NL1008338C1 - Veersysteem voor een rijwielframe. - Google Patents

Description

- 1 - PN 9549

VEERSYSTEEM VOOR EEN RIJWIELFRAME

5 De uitvinding heeft betrekking op een veersysteem voor een rijwielframe, dat een basisframe en een daarmee draaibaar verbonden achtervork omvat, waarin het basisframe een onderste framebuis, en een door de framebuis onderling verbonden balhoofdbuis en 10 zadelbuis omvat en waarin ter plaatse van een verbinding van de framebuis met de zadelbuis een trapashuis aanwezig is, welk veersysteem wordt aangesproken bij draaiing van de achtervork om het trapashuis 15 Rijwielen bestaan gewoonlijk uit een frame, opgebouwd uit buizen, waarbij aan de voorzijde een balhoofdbuis aanwezig is, waarin aan de onderzijde een voorvork draaibaar is opgenomen, in welke vork een voorwiel draaibaar en zwenkbaar is gemonteerd. Aan de 20 bovenzijde van de balhoofdbuis is een stuur opgenomen waarmee de voorvork en daarmee het voorwiel kan worden gedraaid zodat het rijwiel bestuurbaar is.

De balhoofdbuis is door een of meer framebuizen verbonden met een zadelbuis, waarop aan het 25 boveneinde een zadel is gemonteerd. Aan het ondereinde eindigt de zadelbuis op een als regel cilindrisch trapashuis, waarin een trapas draaibaar is opgenomen. Aan het trapashuis is tevens een uiteinde van een achtervork verbonden, waarin aan het andere einde een 30 achterwiel draaibaar is opgenomen. Op de trapas is een tandwiel gemonteerd waarover een ketting loopt naar een op de as van het achterwiel gemonteerd tandwiel. Aan de uiteinden van de trapas zijn loodrecht daarop twee cranks aangebracht en aan het einde van elk van de 35 cranks loodrecht daarop een ten opzichte van de cranks draaibaar pedaal. Door het trappen op de pedalen door een op het zadel zittende berijder wordt de trapas in een ronddraaiende beweging gebracht, welke door de ketting wordt overgebracht op het achterwiel, waarmee de < r ·.. w , o · - 2 - berijder het rijwiel aandrijft.

Door de starre verbinding van de achtervork met het frame worden op- en neergaande bewegingen van het achterwiel, wanneer dit bijvoorbeeld over 5 oneffenheden in de rijweg rolt, als schokken doorgegeven aan het zadel en daarmee aan de berijder.

Bekend zijn rijwielframes, waarvan de achtervork draaibaar is ten opzichte van het gedeelte van het frame waarop het zadel is bevestigd. Bij het 10 passeren van oneffenheden in de rijweg worden de schokken die het achterwiel ondergaat, in tegenstelling tot de situatie bij starre frames, niet rechtstreeks doorgegeven aan de op het zadel zittende berijder maar ten minste ten dele opgevangen door draaiing van de 15 achtervork ten opzichte van het frame. Aldus wordt een groter rij comfort verkregen. Als regel zijn ook middelen voorzien die de draaibewegingen van de vork ten opzichte van het basisframe verend en dempend opvangen. De draaiconstructie dient aan hoge eisen van 20 stabiliteit en sterkte te voldoen. In een groot aantal van de bekende constructies is de as waarom de achtervork draait gelegen buiten de as van het trapashuis. Dit heeft als nadeel dat bij draaiing van de achtervork de afstand van de as van het trapashuis 25 tot de as van het achterwiel varieert en dat de lengte van de aandrijfketting deze variaties moet kunnen volgen. Bij rijwielen, voorzien van een derailleursysteem zorgt de daarin opgenomen kettingspanner voor de vereiste verlenging en verkorting van de ketting. In 30 systemen zonder derailleur kunnen dergelijke lengteverschillen niet zonder meer worden opgevangen.

Variaties in de afstand tussen de as van het trapashuis en de as van het achterwiel worden vermeden wanneer de achtervork draaibaar is om de as van het 35 trapashuis. Ook rijwielen met een dergelijke constructie zijn bekend, bijvoorbeeld uit DE-A-44.27.409 en EP-A-673.382. Een gevorkt uiteinde van de - 3 - achtervork omgrijpt daarbij al dan niet gelagerd de axiale uiteinden van het trapashuis.

