NL1042480B1

NL1042480B1 - Automatic unloading device when sailing away

Info

Publication number: NL1042480B1
Application number: NL1042480A
Authority: NL
Inventors: Taghavi Ali
Original assignee: Taghavi Ali
Priority date: 2017-07-25
Filing date: 2017-07-25
Publication date: 2019-02-18

Abstract

Uittreksel Een schip dat wegvaart van de kade moet tegelijkertijd bestuurd worden (motor en roer) én van de kade worden losgemaakt waaraan het met touwen vastzit. Voorkomen moet worden dat het schip tegen de kade geblazen wordt, wat een uitdaging is, vooral bij wind die over het water aan komt waaien richting kade (lagerwal). Mijn constructie bestaat uit aan het schip bevestigde horizontale pijp waar het touw van afglijdt bij het wegvaren. Dat is veiliger, sneller en gemakkelijker. De constructie kan op vele typen vaartuigen worden toegepast. 1042480Excerpt A ship sailing away from the quay must be steered simultaneously (engine and rudder) and detached from the quay to which it is attached with ropes. The ship must be prevented from being blown against the quay, which is a challenge, especially with wind that blows over the water towards the quay (bearing wall). My construction consists of a horizontal pipe attached to the ship, which causes the rope to slip off when sailing away. That is safer, faster and easier. The construction can be applied to many types of vessels. 1042480

Description

BeschrijvingDescription

Automatische tosmrïchting bij het wegvaren 81] het afvaren van een schip dat aan een aanlegplaats (kade of pier) gemeerd ligt, wordt normaal gesproken eerst bij het afvaren de voortros 1 en achtertros 2 weggehaald. Als laatste stap wordt de achterspring1 3 en voorspring2 4 handmatig losgemaakt en binnengehaald (fig.l).De door mij uitgevonden constructie is een mechanisme waar de lijn van de achterspring 3 (fig.2) en voorspring 3 vanzelf loslaat bij het wegvaren (fig.3).Automatic tosmridchting when sailing away] the sailing of a ship moored at a berth (quay or pier) is normally only removed when the ship departs from the front row 1 and rear row 2 when it is being sailed. As a final step, the rear jump 1 3 and front jump 2 4 are manually released and brought in (fig. 1). The construction that I invented is a mechanism where the line of the rear jump 3 (fig. 2) and front jump 3 automatically releases when sailing away (fig. .3).

Gebruikte middeten: Een stevig.sterk touw met aan het einde een lus en rvs of stalen pijpen. Het ene uiteinde van de lijn die functioneert als voor- of achterspring wordt in een lus 1 gelegd (fig. 4). Het andere uiteinde van de lijn 2 ligt om de walbolder 3 (fig. 4). De lus dient los te liggen. Op het schip worden vier rvs of stalen pijpen3 horizontaal liggend (waterpas) parallel aan de lengterichting op het gangboord of de rand van het schip bevestigd, twee aan stuurboordzijde 1,2 en twee aan bakboordzijde 3,4 (fig. 5)? Aan elke zijde moet één liggende pijp achter de achterste bolder 4,6 tegen het uiteinde van het schip geplaatst worden en de ander voor de voorste bolder 5,7 ongeveer nabij de boeg 8,10 langs de rand 9 van het dek (fig, 5). De pijp moet in ieder geval bevestigd worden aan de zijde waar het schip aangemeerd wordt (kade/steiger)15 (flg.5),Means used: A strong, strong rope with a loop at the end and stainless steel or steel pipes. One end of the line that functions as a front or rear jump is placed in a loop 1 (Fig. 4). The other end of the line 2 is around the shore bolder 3 (Fig. 4). The loop must be loose. Four stainless steel or steel pipes3 lying horizontally (level) parallel to the longitudinal direction on the gangway or the edge of the ship are attached to the ship, two on starboard side 1,2 and two on port side 3,4 (fig. 5). On each side, one horizontal pipe must be placed behind the rear bollard 4,6 against the end of the ship and the other in front of the front bollard 5,7 near the bow 8,10 along the edge 9 of the deck (Fig. 5) ). The pipe must in any case be mounted on the side where the ship is moored (quay / jetty) 15 (flg.5),

