretisch punt; het in het wissel aanbrengen van ten minste één wisselpositioneringsysteem volgens één of meer van de voorgaande beschrijvingen welke gepositioneerd is in het wissel ter indicatie van het mathematische punt.

In een derde aspect wordt in een spoorwegwissel voorzien omvattende ten minste één wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande beschrijvingen.

De uitvinding zal navolgend nader worden toegelicht aan de hand van in de bijgevoegde tekeningen weergegeven uitvoeringsvormen. Daarin wordt getoond in:

Figuur 1, een schematische weergave van een wissel;

Figuur 2, een wisselontwerp;

Figuur 3, een wisselpositioneringsysteem volgens een aspect van de uitvinding.

In Fig. 1 wordt een wissel 100, van het “normale type”, op schematische wijze aangeduid. Onder een normaal type wordt een wissel verstaan dat rechtdoor gaat en links of rechtsaf buigt. Het moge voor de vakman duidelijk zijn dat de uitvinding in alle aspecten een voorbeelden niet tot een dergelijk type wissel is beperkt, maar toepasbaar is op allerlei type en varianten wissels. Het wissel heeft een voorzijde 110, achterzijde 120, en een middenstuk 130. De voorzijde vormt het enkele spoor, en aan de achterzijde is een recht doorgaand spoordeel 120A en een afbuigend spoordeel 120B. Zowel in het spoor aan de voorzijde 110 kan een hartlijn 115, 125 worden aangeduid, maar ook in het afbuigend spoordeel kan een hartlijn 155 worden aangeduid. Het punt waar de hartlijnen 115, 125, 155 van de twee sporen elkaar kruisen, wordt aangeduid als een van de theoretische punten, in het bijzonder het mathematisch punt 131. In het wissel kunnen verder meerdere theoretische punten worden aangeduid, welke bijvoorbeeld ergens op de hartlijn 115 aan de voorzijde 110 van het wissel gelegen zijn, of op de hartlijn 125, 155 van aan de achterzijde 120A, 120B.

De mate waarin het afbuigend deel afbuigt, zijnde de wisselhoek 132, die wordt gevormd door de hartlijnen 115, 155 van de sporen waarin het wissel zich verdeelt wordt ook wel de aangeduid in de vorm van een hoekverhouding. Er bestaan wissels met verschillende hoekverhoudingen, bijvoorbeeld 1:9, 1:12, 1:15, 1:20. De hoekverhouding is bepalend voor de maximale snelheid waarmee het afbuigend spoordeel 120B mag worden bereden. Dit kan bij 1:9 bijvoorbeeld 40 km/u zijn en bij 1:20 110 km/u. De hoekverhouding wordt bepaald door de verhouding van afstand C tot A, waarbij A overeenkomt met 0,5xB. Bijvoorbeeld, indien A 1 is, dan ligt B op 2, en indien de lengte van C dan 9 is, is de hoekverhouding A:C, dus 1:9. In een wissel kan een vrije-ruimte merk 140 worden aangeduid, deze wordt ook wel de vrije-ruimte balk of vrijbalk genoemd. Dit geeft aan tot waar het spoor bezet mag worden als twee sporen elkaar kruisen of samenlopen.

In Fig. 2 wordt wissel 200 getoond vanaf een bovenaanzicht. Hierin zijn wederom de voorzijde 210, en achterzijde te herkennen als ook de hartlijn 215 van het recht doorgaand spoordeel, en de hartlijn 255 van het afbuigend spoordeel. Het hier getoond wissel 200 komt derhalve overeen met de schematische weergave van een wissel 100 zoals in Fig. 1, met dien verstande dat het wissel in Fig. 1 rechtsafbuigend is, en het wissel 200 van Fig. 2, linksafbuigend.

In het wissel 200 zijn in dit voorbeeld een drietal wisselpositioneringsystemen aangebracht, 260, 260’ en 260”, verdeeld over de voorzijde 210, middenstuk en de achterzijde.

In Fig. 3 wordt een wisselpositioneringssysteem 260 getoond dat in een spoordeel is bevestigd. Het betreft hier een wisselpositioneringsysteem 260 dat voorzien is van een centrale positioneringsaanduiding in de vorm van markeringspunt 264. Het markeringspunt is gelegen in de midden tussen de spoorstaven 320A, 320B. Het getoonde wisselpositioneringsysteem 260 is derhalve ingericht voor plaatsing aan de voorzijde van een wissel en met behulp hiervan kan nauwkeurig de positie van het wissel worden bepaald.