De meeste rijwielframes, waarvan de achtervork draaibaar is ten opzichte van het basisframe 5 zijn voorzien van een veersysteem dat de draaiing van de achtervork ten opzichte van het basisframe in uitslag beperkt en afveert. Als regel wordt het veersysteem aangebracht tussen de achtervork en de zadelbuis, tussen de as van het achterwiel en de 10 zadelbuis en tussen de as van het achterwiel en een framebuis. Dergelijke constructies zijn op zich bekend, bijvoorbeeld uit DE-A-44.27.409, FR-A-2.683.785 en US-A-5.269.552. Vaak is in het veersysteem een schokdemper opgenomen. De verende werking wordt in de bekende 15 veersystemen verkregen doordat bij draaiing van de achteras ten opzichte van het basisframe een verend element wordt ingedrukt.

Een nadeel van de bekende constructie is de complexiteit die deze noodzakelijkerwijs heeft om hem 20 in te passen in de bestaande frameconstructies. Vaak zijn extra zijarmen of complexe vorkconstructies nodig om het veersysteem in het frame te kunnen opnemen.

De uitvinding stelt zich ten doel een veersysteem te verschaffen met een eenvoudige 25 constructie die ook gemakkelijk is in te passen in de gangbare frameconstructies.

Dit doel wordt volgens de uitvinding bereikt doordat het veersysteem een kabel omvat, welke aan één uiteinde is bevestigd aan de achtervork en waarvan een 30 ander uiteinde ten opzichte van het basisframe is gefixeerd.

Het veersysteem volgens de uitvinding is eenvoudig aan te brengen en past volledig in nagenoeg alle denkbare waaronder de gangbare frameconstructies. 35 De kabel is aan één uiteinde bevestigd aan de achtervork, bij voorkeur in de nabijheid van de trapas. De kabel verloopt door of langs een van de aan het - 4 - trapashuis verbonden framebuizen. Het genoemde ene uiteinde is, gezien vanaf het basisframe in de richting van de achtervork, bevestigd aan de achtervork onder of achter de hartlijn van de trapas waarbij de kabel 5 verloopt langs of door de onderste framebuis of door of voor de zadelbuis langs. Het andere uiteinde is gefixeerd ten opzichte van het basisframe, bij voorkeur aan de onderste framebuis of de zadelbuis of aan een ander frameonderdeel in de nabijheid daarvan, 10 bijvoorbeeld aan de balhoofdbuis of de bovenste framebuis. Indien nu de achtervork omhoog wordt gedrukt doordat het achterwiel over een oneffenheid rijdt, wordt de kabel op trek belast en door de eigen rek wordt de draaiing verend opgevangen. Het veersysteem 15 volgens de uitvinding heeft als verder voordeel en verhoogde stabiliteit. Dit wordt bereikt doordat de vering wordt opgevangen door trek op de kabel, terwijl in het veersysteem volgens de stand der techniek de vering wordt opgevangen door indrukken van een veer, 20 welke onder deze indrukking een neiging tot zijwaarts uitbreken vertoont. Een kabel met een reversibele, elastische rek van tussen 1 en 4%, bij voorkeur tussen 1,5 en 2,5 % is voor toepassing in de uitvinding zeer geschikt. In plaats van een kabel kan ook een ander 25 langwerpig lichaam met voldoende rek en treksterkte worden toegepast, bijvoorbeeld een ketting of een trekstang, waarbij afhankelijk van de rek van ketting of stang deze nog via extra rek verschaffende schotelveren aan de framedelen kunnen worden bevestigd, 30 of een combinatie van genoemde elementen. Indien hierna en in het voorafgaande van een kabel wordt gesproken dienen hieronder ook de genoemde en andere mogelijke functionele alternatieven te worden verstaan. De rek van de kabel kan in samenhang met de lengte ervan, 35 welke wordt bepaald door de plaats waar het andere uiteinde van de kabel aan het basiframe is bevestigd, zo worden gekozen dat het gewenste veergedrag wordt

i j , , \ V

- 5 - bereikt.

Om de draaiing van de achtervork in de richting waarin dit niet wordt opgevangen door de kabel op trek te belasten te beperken wordt bijvoorbeeld een 5 stuitnok van een veerkrachtig materiaal aangebracht op het trapashuis of in of aan een van de framebuizen, tegen welke nok de achtervork kan rusten in een toestand waarin geen trekkracht op de kabel wordt uitgeoefend.

10 De kabel kan zowel binnen de genoemde buizen verlopen als langs de buitenzijde daarvan. Een zeer geschikte uitvoering is een veersysteem dat een kabel omvat, die door de onderste framebuis loopt en welke aan een uiteinde is bevestigd aan de achtervork en 15 waarvan het andere uiteinde ten opzichte van het basisframe is gefixeerd ter hoogte van de verbinding van de framebuis met de balhoofdbuis. Hierbij kunnen tevens in de framebuis veermiddelen aanwezig zijn waarmee de kabel in contact is en welke veermiddelen 20 worden aangesproken door de kabel wanneer de achtervork draait om het trapashuis. Deze constructie kan overeenkomstig worden uitgevoerd, waarbij de kabel door de zadelbuis loopt en aan het andere uiteinde is gefixeerd in het meer in de richting van het zadel 25 gelegen gedeelte van de zadelbuis.