De hoogte van de pijp 4 ten opzichte van de rand 5 van het dek moet zodanig hoog zijn dat de lus 2 soepel over de pijp 3 kan bewegen (fig, 6 en 10). De lengte en diameter van de pijp zijn afhankelijk van het formaat van het schip (lengte-breedte-diepte). Bijvoorbeeld voor een schip met afmetingen van 10 bij 3,5 meter en diepgang 0,81 meter zijn geschikte afmetingen van de pijp 55 cm lang (= 40 cm ruimte waar de lus over glijdt en 15 cm voor bevestiging aan het schip) met een buitendiameter x wanddikte 50,5 x 4 mm. Het uiteinde van de pijpen 11,12,13,14 dient vrij te zijn (fig.5), De lijns wordt opgehangen aan een elastiek 4 om de lus gemakkelijk te kunnen vastpakkan vanuit de boot. Bovendien moet voorkomen worden dat de lus in het water komt te hangen als het van de pijp afschuift Het vrije gedeelte van de lijn 5 met de lus dient lang genoeg te zijn (fig.4).The height of the pipe 4 relative to the edge 5 of the deck must be so high that the loop 2 can move smoothly over the pipe 3 (Figs. 6 and 10). The length and diameter of the pipe depend on the size of the ship (length-width-depth). For example, for a ship with dimensions of 10 by 3.5 meters and draft 0.81 meters, suitable dimensions of the pipe are 55 cm long (= 40 cm space over which the loop slides and 15 cm for attachment to the ship) with an outer diameter x wall thickness 50.5 x 4 mm. The end of the pipes 11, 12, 13, 14 must be free (Fig. 5). The line is suspended from an elastic band 4 in order to be able to easily grasp the loop from the boat. In addition, the loop must be prevented from hanging in the water as it slides off the pipe. The free part of the line 5 with the loop must be long enough (Fig. 4).

De hoogte van de walbolder 1 moet zodanig zijn dat de hoek 2 die de walbolderlijn 3 met de horizontale pijp 4 maakt, niet meer dan 60 graden meet (of als het schip hoger staat dan de bolder). Anders staat er te veel spanning op de lijn en kan de lijn niet van de pijp afschuiven (fig,7).Bij dit systeem4' functioneert de lijn 8 als voor- of achterspring en fungeert hij als een scharnier. Dat komt doordat aan één zijde van de lijn, de lus 2 vrij over de pijp 3 kan bewegen en de andere zijde van de lijn los 6 om de walbolder 7 ligt (fig.6). 3 Achterspring» hjn 3 van de achterst» pijp 7 naar sen walbolder δ naast het schip (fig.ij. ' voorspring» iijn 4 van «te voorste pijp 5 naar een walbolder S naast het schip, (fig.lj.. 3 ik verwijs met pijp of horizontale pijp naar mijn constructie... 4 Afhankelijk van de voorkeur van de schipper om aan stuurboord- of bakboordzijde ai te varen worden respectievelijk één of meerdere pijpen aan stuurboordzijde en/of bakboordzijde geplaatst, ik heb zelf slechts één pijp als achterspring bevestigd om weg te varen, omdat het voor passagiers veel prettiger is om voorwaarts van sfe steiger af te varen dan achterwaarts af te varen. 5 Alvorens weg te varen dient de iijn zodanig los -om de pijp te liggen dat het schip tijdens het maken van een hoek met de kade of steiger niet klem komt te zitten doordat de stootwillen 4 ffig.Z en 3} van het schip tegen de kade aanscheren. s Alvorens weg te varen moet bij de klassieke methode de lijn aangetrokkén en gevierd worden ore een hoek van 45 graden te maken. Daardoor zit er weerstand en wrijvirsgsverlies op de waiboider/rrseerpaal er! bolders aan boord tijdens het aivaren.The height of the shore bollard 1 must be such that the angle 2 that the shore bollard line 3 makes with the horizontal pipe 4 does not measure more than 60 degrees (or if the ship is higher than the bollard). Otherwise there is too much tension on the line and the line cannot slide off the pipe (Fig. 7). With this system 4 'the line 8 functions as a front or rear jump and functions as a hinge. This is because on one side of the line, the loop 2 can move freely over the pipe 3 and the other side of the line 6 lies loosely around the shore bolder 7 (Fig. 6). 3 Rear jump »hjn 3 from the rear» pipe 7 to a shore bolder δ next to the ship (fig. 'Front jump') 4 from 'front pipe 5 to a shore bolder S next to the ship, (fig. Lj .. 3 i refer with pipe or horizontal pipe to my construction ... 4 Depending on the preference of the skipper to sail on starboard or port side, one or more pipes are placed on starboard side and / or port side respectively, I myself have only one pipe as aft jump attached to sail away, because it is much more pleasant for passengers to sail forward from sfe jetty than to sail backwards.5 Before sailing away, the line must be so loose that the ship will be making from a corner with the quay or scaffolding is not stuck because the fenders 4 ffig.Z and 3} of the ship touch the quay s Before the boat sails away the line must be pulled in and celebrated at an angle with the traditional method of 45 gra to make. As a result, there is resistance and friction loss on the waiboider / barrier post there! bollards on board while navigating.