Het wisselpositioneringssysteem 260 omvat een frame dat vervaardigd is van een rigide materiaal. Bij voorkeur is het frame vormgegeven of vervaardigd uit staal of ander vormvast materiaal in een profiel of vorm welke erg sterk en stijf is. Dit kunnen bekende staal profielen zijn als holle, vierkante, of rechthoekige kokerprofielen zijn, maar ook hoekprofielen, l-profielen, U-profielen, etc.

Het frame kan tussen de twee spoorstaven bevestigd worden en wel door bij voorkeur door een frame dat voorzien is van een hoofdbalk of profiel 261, met vier hoekprofielen of aftakkingen 262A-D. Elk hoekprofiel staat bij voorkeur loodrecht op het hoofdprofiel 261 en is voorzien van bevestigingsmiddelen, in Fig. 3 getoond in de vorm van vorkvormige elementen die ingericht zijn om onder de bouten 330 geklemd te worden. Het frame heeft een lengte die nagenoeg overeenkomt met de afstand tussen de twee spoorstaven 320A, 320B. Aan beide zijden, de zijde van de ene spoorstaaf 320A, en de zijde van de andere overstaande spoorstaaf 320B, is het frame voorzien van dwarsbalken of om aan het vrije einde bevestigd te worden aan de bouten 330. Deze bouten 330 zijn de bouten of kraakbouten in het bijzonder, waarmee de spoorstaaf 320A, 320B, aan de dwarsligger 310 is bevestigd, veelal middels een verbindingselement 340. De vrije einden 265 van de hoekprofielen 262A-D, zijn bijvoorbeeld voorzien van een oog, dat overeenkomt met de maatvoering van de bouten 330, maar bij voorkeur vorkvorming zijn, zulks om vrije einden van de hoekprofielen 262A-D eenvoudig onder de bouten 330 te kunnen schuiven. Op deze wijze kan het frame snel en eenvoudig in het spoor worden aangebracht, maar ook worden verwijderd, het geen permanente maar ook tijdelijke plaatsing mogelijk maakt.

In het frame is verder voorzien van een centrale positioneringsaanduiding 264 welke in gebruik gelegen is in de hartlijn 350 van het spoor dat gevormd wordt door de twee spoorstaven 320A, 320B. De centrale positioneringsaanduiding 264 kan uitgevoerd zijn als een visuele aanduiding voor het plaatsen van de meetapparatuur. Het kan echter ook een meetbout zijn, welke aanbracht is op een dwarsbalk 263 loodrecht van het frame, zulks ter hoogte de hartlijn 350.

Het in Fig. 3 getoonde frame is verder ingericht om te kunnen scharnieren, daartoe is een scharnier 266 aangebracht in het midden van het frame. Dit maakt plaatsing, en verwijdering zeer eenvoudig. Bij voorkeur is het scharnier voorzien van een borging, om de stand van het scharnier vast te zetten. Op deze wijze kan enerzijds gewaarborgd worden dat het frame juist blijft zitten gedurende de meting, anderzijds kan hiermee voorkomen worden dat onbevoegden het frame uit het spoor verwijderen op het moment dat het frame permanent in het spoor is geplaatst.

Opgemerkt dient te worden dat het in Fig. 3 getoonde voorbeeld van het wisselpositioneringsysteem slechts een voorbeeld betreft. De uitvinding is niet beperkt tot het hier getoonde voorbeeld maar voorziet in andere niet getoonde varianten, bijvoorbeeld voor plaatsing in het midden van het wissel, ter indicatie van het mathematische punt. Daarbij is het frame zodanig voorgegeven dat het met de dwarsliggers, en in het bijzonder de bouten daarvan, bevestigd kan worden overeenkomstig de vorm en oriëntatie van de dwarsliggers, de spoorstaven en de bouten ter plekke van het midden van het wissel in het mathematische punt. Een dergelijke wisselpositioneringsysteem is ingericht om het mathematische punt in het midden van het wissel aan te duiden. Overeenkomstig wordt ook in een uitvoering voorzien voor het aanduiden van het theoretische punt of de theoretische punten aan de achterzijde van het wissel.

