NL1042480B1 - Automatische losinrichting bij het wegvaren - Google Patents

Abstract

Uittreksel Een schip dat wegvaart van de kade moet tegelijkertijd bestuurd worden (motor en roer) én van de kade worden losgemaakt waaraan het met touwen vastzit. Voorkomen moet worden dat het schip tegen de kade geblazen wordt, wat een uitdaging is, vooral bij wind die over het water aan komt waaien richting kade (lagerwal). Mijn constructie bestaat uit aan het schip bevestigde horizontale pijp waar het touw van afglijdt bij het wegvaren. Dat is veiliger, sneller en gemakkelijker. De constructie kan op vele typen vaartuigen worden toegepast. 1042480

Description

Beschrijving

Automatische tosmrïchting bij het wegvaren 81] het afvaren van een schip dat aan een aanlegplaats (kade of pier) gemeerd ligt, wordt normaal gesproken eerst bij het afvaren de voortros 1 en achtertros 2 weggehaald. Als laatste stap wordt de achterspring1 3 en voorspring2 4 handmatig losgemaakt en binnengehaald (fig.l).De door mij uitgevonden constructie is een mechanisme waar de lijn van de achterspring 3 (fig.2) en voorspring 3 vanzelf loslaat bij het wegvaren (fig.3).

Gebruikte middeten: Een stevig.sterk touw met aan het einde een lus en rvs of stalen pijpen. Het ene uiteinde van de lijn die functioneert als voor- of achterspring wordt in een lus 1 gelegd (fig. 4). Het andere uiteinde van de lijn 2 ligt om de walbolder 3 (fig. 4). De lus dient los te liggen. Op het schip worden vier rvs of stalen pijpen3 horizontaal liggend (waterpas) parallel aan de lengterichting op het gangboord of de rand van het schip bevestigd, twee aan stuurboordzijde 1,2 en twee aan bakboordzijde 3,4 (fig. 5)? Aan elke zijde moet één liggende pijp achter de achterste bolder 4,6 tegen het uiteinde van het schip geplaatst worden en de ander voor de voorste bolder 5,7 ongeveer nabij de boeg 8,10 langs de rand 9 van het dek (fig, 5). De pijp moet in ieder geval bevestigd worden aan de zijde waar het schip aangemeerd wordt (kade/steiger)15 (flg.5),

De hoogte van de pijp 4 ten opzichte van de rand 5 van het dek moet zodanig hoog zijn dat de lus 2 soepel over de pijp 3 kan bewegen (fig, 6 en 10). De lengte en diameter van de pijp zijn afhankelijk van het formaat van het schip (lengte-breedte-diepte). Bijvoorbeeld voor een schip met afmetingen van 10 bij 3,5 meter en diepgang 0,81 meter zijn geschikte afmetingen van de pijp 55 cm lang (= 40 cm ruimte waar de lus over glijdt en 15 cm voor bevestiging aan het schip) met een buitendiameter x wanddikte 50,5 x 4 mm. Het uiteinde van de pijpen 11,12,13,14 dient vrij te zijn (fig.5), De lijns wordt opgehangen aan een elastiek 4 om de lus gemakkelijk te kunnen vastpakkan vanuit de boot. Bovendien moet voorkomen worden dat de lus in het water komt te hangen als het van de pijp afschuift Het vrije gedeelte van de lijn 5 met de lus dient lang genoeg te zijn (fig.4).

De hoogte van de walbolder 1 moet zodanig zijn dat de hoek 2 die de walbolderlijn 3 met de horizontale pijp 4 maakt, niet meer dan 60 graden meet (of als het schip hoger staat dan de bolder). Anders staat er te veel spanning op de lijn en kan de lijn niet van de pijp afschuiven (fig,7).Bij dit systeem4' functioneert de lijn 8 als voor- of achterspring en fungeert hij als een scharnier. Dat komt doordat aan één zijde van de lijn, de lus 2 vrij over de pijp 3 kan bewegen en de andere zijde van de lijn los 6 om de walbolder 7 ligt (fig.6). 3 Achterspring» hjn 3 van de achterst» pijp 7 naar sen walbolder δ naast het schip (fig.ij. ' voorspring» iijn 4 van «te voorste pijp 5 naar een walbolder S naast het schip, (fig.lj.. 3 ik verwijs met pijp of horizontale pijp naar mijn constructie... 4 Afhankelijk van de voorkeur van de schipper om aan stuurboord- of bakboordzijde ai te varen worden respectievelijk één of meerdere pijpen aan stuurboordzijde en/of bakboordzijde geplaatst, ik heb zelf slechts één pijp als achterspring bevestigd om weg te varen, omdat het voor passagiers veel prettiger is om voorwaarts van sfe steiger af te varen dan achterwaarts af te varen. 5 Alvorens weg te varen dient de iijn zodanig los -om de pijp te liggen dat het schip tijdens het maken van een hoek met de kade of steiger niet klem komt te zitten doordat de stootwillen 4 ffig.Z en 3} van het schip tegen de kade aanscheren. s Alvorens weg te varen moet bij de klassieke methode de lijn aangetrokkén en gevierd worden ore een hoek van 45 graden te maken. Daardoor zit er weerstand en wrijvirsgsverlies op de waiboider/rrseerpaal er! bolders aan boord tijdens het aivaren.