Deze constructie heeft als voordeel dat het veersysteem geheel is opgenomen binnen de frameconstructie en beschermd is tegen vervuiling en beschadiging hetgeen de betrouwbaarheid en levensduur 30 ten goede komt.

De kabel is bijvoorbeeld een staal- of kunststofkabel met de vereiste sterkte. De kabel is aan een uiteinde bevestigd aan de achtervork, bij voorbeeld vastgeklemd tegen de onderzijde daarvan, bijvoorbeeld 35 door middel van een op deze onderzijde geschroefd metalen plaatje. Voorts kan elke op zich bekende constructie voor het fixeren van een kabel of k .

- 6 - kabeluiteinde worden toegepast. Ook kunnen twee kabels worden toegepast, bijvoorbeeld aan elke zijde van het frame een.

Het andere uiteinde van de kabel is gefixeerd 5 ter hoogte van de verbinding van de framebuis met de balhoofdbuis, bijvoorbeeld aan een nok welke is gemonteerd aan of in de framebuis of door de kabel daar door een gat in de framebuis naar buiten te laten steken en het uiteinde te voorzien van een kraal die 10 terugschieten door het gat terug de buis in verhindert. De overeenkomstige constructie voor het geval de kabel verloopt door de zadelbuis is voor de vakman eenvoudig te bedenken. In geval de kabel door de onderste framebuis verloopt steekt bij voorkeur het andere 15 uiteinde van de kabel uit in de balhoofdbuis door een gat in de wand daarvan en is dit uiteinde voorzien van een kraal die de kabel fixeert in de balhoofdbuis en aldus terugschieten de framebuis in verhindert. Door het kiezen van een geschikte plaats van het gat in de 20 balhoofdbuis kan men in samenhang met de plaats waar het andere uiteinde van de kabel aan de achtervork is gefixeerd het pad van de kortste weg van de kabel door de buis kiezen. Dit is belangrijk bij toepassing van een voorkeursuitvoering van het verdere veersysteem 25 zoals hierna duidelijk zal worden uit de beschrijving daarvan. Ook kan de kabel vanaf het verbindingsgedeelte van de achtervork door de onderste framebuis worden geleid, door een opening daarin in de nabijheid van de balhoofdbuis naar buiten worden geleid, buitenom de 30 balhoofdbuis heen teruggeslagen en door een tweede opening in de framebuis weer terug deze buis ingeleid en zo verder door de framebuis terug naar de achtervork. Beide uiteinden van de kabel worden dan aan de achtervork gefixeerd. Het fixeren van de kabel met 35 een kraal, wat een verbinding oplevert die in het algemeen zwakker is dan de kabel zelf, wordt zo vermeden. Bovendien kan de kabel in dit geval minder • . t' · · - 7 - sterk en minder zwaar en dik worden uitgevoerd. De vereiste sterkte van de kabel is door de vakman eenvoudig te bepalen gegeven de dimensies van het frame en de belasting waartegen het rijwiel bestand moet 5 zijn.

In het veersysteem volgens de uitvinding kunnen nog aanvullende veermiddelen worden toegepast. Het veersysteem omvat dan als aanvullende veermiddelen bijvoorbeeld een in de onderste framebuis of in de 10 zadelbuis bevestigd blok van veerkrachtig materiaal dat door de in de betreffende buis verlopende kabel wordt ingedrukt, wanneer de achtervork draait ten opzichte van het basisframe. Een voorbeeld van dergelijke veermiddelen omvat een door een opening in de wand van 15 de betreffende buis in deze buis naar binnen gestoken blok van veerkrachtig materiaal opgenomen in een metalen houder, waarboven aan de naar het inwendige van de buis gekeerde gedeelte een topdeel ten minste gedeeltelijk in de houder is opgenomen en over welk 20 topdeel de kabel loopt. Bij voorkeur is het topdeel voorzien van een groef waardoor de kabel kan lopen. Het topdeel steekt bij voorkeur uit voorbij de hartlijn van de buis, zodat de kabel niet volgens de kortste weg van het ene fixatiepunt naar het andere door de buis loopt 25 maar met een geknikte en dus langere weg. De mate waarin de aanwezigheid van de knik de weglengte van de kabel door de buis verlengt ten opzichte van de kortste, rechte weg hangt af van de hoogte waarover het topdeel uitsteekt in de framebuis en van de plaats waar 30 de kabel is gefixeerd bij de achtervork en ten opzichte van de framebuis dan wel de zadelbuis.