Tot slot wordt opgemerkt dat de uitvinding in geen geval beperkt is tot de in het voorgaande beschreven uitvoeringsvormen, die binnen het door de navolgende conclusies beschreven beschermingsomvang op velerlei wijzen kunnen worden gevarieerd. Zo kan het frame een andere vorm bezitten, uit andere stijve materialen zijn vervaardigd en andere positioneringsaanduidingen omvatten, dit alles om de theoretische en het mathematische punt van het wissel ook na de ontwerpfase zichtbaar te maken.

Claims (15)

1. Wisselpositioneringsysteem voor het nauwkeurig bepalen van een positie van een spoorweg wissel, omvattende een uit een rigide constructie vervaardigd frame, welk frame tussen twee spoorstaven van het wissel bevestigbaar is zodanig dat het in gebruik tussen de twee spoorstaven uitstrekt, en waarbij het frame voorzien is van een centrale positioneringsaanduiding welke in gebruik gelegen is in de hartlijn van het spoor dat gevormd wordt door de twee spoorstaven, en waarbij het frame ingericht is aan weerszijden van de twee spoorstaven op ten minste twee posities aan ten minste een dwarsligger te worden bevestigd.

2. Wisselpositioneringsysteem volgens conclusie 1, waarbij het frame ingericht is om aan weerszijden van de twee spoorstaven aan ten minste twee verschillende dwarsliggers te worden bevestigd.

3. Wisselpositioneringsysteem volgens conclusie 1 of 2, waarbij het frame aan weerzijden voorzien is van bevestigingsmiddelen, in het bijzonder bevestigingsogen, welke ingericht zijn om het frame aan de bevestigingsbouten te verbinden welke de spoorstaven aan de dwarsligger bevestigen.

4. Wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij het frame uit één deel vervaardigd is.

5. Wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij de centrale positioneringsaanduiding een markeringsaanduiding omvat.

6. Wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij de centrale positioneringsaanduiding een meetkundige bout omvat welke ingericht is voor het opnemen van een meetprisma.

7. Wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij het frame een scharnier omvat voor het in de langsrichting kunnen scharnieren van het frame, en waarbij het scharnier bij voorkeur een vergrendelingsinrichting omvat voor het in gebruik vergrendelen van de scharnierstand. .

8. Wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij de centrale positioneringsaanduiding gelegen is in het midden van de lengterichting tussen weerszijden van de twee spoorstaven, ter aanduiding van het theoretisch punt van de voorzijde van het wissel.

9. Wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij de centrale positioneringsaanduiding gelegen is in uit het midden van de lengterichting tussen weerszijden van de twee spoorstaven, ter aanduiding van het mathematische punt van midden van het wissel.

10. Wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij de centrale positioneringsaanduiding gelegen is in uit het midden van de lengterichting tussen weerszijden van de twee spoorstaven, ter aanduiding van het theoretisch punt de achterzijde van het wissel.

11. Wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij het frame geconstrueerd is uit een hoofdligger welke zich in gebruik tussen de twee spoorstaven uitstrekt en welke hoofdligger aan weerszijden voorzien is van twee zijliggers, welke zijliggers ingericht zijn om tijdens gebruik aan ten minste een, doch bij voorkeur twee verschillende dwarsliggers te worden bevestigd.

12. Wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij het frame ingericht is voor permanente bevestiging in het wissel.

13. Wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij de lengte van het zich tussen de twee spoorstaven van het wissel uitstrekkende frame althans nagenoeg overeenkomt met de spoorwijdte van het spoor, en in het bijzonder althans nagenoeg overeenkomend met 1435 mm.

14. Werkwijze voor het bij het plaatsen van een wissel positioneren van het wissel, welke werkwijze de stappen omvat van: het ontwerpen van het wissel op basis van ten minste één theoretisch punt en ten minste één mathematisch punt; het bouwen van het wissel; het in het wissel aanbrengen van ten minste één wisselpositioneringsysteem volgens één of meer van de voorgaande conclusies welke gepositioneerd is in het wissel ter indicatie van het theoretisch punt; het in het wissel aanbrengen van ten minste één wisselpositioneringsysteem volgens één of meer van de voorgaande conclusies welke gepositioneerd is in het wissel ter indicatie van het mathematische punt.

15. Spoorwegwissel omvattende ten minste één wisselpositioneringsysteem volgens een of meer van de voorgaande conclusies 1- 13.