Wanneer het schip gaat draaien, draait de lijn om de walbolder tegelijkertijd ook mee waardoor het schip makkeHjker en sneller kan draaien tot 90 graden 1 langs steiger of kade 2 (fig. 12) en 180 graden 1 bij een T- steiger/opstapsteiger (fig.13) tijdens het afvaren. WerkingWhen the ship starts to rotate, the line around the walbolder also rotates at the same time, allowing the ship to turn more easily and faster up to 90 degrees 1 along jetty or quay 2 (fig. 12) and 180 degrees 1 at a T-jetty / boarding tower (fig .13) while sailing. Operation

Bij het wegvaren wordt achtereenvolgens: De ’gewone' landvasten (de voortros 1 en achter tros 2) losgemaakt (fig. 1). Voordat het afvaren begint... afhankelijk van de gekozen afvaart (voorwaarts of achterwaarts) 5 dient de lus 3 van de achter-voorspringlijnen respectievelijk om de achterste of voorste pijp gelegd (fig,8 en fig.9).When sailing away the following is successively released: The "normal" mooring lines (the front ropes 1 and behind ropes 2) are released (fig. 1). Before the sailing starts ... depending on the chosen sailing (forward or backward) 5, the loop 3 of the back-forward lines must be placed around the rear or front pipe respectively (fig. 8 and fig.9).

Wanneer het schip voorwaarts gaat bewegen:When the ship starts moving forward:

De motor in 'achteruit varen’ gezet. De lus 2 glijdt eerst over de pijp 3 en raakt een punt waar de pijp met een pootconstructie 4 vastzit aan het schip (fig. 6,10 en 11). Daardoor komt het achterspringen onder spanning te staan, waardoor de voorkant van het vaartuig wegdraait van de wal. De motor in ’vooruit varen' gezet zodra het vaartuig de gewenste hoek is gemaakt 2 (fig 2).Bij vooruit varen slipt de lus 3 van het achterspring los van de pijp aan de boot (fig 2).Put the engine in 'reverse'. The loop 2 first slides over the pipe 3 and touches a point where the pipe with a leg construction 4 is attached to the ship (Figs. 6, 10 and 11). This causes the rear jump to be under tension, causing the front of the vessel to turn away from the shore. Put the engine in 'forward' as soon as the vessel has made the desired angle 2 (fig. 2). When going forward, the loop 3 of the aft jump slips loose from the pipe on the boat (fig. 2).