Indien nu de achtervork omhoog wordt gedrukt doordat het achterwiel over een oneffenheid rijdt, wordt aan het uiteinde van de kabel dat aan de 35 achtervork is bevestigd getrokken. Omdat de kabel aan beide uiteinden is gefixeerd, is de enige mogelijkheid, buiten rekken van de kabel, om de kabel effectief te - 8 - verlengen dat deze zich strekt, dat wil zeggen dat de knik in de kabel minder scherp wordt. Dit wordt bereikt doordat de kabel verloopt over het topdeel, bij voorkeur door een groef daarin en via krachtwerking op 5 dit topdeel het elastisch materiaal indrukt. Aldus wordt de draaiing van de achtervork met een kleine krachtoverbrengingsverhouding nagenoeg loodrecht overgebracht op het elastische materiaal en wordt een veerwerking teweeggebracht omdat het elastisch 10 materiaal zich tegen de indrukking verzet. Dit veersysteem werkt progressief doordat de overbrengingsverhouding afneemt naarmate de knik in de kabel kleiner wordt omdat het verend element wordt ingedrukt. Naarmate dit verder wordt ingedrukt is dan 15 een steeds grotere trekkracht in de kabel nodig om het nog verder in te drukken.

Geschikte elastische materialen voor toepassing als verend element in het hiervoor beschreven veersysteem zijn bijvoorbeeld spiraalveren, 20 schotelvexen of blokken van rubberachtig materiaal.

Door een geschikte keuze van het elastische materiaal kan de vering meer of minder stug worden uitgevoerd. Aanpassing is eenvoudig en vraagt enkel de vervanging van de veer of het blokje rubberachtig materiaal door 25 een met een ander veergedrag.

Ingeval aanvullende veermiddelen worden toegepast kan worden volstaan met een kabel met een zeer geringe elastische rek, bijvoorbeeld minder dan 1%.

Om te voorkomen dat een eenmaal door een 30 draaiing van de achtervork om het trapashuis in gang gezette veerbeweging blijft voortduren is het van voordeel een dempingsconstructie in het rijwielframe op te nemen. Deze kan bijvoorbeeld worden gecombineerd met de veerconstructie op een wijze die op zich bekend is 35 uit de reeds genoemde octrooiaanvragen en octrooien.

Ook kan een stuitnok als reeds hiervoor genoemd en vervaardigd van een elastisch materiaal voor de . Λ' ' . C, · * ' - 9 - gewenste demping zorgen.

Het dempingssysteem, indien aanwezig, bevindt zich in of aan de onderste framebuis of de zadelbuis en bij voorkeur bevindt zich het dempingssysteem ten 5 minste gedeeltelijk in de onderste framebuis of de zadelbuis nabij het trapashuis, dat wordt aangesproken door de draaiing van de achtervork. Deze constructie heeft als voordeel dat de bewegende delen van het dempingssysteem kunnen worden afgesloten van de 10 omgeving en aldus tegen beschadiging en vervuiling zijn beschermd. In een dergelijke constructie is bijvoorbeeld een aan de achtervork verbonden uitsteeksel in contact met een in de onderste framebuis uitstekend gedeelte van het dempingssysteem dat dan 15 wordt aangesproken bij draaiing van de achtervork. Dempingsmiddelen, geschikt voor toepassing in een dergelijk dempingssysteem zijn op zich bekend. Bij voorkeur wordt een constructie toegepast analoog aan die welke hiervoor is beschreven voor het veersysteem, 20 in het bijzonder die waarin een blok van een, nu schokabsorberend, materiaal wordt toegepast. Ook hier kan door geschikte keuze van het materiaal het dempingsgedrag worden aangepast aan de wensen van de berijder.

25 Een belangrijk voordeel van het rijwielframe volgens de uitvinding is aldus dat door de keuze van de kabelrek, en, indien aanwezig, van de materialen in veer en demper, het veergedrag kan worden aangepast aan de toestand van het wegdek en het gewicht en de wensen 30 van de berijder en, zoals hierna nog duidelijk zal worden, in een voorkeursuitvoeringsvorm ook nog door het aanpassen van de spanning waaronder het verend resp. dempend materiaal in het veer- resp. dempingssysteem wordt gebracht bij de montage daarvan. 35 Aldus biedt het rijwielframe volgens de uitvinding tot nu toe onbereikbare mogelijkheden om het rijgedrag van het rijwiel aan te passen aan de wensen van de - 10 - gebruiker en de toestand van de weg waarover wordt gereden.

De uitvinding zal worden toegelicht aan de hand van de navolgende tekeningen.