Wanneer het schip gaat draaien, draait de lijn om de walbolder tegelijkertijd ook mee waardoor het schip makkeHjker en sneller kan draaien tot 90 graden 1 langs steiger of kade 2 (fig. 12) en 180 graden 1 bij een T- steiger/opstapsteiger (fig.13) tijdens het afvaren. Werking

Bij het wegvaren wordt achtereenvolgens: De ’gewone' landvasten (de voortros 1 en achter tros 2) losgemaakt (fig. 1). Voordat het afvaren begint... afhankelijk van de gekozen afvaart (voorwaarts of achterwaarts) 5 dient de lus 3 van de achter-voorspringlijnen respectievelijk om de achterste of voorste pijp gelegd (fig,8 en fig.9).

Wanneer het schip voorwaarts gaat bewegen:

De motor in 'achteruit varen’ gezet. De lus 2 glijdt eerst over de pijp 3 en raakt een punt waar de pijp met een pootconstructie 4 vastzit aan het schip (fig. 6,10 en 11). Daardoor komt het achterspringen onder spanning te staan, waardoor de voorkant van het vaartuig wegdraait van de wal. De motor in ’vooruit varen' gezet zodra het vaartuig de gewenste hoek is gemaakt 2 (fig 2).Bij vooruit varen slipt de lus 3 van het achterspring los van de pijp aan de boot (fig 2).

Wanneer het schip achterwaarts gaat bewegen:

Roer naar de wal draaien en de motor in ’vooruit varen’ gezet en weinig gas. De lus 2 glijdt eerst over de pijp 3 en raakt een punt waar de pijp met een pootconstructie 4 vastzit aan het schip (fig. 6, lö en 11). Daardoor komt het voorspringen onder spanningte staan, waardoor de achterkant van het vaartuig wegdraait van de wal. Roer midscheeps en motor in achteruit en wegvaren. Bij achteruit varen glijdt de lus 3 van de voorste pijp af (fig.3).

Snel en makkelijk wegvaren van lagerwal

Tijdens het afvaren met de klassieke methoden (achterspringen voorspring) zal op het moment dat de gewenste hoek wordt gemaakt (door achterwaarts of voorwaarts te varen) de lijn strak aangespannen worden. Om dat te voorkomen moet de motor op neutraal gezet worden, zodat de lijn ontspant en zo snel mogelijk ontkoppeld kan worden alvorens het schip wegvaart. Dat dit op tijd gebeurt is vooral bij een lagerwal belangrijk. Mijn techniek daarentegen hoeft niet eerst op neutraal gezet te worden, omdat bij het wegvaren, wanneer de gewenste hoek gemaakt is, het schip direct voor of achterwaarts kan doorvaren. Dit voorkomt extra vertraging, sterker nog: het schip kan bij een lagerwal en wanneer er sprake is van stevige wind juist snel en eenvoudig wegvaren, waarbij de lus vanzelf van de pijp afgiijdt.

Verbeterde snelheid

Hieronder staat beschreven hoe de manoeuvreerbaarheid bij het afvaren van bepaalde schepen (wsrkboten7, surveyboot, veerdiensten) die met dienst en werkzaamheden bezig zijn met behulp van hefboom wet, kan worden verhoogd.

Als de hefboomwet van Newton 7 wordt toegepast op mijn inrichting: hoe meer de afstand (arm) 8 tussen het draaipunt 6 en het punt waar kracht 5 wordt uitgeoefend is, hoe meer de snelheid van de draaiing 3 van het schip 4 verhoogd wordt bij gelijke motorkracht (vermogen) (fig. 14). Als de motorkracht verder verhoogd wordt, dan neemt de draaisnelheid daarbij verder toe, waardoor het wegvaren bij met name lagerwal versneld wordt.

Hst draaipunt van het schip bij het achteruit varen tijdens afvaren is afhankelijk van de vorm van de steiger (T-steiger/opstapstijgers of aanmeerligplaats/langs steiger/kade9).

Werkbeot .zoals· Smit Puw-slesphooi.. 8 Oeze steiger maakt een hoek van SO graden met rfe wal en het schip. Het schip kan gemakkelijk -draaien en wegvaren wanneer achter het schip voldoende ruimte aanwezig is (water) ten epzichte van de steiger 1 (hg 14 er> fig. IS). 9 0ati$ een -aanlegplaats waar de-boten -in een rij kunnen achter elkaar-aanlegger. T-Steiger/opstapsteiger:

Hoe langer de achterste pïjp2 5% hoe meer het draaipunt 6n van achteren naar het voren van het schip verplaatst wordt. Daardoor kan het schip makkebjker en sneller meer dan 180 graden draaien.