Wanneer het schip achterwaarts gaat bewegen:When the ship starts moving backwards:

Roer naar de wal draaien en de motor in ’vooruit varen’ gezet en weinig gas. De lus 2 glijdt eerst over de pijp 3 en raakt een punt waar de pijp met een pootconstructie 4 vastzit aan het schip (fig. 6, lö en 11). Daardoor komt het voorspringen onder spanningte staan, waardoor de achterkant van het vaartuig wegdraait van de wal. Roer midscheeps en motor in achteruit en wegvaren. Bij achteruit varen glijdt de lus 3 van de voorste pijp af (fig.3).Turn rudder to shore and put the engine in "forward" and little gas. The loop 2 first slides over the pipe 3 and touches a point where the pipe with a leg construction 4 is attached to the ship (Figs. 6, 10 and 11). As a result, the forwarding comes under tension, as a result of which the rear of the vessel turns away from the shore. Stir midship and engine in reverse and sail away. When reversing, the loop 3 slides off the front pipe (Fig. 3).

Snel en makkelijk wegvaren van lagerwalFast and easy sailing away from bearing wall

Tijdens het afvaren met de klassieke methoden (achterspringen voorspring) zal op het moment dat de gewenste hoek wordt gemaakt (door achterwaarts of voorwaarts te varen) de lijn strak aangespannen worden. Om dat te voorkomen moet de motor op neutraal gezet worden, zodat de lijn ontspant en zo snel mogelijk ontkoppeld kan worden alvorens het schip wegvaart. Dat dit op tijd gebeurt is vooral bij een lagerwal belangrijk. Mijn techniek daarentegen hoeft niet eerst op neutraal gezet te worden, omdat bij het wegvaren, wanneer de gewenste hoek gemaakt is, het schip direct voor of achterwaarts kan doorvaren. Dit voorkomt extra vertraging, sterker nog: het schip kan bij een lagerwal en wanneer er sprake is van stevige wind juist snel en eenvoudig wegvaren, waarbij de lus vanzelf van de pijp afgiijdt.During the sailing with the traditional methods (jumping forwards) the line will be tightened tightly when the desired angle is made (by moving backwards or forwards). To prevent this, the engine must be set to neutral, so that the line relaxes and can be disconnected as quickly as possible before the ship leaves. That this happens on time is especially important for a bearing wall. My technique, on the other hand, does not first have to be set to neutral, because when sailing away, when the desired angle has been made, the ship can continue straight ahead or backwards. This prevents extra delay, in fact: the ship can sail away quickly and easily in the event of a bearing wall and when there is strong wind, whereby the loop automatically slides off the pipe.

Verbeterde snelheidImproved speed

Hieronder staat beschreven hoe de manoeuvreerbaarheid bij het afvaren van bepaalde schepen (wsrkboten7, surveyboot, veerdiensten) die met dienst en werkzaamheden bezig zijn met behulp van hefboom wet, kan worden verhoogd.Below is described how the maneuverability when sailing certain ships (wsrk boats7, survey boat, ferry services) that are engaged in service and work with leverage can be increased.

Als de hefboomwet van Newton 7 wordt toegepast op mijn inrichting: hoe meer de afstand (arm) 8 tussen het draaipunt 6 en het punt waar kracht 5 wordt uitgeoefend is, hoe meer de snelheid van de draaiing 3 van het schip 4 verhoogd wordt bij gelijke motorkracht (vermogen) (fig. 14). Als de motorkracht verder verhoogd wordt, dan neemt de draaisnelheid daarbij verder toe, waardoor het wegvaren bij met name lagerwal versneld wordt.If the leverage law of Newton 7 is applied to my device: the more the distance (arm) 8 between the pivot 6 and the point where force 5 is applied, the more the speed of rotation 3 of the ship 4 is increased with equal engine power (power) (Fig. 14). If the engine power is further increased, the rotational speed increases thereby further, so that sailing away, in particular with bearing roller, is accelerated.

Hst draaipunt van het schip bij het achteruit varen tijdens afvaren is afhankelijk van de vorm van de steiger (T-steiger/opstapstijgers of aanmeerligplaats/langs steiger/kade9).The pivot point of the ship when reversing during sailing is dependent on the shape of the scaffolding (T-scaffolding / boarding risers or mooring berth / along scaffolding / quay9).