5 Hierin is Fig. 1 een gedeeltelijk opengewerkt zijaanzicht van een rijwielframe waarin een veersysteem volgens de uitvinding;

Fig. 2 een dwarsdoorsnede volgens de lijn A-A in Fig, l van extra veermiddelen zoals aanwezig in het frame 10 volgens Fig. 1;

Fig. 3 een dwarsdoorsnede volgens de lijn B-B in Fig. l van een dempingssysteem zoals aanwezig in het frame volgens Fig.l;

Fig. 4 een achteraanzicht van het basisframe uit Fig.l 15 ter plaatse van het trapashuis;

Fig. 5 een zijaanzicht van de achtervork uit Fig. 1;

Fig. 6 een bovenaanzicht van de achtervork volgens Fig. 5;

Fig. 7 een onderaanzicht van de achtervork uit Fig. 5; 20 Fig. 8 een zijaanzicht van een rijwielframe waarin een tweede uitvoeringsvorm van de uitvinding aanwezig is. Fig. 9 een zijaanzicht van een rijwielframe waarin een derde uitvoeringsvorm van de uitvinding aanwezig is. Fig. 10 een bovenaanzicht van de achtervork uit Fig. 9; 25 Fig. 11 een onderaanzicht van de achtervork uit Fig. 9; Fig. 12 een zijaanzicht van een rijwielframe waarin een vierde uitvoeringsvorm van de uitvinding aanwezig is. Fig. 13 een zijaanzicht van de achtervork uit Fig. 12; Fig. 14 een bovenaanzicht van de achtervork uit Fig.

3 0 12;

Fig. 15 een onderaanzicht van de achtervork uit Fig.

12; en

Fig. 16 een zijaanzicht van een rijwielframe waarin een vijfde uitvoeringsvorm van de uitvinding aanwezig is.

35 In de figuren zijn overeenkomstige elementen steeds aangeduid met nummers waarvan de laatste twee cijfers overeenstemmen.

- 11 -

In Fig. 1 is 1 het basisframe en 2 de achtervork. Het basisframe 1 bestaat uit een balhoofdbuis 3, een zadelbuis 4, een onderste framebuis 5 en een bovenbuis 6. De verbinding tussen framebuis 5 5 en zadelbuis 4 wordt gevormd door trapashuis 7, dat gedeeltelijk is gelegen binnen framebuis 5. Achtervork 2 bestaat uit een verbindingsgedeelte 8 en een vorkge-deelte 9. In dit vorkgedeelte 9 is een opening 10 aanwezig waarin de as van een achterwiel kan worden 10 opgenomen en bevestigd. Een kabel 11 verloopt van balhoofdbuis 3 naar verbindingsgedeelte 8 en is door de aanwezigheid van het veersysteem 12 ter plaatse daarvan geknikt. De kabel 11 steekt uit in de balhoofdbuis 3 en is tegen terugtrekken daaruit geborgd door een kraal 15 13, waarvan de afmetingen groter zijn dan de opening in balhoofdbuis 3 waardoor de kabel de framebuis ingaat. Aan de andere zijde is de kabel 11 aan verbindingsgedeelte 8 bevestigd door middel van een daarop geschroefd klemblok 14.

20 Kabel 11 is in contact met topdeel 15 van veersysteem 12, dat nader is getoond in Fig. 2. Dit topdeel is verend opgenomen in huis 16 van veersysteem 12. In buis 5 is een bus 17 aangebracht, welke zich bij voorkeur uitstrekt tot voorbij de hartlijn van deze buis. Onder 25 de hartlijn wordt hier verstaan de snijlijn van de symmetrievlakken van de buis. De bus 17 is bij voorkeur vanaf de naar buiten buis 5 open zijde tot aan de hierna te beschrijven sleuven voorzien van een inwendige schroefdraad, waarin huis 16 kan worden 30 geschroefd. In de naar het inwendige van buis 5 gerichte uiteinde van bus 17 zijn in de omtrek twee diametraal tegenover elkaar gelegen en evenwijdig aan de lengteas van de bus verlopende sleuven aanwezig, waardoor kabel 11 in gemonteerde toestand verloopt. Bus 35 17 staat bij voorkeur niet loodrecht op buis 5 maar maakt een kleine hoek, bijvoorbeeld tussen 3° en 7° met de loodlijn op buis 5 waarbij het naar het inwendige - 12 - van buis 5 gerichte gedeelte van de bus 17 enigszins schuin naar de balhoofdbuis 3 is gericht. Dit heeft als voordeel dat bij indrukking van het veersysteem 12 de afstand van het kabeluiteinde ter plaatse van de 5 balhoofdbuis tot de bovenkant van het topdeel 15 groter wordt waarmee de uitrekking van kabel 11 onder de belasting die ook aanleiding geeft tot indrukking van het veersysteem, wordt gecompenseerd. Dit reduceert mogelijke slijtage van topdeel 15 omdat het verschuiven 10 van de kabel bij wisselen van de belasting in belangrijke mate wordt voorkomen.