Aa nmeerl igp I a ats/kad e:

Wegens de vorm van de steiger is het draaipunt van het schip tijdens het achteruitvaren bij de achterstevens. Hoe meer het draaipunt van voren naar de achterkant van het schip (achtersteven) verplaatst wordt (tegenovergestelde van de t-steiger) hoe sneller het schip gaat draaien bij het achteruitvaren tijdens het afvaren. Door een T-stuk buiskoppeling over de pijp te schuiven, kan het draaipunt verplaatst worden zonder daarbij een andere pijp te hoeven gebruiken. Dat wil zeggen dat het schip met lange pijp ook voor een kade met achtereen liggende boten kan gebruik worden.

Bovenstaande ging over de achterste pijp. Dit geldt ook voor de voorste pijp,, echter de ruimte in het voorste deel van het schip is beperkt. Afhankelijk van het type schip en de ruimte in het voorste deel,, zijn de mogelijkheden van het plaatsen van de pijpen en de lengte van de pijpen verschillend.

Glijlusbev^iliging

Om te voorkomen dat de lus 1 voor het afvaren in stromend water of olieplatform (waar veel golven zijn) niet van de pijp afschuift, bevinden zich aan het uiteinde van de pijp twee armen die uit elkaar staan 2. Circa 3/4e deel van de armen steekt uit de pijp en circa l/4e deel zit in de pijp. Die armen zijn als volgt beweegbaar aan de pijp bevestigd: - in de armen wordt op 3/4e deel van het buitenste uiteinde gaatjes geboord; - aan de binnenkant van de pijp langs beide insnijdingen 3 worden oogjes gelast 4; - de arrnen worden met een moer en boutje draaibaar aan dat oogje bevestigd. Ten slotte worden de binnenste einden van de armen met een veer 5 verbonden. Deze veer zorgt ervoor dat de armen naar buiten steken, zodat de lus niet spontaan van de pijp glijdt als de boot hard wiebelt. Maar als de boot afvaart, dan draaien de armen 6 door de kracht die dan op de lus 7 komt te staan tegen de pijp aan (fïg.15). Daardoor kan de lus van de pijp schuiven. Ais de lus eraf is, dan veren de armen weer terug. De veer moet dus soepel genoeg zijn om met wegvaren mee te geven, maar stug genoeg om de lus te blokkeren als de boot stilligt.

Achtergrond uitvinding

Ik werk dertig jaar zelfstandig als gediplomeerd pontbaas en bezit het groot vaarbewijs 1 en 2. De laatste vijfentwintig jaar is mijn pontje gelegen in Warmond. De stijger aan de westelijke kant komt aan de lagerwal te liggen door een stevige westelijke wind. Het gedeelte noordelijk van de stijger is ondiep. Het is voor mij vermoeiend om tientallen keren op een dag te moeten voorkomen dat de pont bij het wegvaren niet tegen de kade slaat en in ondiep vaarwater terechtkomt. Hier wilde ik graag een oplossing voor vinden. Het is me uiteindeiijk gelukt om met een oplossing te komen,, met deze constructie die ervoor zorgt dat het schip niet langer in ondiep vaarwater terecht komt bij het wegvaren. t0 Des te ienger de. pijp hoe groter-de buitendiameter en wanddikte dienen -te zijn ven de pijp. 11 Dat is het punt svaar de pijp met eers pootconstructie vastzit aan het schip. Tijdens het achteruitvaren via de achterspring lijn wordt de -steigerbalk op punt Z i'hg.lS) en 10 (iig.14) geraakt.

Claims (1)

1. Mijn techniek biedt een nieuwe en vereenvoudigde manier van afvaren aan, waarbij de tussenstap van het losmaken van de aan de pijp vastgekoppelde lijn door een persoon aan boord, overgeslagen wordt. Dankzij d e vorm en positie van de inrichting aan boord van het schip, gaat het losmaken van de lijn (lus) namelijk geheel vanzelf tijdens het afvaren. Niet alleen bespaart dit extra tijd en moeite, maar zorgt dit er ook voor dat het afvaren in zijn geheel efficiënter verloopt; de schipper kan namelijk in een keer de hoek maken en direct wegvaren en hoeft niet zelf zijn positie te verlaten om naar de lus te gaan of afhankelijk te zijn van een instrument of andere persoon aan boord van het schip die de lus losmaakt. Hierdoor gaat het manoeuvreren van een schip bij het afvaren van vooral een lagerwal en los van de huidige windrichting, veel makkelijker en snelleren veiliger. Vooral omdat het schip niet langer een bocht hoeft te maken bij het afvaren, maar het slechts een draai hoeft te maken.