Werkbeot .zoals· Smit Puw-slesphooi.. 8 Oeze steiger maakt een hoek van SO graden met rfe wal en het schip. Het schip kan gemakkelijk -draaien en wegvaren wanneer achter het schip voldoende ruimte aanwezig is (water) ten epzichte van de steiger 1 (hg 14 er> fig. IS). 9 0ati$ een -aanlegplaats waar de-boten -in een rij kunnen achter elkaar-aanlegger. T-Steiger/opstapsteiger:Werkbeot .such as · Smit Puw-slesphooi .. 8 Our jetty makes an angle of SO degrees with rfe shore and the ship. The ship can easily turn and sail away if there is sufficient space behind the ship (water) for the scaffolding 1 (hg 14 er> fig. IS). 9 0ati $ a berth where the boats can go in a row behind each other. T-scaffolding / boarding tower:

Hoe langer de achterste pïjp2 5% hoe meer het draaipunt 6n van achteren naar het voren van het schip verplaatst wordt. Daardoor kan het schip makkebjker en sneller meer dan 180 graden draaien.The longer the rear pipe 2 is 5%, the more the pivot 6n is moved from the rear to the front of the ship. This allows the ship to turn more easily and more than 180 degrees faster.

Aa nmeerl igp I a ats/kad e:Aa nmeerl igp I a ats / kad e:

Wegens de vorm van de steiger is het draaipunt van het schip tijdens het achteruitvaren bij de achterstevens. Hoe meer het draaipunt van voren naar de achterkant van het schip (achtersteven) verplaatst wordt (tegenovergestelde van de t-steiger) hoe sneller het schip gaat draaien bij het achteruitvaren tijdens het afvaren. Door een T-stuk buiskoppeling over de pijp te schuiven, kan het draaipunt verplaatst worden zonder daarbij een andere pijp te hoeven gebruiken. Dat wil zeggen dat het schip met lange pijp ook voor een kade met achtereen liggende boten kan gebruik worden.Due to the shape of the scaffolding, the pivot point of the ship during the reverse is at the stern. The more the pivot point is moved from the front to the rear of the ship (stern) (opposite of the t-jetty), the faster the ship will turn when reversing while sailing. By sliding a T-piece pipe coupling over the pipe, the pivot point can be moved without having to use another pipe. This means that the ship with a long pipe can also be used for a quay with consecutive boats.

Bovenstaande ging over de achterste pijp. Dit geldt ook voor de voorste pijp,, echter de ruimte in het voorste deel van het schip is beperkt. Afhankelijk van het type schip en de ruimte in het voorste deel,, zijn de mogelijkheden van het plaatsen van de pijpen en de lengte van de pijpen verschillend.The above was about the rear pipe. This also applies to the front pipe, however, the space in the front part of the ship is limited. Depending on the type of ship and the space in the front part, the possibilities of placing the pipes and the length of the pipes are different.