Het meest naar binnen gelegen deel 18 van verbindingsgedeelte 8 is in contact met een dempersysteem 24 dat onder andere een bus 19 omvat en 15 dat nabij zadelbuis 4 verloopt en door een opening uitsteekt in framebuis 5.

In Fig. 2 bestaat veersysteem 12 uit een huis 16, waarin opgenomen een lichaam 20 van veerkrachtig materiaal en een topdeel 15, dat gedeeltelijk buiten 20 het huis 16 uitsteekt maar in gemonteerde toestand zich nog wel binnen bus 17 bevindt en daar in contact is met de door de sleuven 20 in bus 17 lopende kabel 11. In topdeel 15 is een groef 21 aanwezig, waarin in gemonteerde toestand kabel 11 (hier niet weergegeven) 25 loopt. Huis 16 is aan de buiten de buis 5 uitstekende zijde voorzien van een zeskantig uitsteeksel 22, waarop een moersleutel kan aangrijpen om het veersysteem met behulp van schroefdraad 23 in bus 17 in framebuis 5 te schroeven.

30 In Fig. 3 bestaat dempersysteem 24 uit een huis 25, waarin een lichaam 26 van dempend materiaal is opgenomen. Topdeel 27 is voorzien van een zeskantig uitsteeksel 28 en schroefdraad 29, waarmee dit topdeel met behulp van een op uitsteeksel 28 aangrijpende 35 moersleutel in bus 19 op framebuis 5 kan worden geschroefd. Bus 19 is hiertoe voorzien van met schroefdraad 29 complementaire inwendige schroefdraad.

- 13 -

In gemonteerde toestand is de onderzijde 30 van huis 25 in contact met het meest naar binnen gelegen deel 18 van verbindingsgedeelte 8, zoals in Fig. 1 weergegeven.

In Fig. 4 is een achteraanzicht van het 5 basisframe weergegeven waarin trapashuis 7 is te zien met aan de bovenkant daarvan het onderste uiteinde van zadelbuis 4 en aan de onderkant opening 31 in het basisframe, waardoor de achtervork 2 in het basisframe 1 kan worden geschoven en dan daarin draaibaar om het 10 trapashuis 7 is.

In Fig. 5 bestaat achtervork 2 uit een verbindingsgedeelte 8, waarin een uitsparing 32, passend rondom het trapashuis van het basisframe (hier niet weergegeven) en vorktak 9, waarin opening 10 voor 15 het opnemen van de as van het achterwiel.

In Fig. 6 zijn de onderdelen van achtervork 2 met dezelfde getallen aangeduid als in Fig. 5. In verbindingsgedeelte 8 zijn van inwendige schroefdraad voorziene gaten 33 aanwezig, zodat blokje 34, daartoe 20 voorzien van in positie met gaten 33 corresponderende gaten 35, met bouten aan het verbindingsgedeelte kan worden bevestigd na het aanbrengen van de achtervork in framebuis 5 rondom trapashuis 7. Dit maakt het de achtervork onmogelijk uit de framebuis los te geraken en 25 tevens wordt het trapashuis dan over ruim meer dan de helft van zijn omtrek omsloten.

In Fig. 7 zijn de onderdelen van achtervork 2 met dezelfde getallen aangeduid als in Fig. 5. Met 36 is een groef aangeduid, waardoor kabel 11 (hier niet 30 weergegeven) in gemonteerde toestand loopt. Voorts zijn aan de onderzijde van het verbindingsgedeelte 8 van inwendige schroefdraad voorziene gaten 37 aanwezig zodat klemblokje 38, daartoe voorzien van in positie met de gaten 37 corresponderende gaten 39, met bouten 35 op het verbindingsgedeelte 8 kan worden geschroefd om de kabel 11 aan dit verbindingsgedeelte te fixeren.

Onder verwijzing naar Fig. 1 en 4, kan de - 14 - achtervork 2 eenvoudig aan het basisframe 1 worden gemonteerd door eerst de achtervork onder een kleinere hoek dan daarin weergegeven met zadelbuis 4 met deel 18 door opening 31 zover in onderste framebuis 5 te 5 schuiven dat uitsparing 32 met trapashuis 7 passend in contact kan worden gebracht. Na draaiing van achtervork 2 met de klok mee, waardoor de hoek met de zadelbuis groter wordt, wordt dan blokje 34 gemonteerd op verbindingsgedeelte 8, waarna de achtervork niet meer 10 uit framebuis 5 kan worden genomen.

Een andere (niet in de figuren weergegeven) mogelijkheid is dat een soortgelijk blokje als blokje 34 op het meest naar binnen gelegen deel 18 van verbindingsgedeelte 8 wordt gemonteerd. Het 15 dempersysteem is dan in contact met dit blokje. Montage van het blokje kan plaatsvinden via de aanwezige opening van het nog niet aangebrachte dempersysteem. Vervolgens wordt kabel 11, die desgewenst al voor het aanbrengen van de achtervork door framebuis 5 kan 20 worden geleid, met klemblokje 38 vastgezet aan verbindingsgedeelte 8. Dit kan plaatsvinden voordat veer- en/of dempersysteem zijn aangebracht of in elk geval voor deze worden aangespannen zodat de kabel nog niet onder spanning staat, hetgeen de montage 25 aanmerkelijk vereenvoudigt. Tenslotte worden de onderdelen van veer en -dempersysteem aangebracht en worden huis 16 en topdeel 27 zover aangedraaid dat de kabel de gewenste spanning heeft en het rijwielframe het gewenste veer- en dempgedrag. Opgemerkt wordt dat 30 deze mogelijkheid om het rijgedrag van het rijwielframe te beïnvloeden nog komt bovenop de hiervoor reeds genoemde mogelijkheid dit rijgedrag te beïnvloeden door de keuze van het materiaal van veer- en dempingslichamen 20 resp. 26.

35 Figuur 8 onderscheidt zich van figuur l door de afwezigheid van de aanvullende veer- en dempingsmiddelen in de framebuizen. De veerkracht wordt - 15 - hier geleverd door kabel 211. De draaiing van de achtervork 202 in de toestand waarin geen trekkracht op de kabel 211 wordt uitgeoefend wordt begrensd door een blok 240 van veerkrachtig materiaal dat is aangebracht 5 op het meest naar binnen in framebuis 205 gelegen gedeelte van verbindingsgedeelte 208. Dit blok 240 komt bij draaiing van de achtervork met de klok mee in aanraking met de binnenkant van framebuis 205 en verhindert aldus verder draaien van de achteras in die 10 richting.

In Fig. 9 verloopt de kabel 311 net als in de voorgaande uitvoeringsvormen binnen de framebuis 305.

In de in Fig. 9 weergegeven uitvoeringsvorm is de achtervork evenwel met de uiteinden van het trapashuis 15 verbonden. Hierbij omgrijpt een half-ringvormig gedeelte 341 van het verbindingsgedeelte 308 de onderzijde van het, in de rijrichting gezien, linkeruiteinde van trapashuis 307. Een complementair half-ringvormig sluitstuk 342 omgrijpt de bovenste 20 helft van het linkeruiteinde van het trapashuis en is bijvoorbeeld door middel van schroeven met gedeelte 341 verbonden. Tussen trapashuis en de omsluitende delen 341 en 342 kan een ringvormig lager aanwezig zijn. Niet zichtbaar in de figuur is op overeenkomstige wijze de 25 achtervork verbonden met het tegenoverliggende uiteinde van het trapashuis.

In Fig. 10 is 341 een half-ringvormig deel van verbindingsgedeelte 308 en 343 het overeenkomstige deel aan de tegenoverliggende zijde van de achtervork 30 302. Het gedeelte 344 van het verbindingsgedeelte dat binnen de framebuis 305 komt te liggen is door sleuven 345 en 346 gescheiden van de half-ringvormige delen 341 en 343. Op een uiteinde van gedeelte 344 is een blok 340 van veerkrachtig materiaal aangebracht met dezelfde 35 werking als hiervoor beschreven. In Fig. n is een groef 336 te zien waardoor de kabel 311 (niet aanwezig in de figuur) in gemonteerde toestand verloopt. De *· - 16 - kabel wordt gefixeerd ten opzichte van de achtervork door het op te schroeven klemblokje 314. Ook kan de kabel ter fixatie aan het uiteinde zijn voorzien van een kraal die past in een dan aan te brengen verwijding 5 van groef 336.

In Fig. 12 verloopt kabel 411 buiten de framebuizen. Net als in Fig. 9 omgrijpt half-ringvormig gedeelte 441 de onderste helft van het linkeruiteinde van het trapashuis 407 en omgrijpt het met gedeelte 441 10 verbonden half-ringvormige sluitstuk 442 de bovenste helft van het linkeruiteinde van het trapashuis. Kabel 411 verloopt in de figuur gezien aan de voorzijde van het frame. Aan de andere zijde verloopt op overeenkomstige wijze een tweede kabel (niet zichtbaar 15 in de figuur). Kabel 411 is aan een uiteinde verbonden met zadelbuis 404 en aan het andere uiteinde met de achtervork 402 zoals te zien in de volgende figuren 13, 14 en 15.