Glijlusbev^iligingSlip loop protection

Om te voorkomen dat de lus 1 voor het afvaren in stromend water of olieplatform (waar veel golven zijn) niet van de pijp afschuift, bevinden zich aan het uiteinde van de pijp twee armen die uit elkaar staan 2. Circa 3/4e deel van de armen steekt uit de pijp en circa l/4e deel zit in de pijp. Die armen zijn als volgt beweegbaar aan de pijp bevestigd: - in de armen wordt op 3/4e deel van het buitenste uiteinde gaatjes geboord; - aan de binnenkant van de pijp langs beide insnijdingen 3 worden oogjes gelast 4; - de arrnen worden met een moer en boutje draaibaar aan dat oogje bevestigd. Ten slotte worden de binnenste einden van de armen met een veer 5 verbonden. Deze veer zorgt ervoor dat de armen naar buiten steken, zodat de lus niet spontaan van de pijp glijdt als de boot hard wiebelt. Maar als de boot afvaart, dan draaien de armen 6 door de kracht die dan op de lus 7 komt te staan tegen de pijp aan (fïg.15). Daardoor kan de lus van de pijp schuiven. Ais de lus eraf is, dan veren de armen weer terug. De veer moet dus soepel genoeg zijn om met wegvaren mee te geven, maar stug genoeg om de lus te blokkeren als de boot stilligt.In order to prevent the loop 1 for sailing into flowing water or oil platform (where there are many waves) from sliding off the pipe, there are two arms at the end of the pipe that are spaced apart 2. Approximately 3 / 4th part of the arms protrude from the pipe and approximately 1 / 4th part is in the pipe. These arms are movably attached to the pipe as follows: - holes are drilled in the arms on 3 / 4th part of the outer end; - eyelets are welded on the inside of the pipe along both incisions 3; - the arms are rotatably attached to that eye with a nut and bolt. Finally, the inner ends of the arms are connected with a spring 5. This spring ensures that the arms stick out, so that the loop does not slip spontaneously from the pipe when the boat is wobbling hard. But when the boat sails, the arms 6 turn against the pipe by the force which then comes to stand on the loop 7 (Fig.15). This allows the loop to slide off the pipe. When the loop is off, the arms spring back. The spring must therefore be flexible enough to give away, but stiff enough to block the loop when the boat is stationary.

Achtergrond uitvindingBackground invention

Ik werk dertig jaar zelfstandig als gediplomeerd pontbaas en bezit het groot vaarbewijs 1 en 2. De laatste vijfentwintig jaar is mijn pontje gelegen in Warmond. De stijger aan de westelijke kant komt aan de lagerwal te liggen door een stevige westelijke wind. Het gedeelte noordelijk van de stijger is ondiep. Het is voor mij vermoeiend om tientallen keren op een dag te moeten voorkomen dat de pont bij het wegvaren niet tegen de kade slaat en in ondiep vaarwater terechtkomt. Hier wilde ik graag een oplossing voor vinden. Het is me uiteindeiijk gelukt om met een oplossing te komen,, met deze constructie die ervoor zorgt dat het schip niet langer in ondiep vaarwater terecht komt bij het wegvaren. t0 Des te ienger de. pijp hoe groter-de buitendiameter en wanddikte dienen -te zijn ven de pijp. 11 Dat is het punt svaar de pijp met eers pootconstructie vastzit aan het schip. Tijdens het achteruitvaren via de achterspring lijn wordt de -steigerbalk op punt Z i'hg.lS) en 10 (iig.14) geraakt.I have been working independently for 30 years as a certified ferry boss and have the large navigation license 1 and 2. The last 25 years my ferry has been located in Warmond. The riser on the western side will be located on the bearing wall by a strong western wind. The portion to the north of the riser is shallow. It is tiring for me to have to avoid dozens of times a day that the ferry does not hit the quay when it sails away and ends up in shallow water. I wanted to find a solution for this. I finally managed to come up with a solution, with this construction that ensures that the ship no longer ends up in shallow water when sailing away. t0 The thinner the. pipe, the larger the outside diameter and wall thickness should be for the pipe. 11 That is the point where the pipe with a leg construction is attached to the ship. During the reverse voyage via the rear jump line, the scaffolding bar is hit at points Z i'hg.lS) and 10 (iig.14).

Claims

My technique offers a new and simplified way of sailing, whereby the intermediate step of loosening the line attached to the pipe is skipped by a person on board. Thanks to the shape and position of the device on board the ship, the disconnection of the line (loop) takes place completely automatically during sailing. Not only does this save extra time and effort, but it also ensures that sailing is more efficient overall; the skipper can make the corner in one go and sail away immediately and does not have to leave his position to go to the loop or to depend on an instrument or other person on board the ship loosening the loop. As a result, maneuvering a ship when sailing down a bearing wall in particular and separate from the current wind direction, is much easier and speeds up safer. Especially since the ship no longer has to make a turn when sailing, but it only needs to make a turn.