In Fig. 13 is een veerkrachtig blok 440 te 20 zien met dezelfde functie als hiervoor omschreven voor overeenkomstige blokken 240 en 340, waarbij in deze uitvoeringsvorm het blok in aanraking komt met de onder-buitenzijde van framebuis 405. In Fig. 14 is te zien dat blok 440 is aangebracht op een brug 446 die 25 half-ringvormige gedeelten 441 en 443 verbindt. De twee vorkhelften 409 zijn tevens verbonden door een tweede brug 447. In Fig. 15 is te zien dat aan de onderzijde van elk van de half-ringvormige gedeelten 441 en 443 een groef 436 is aangebracht voor de twee kabels die de 30 achtervork met het frame verbinden. De kabels zijn ook hier gefixeerd door een klemblok 414.

In Fig. 16 verloopt kabel 511 ook aan de buitenzijde van de framebuizen, in dit geval langs de onderste framebuis 505. De verbinding van de achtervork 35 met het trapashuis is overeenkomstig met die in Fig. 9 en 12. In deze uitvoeringsvorm kunnen zowel een als twee kabels worden toegepast, waarbij de verbinding met .> · i - 17 - de achtervork analoog aan de hiervoor beschreven uitvoeringsvormen kan worden uitgevoerd.

Het veersysteem volgens de uitvinding, in hoofdzaak gekenmerkt door de aanwezigheid van een kabel 5 in het veersysteem kan ook worden toegepast bij rijwielen waarin de achtervork draaibaar is verbonden met het basisframe, ook wanneer de draaiingsas niet in het hart van de trapas is gelegen. Ook kunnen naast de hiervoor beschreven achtervorken verdere, uit de stand 10 der techniek bekende vorken worden toegepast, in het bijzonder ook achtervorken die bestaan uit een linker-en een rechterhelft, die met bouten of anderszins tot een vork met elkaar worden verbonden. In dat geval is het van voordeel de verbinding van de achtervork met de 15 uiteinden van het trapashuis niet tot stand te brengen met twee aan elkaar verbonden half-ringvormige delen maar dat in plaats daarvan het ene uiteinde van elke helft van de achtervork uit een volledige ring bestaat die, al dan niet gelagerd, over het uiteinde van het 20 trapashuis kan worden geschoven.

4 /· ··.

Claims (11)

1. Veersysteem voor een rijwielframe, dat een basisframe en een daarmee draaibaar verbonden 5 achtervork omvat, waarin het basisframe een onderste framebuis, en een door de framebuis onderling verbonden balhoofdbuis en zadelbuis omvat en waarin ter plaatse van een verbinding van de framebuis met de zadelbuis een trapashuis 10 aanwezig is, welk veersysteem wordt aangesproken bij draaiing van de achtervork ten opzichte van het basisframe, met het kenmerk, dat het veersysteem een kabel omvat, welke aan één uiteinde is bevestigd aan de achtervork en waarvan 15 een ander uiteinde ten opzichte van het basisframe is gefixeerd.

2. Veersysteem volgens conclusie 1, waarin het andere uiteinde is bevestigd aan de onderste framebuis.

3. Veersysteem volgens conclusie 1, waarin het andere 20 uiteinde is bevestigd aan de balhoofdbuis.

4. Rijwielframe volgens conclusie 3, waarin het andere uiteinde van de kabel uitsteekt in de balhoofdbuis en is voorzien van een kraal die de kabel fixeert in de balhoofdbuis.

5. Veersysteem volgens een der conclusies 2-4, waarbij de kabel door of langs de onderste framebuis loopt.

6. Veersysteem volgens conclusie 1, waarin het andere uiteinde is bevestigd aan de zadelbuis.

7. Veersysteem volgens conclusie 6, waarbij de kabel door of langs de zadelbuis loopt.

8. Veersysteem volgens een der voorgaande conclusies 5 of 7, waarbij de kabel door de framebuis resp. de zadelbuis loopt, dat in de framebuis resp de 35 zadelbuis aanwezige veermiddelen omvat waarmee de kabel in contact is, welke veermiddelen worden aangesproken door de kabel wanneer de achtervork - 19 - draait ten opzichte van het basisframe.

9. Rijwielframe dat een veersysteem volgens een der conclusies 1-8 bevat, waarin tevens dempingsmiddelen aanwezig zijn welke de draaiing 5 van de achtervork ten opzichte van het basisframe dempen.

10. Rijwielframe volgens conclusie 9, waarin de dempingsmiddelen zich bevinden in of aan de onderste framebuis of de zadelbuis nabij het 10 trapashuis en worden bediend door de achtervork bij draaiing daarvan.

11. Rijwielframe volgens conclusie 9, waarin de dempingsmiddelen zijn aangebracht op de achtervork.