NL1002132C2

NL1002132C2 - Combustion engine mfg. method

Info

Publication number: NL1002132C2
Application number: NL1002132A
Authority: NL
Inventors: Cornelis Josephus Andreas Son; Marnix Haitze Hacquebord
Original assignee: Waertsilae Diesel Stork
Priority date: 1995-07-21
Filing date: 1996-01-19
Publication date: 1997-01-22
Also published as: KR19990035814A; KR100478575B1

Abstract

Each cylinder has a cylinder head covered with a valve cover (3) with air inlet pipe (4) and outlet gas pipe (5). All outlets (5) join, and are covered with an insulated housing (6). The engine is at end (FS) provided with a crankshaft and fly wheel and housing (8) in which a camshaft and drive mechanism is positioned. Opposite the flywheel at end (PS) the motor has a pump cover (9) in which oil pump (10) and low temp. cooling water pump (11L) and high temp. cooling water pum (11H) are positioned. Engine block is symmetrical to line (S) enabling insulating housing (6) to be placed in two positions.

Description

VerbrandingsmotorCombustion engine

De uitvinding heeft betrekking op een verbrandingsmotor, voorzien van een motorblok met een aantal daarin opgenomen cilinders en ten minste één met de motor verbonden randapparaat. Een dergelijke verbrandingsmotor is algemeen 5 bekend.The invention relates to a combustion engine, provided with an engine block with a number of cylinders incorporated therein and at least one peripheral device connected to the engine. Such an internal combustion engine is generally known.

Een probleem dat zich voordoet bij verbrandingsmotoren, met name zeer grote motoren die in relatief kleine aantallen vervaardigd worden, is dat de configuratie daarvan vaak sterk afhangt van het gebruiksdoel. Zo worden aan 10 motoren die stationair gebruikt worden, bijvoorbeeld als krachtbron in een energiecentrale, andere eisen gesteld dan aan motoren die gebruikt worden voor de voortstuwing van bijvoorbeeld schepen. Met name de plaatsing van de randappa-raten kan daarbij sterk afwijken.A problem that occurs with combustion engines, especially very large engines that are manufactured in relatively small numbers, is that their configuration often depends strongly on the intended use. For example, 10 engines that are used stationary, for example as a power source in a power plant, have different requirements than engines that are used for the propulsion of, for example, ships. The placement of the peripheral devices in particular can deviate greatly from this.

15 Zo is het bijvoorbeeld bij grote turbo-diesel motoren die gebruikt worden voor het aandrijven van een stationaire generator, in een zogeheten DPP (Diesel Power Plant) meestal gewenst dat de drukvulgroepeenheid, welke gevormd wordt door één of meer turbocompressoren en bijbeho-20 rende interkoelers zich nabij de rand van de generatorruimte bevindt, aangezien daar de uitlaat geplaatst zal zijn. Tegelijkertijd is het gewenst dat de vliegwielzijde van de motor, waar het vermogen afgenomen kan worden, juist naar het midden van de ruimte gericht is, waar de generator 25 opgesteld zal zijn. Wanneer echter een soortgelijke motor als scheepsvoortstuwing toegepast wordt, zal het in het algemeen wenselijk zijn zowel de drukvulgroepeenheid als de vliegwielzijde van de motor naar achteren te richten, daar zich aan de achterzijde van het schip zowel de uitlaat als 30 de schroefas bevinden. Voor de pompengröep, die gebruikt wordt om bedrijfsstoffen, zoals koelvloeistof en smeermiddelen door de motor rond te pompen, geldt dat deze bij stationaire toepassingen vaak in de nabijheid van de buitenzijde van een generatorruimte geplaatst moet worden, aangezien 10 02 1 32.1 r 2 zich buiten de generatorruimte vaak een externe koeleenheid zal bevinden, terwijl voor voortstuwingsdoeleinden de pom-pengroep, die in verband met onderhoudswerkzaamheden goed bereikbaar moet zijn, juist aan de voorzijde van de motor 5 moet zijn aangebracht.For example, for large turbo-diesel engines used to drive a stationary generator, in a so-called DPP (Diesel Power Plant) it is usually desirable that the pressure filling group unit, which is formed by one or more turbo-compressors and associated intercoolers are located near the edge of the generator room as the exhaust will be located there. At the same time, it is desirable that the flywheel side of the engine, where the power can be taken off, be directed just toward the center of the room, where the generator 25 will be located. However, when a similar engine is used as a ship propulsion, it will generally be desirable to direct both the pressure filling group unit and the flywheel side of the engine to the rear, since both the exhaust and the propeller shaft are located at the rear of the vessel. The pump group, which is used to pump operating materials, such as coolant and lubricants through the engine, often has to be placed close to the outside of a generator room in stationary applications, since 10 02 1 32.1 r 2 is located outside the generator room will often be an external cooling unit, while for propulsion purposes the pump group, which must be easily accessible for maintenance work, must be fitted just at the front of the engine 5.

Deze verschillende eisen aan de configuratie van de motor leiden ertoe dat een voor stationair gebruik geschikte motor slechts met zeer grote inspanningen en een grote diversiteit aan onderdelen om te bouwen is tot een 10 motor voor voortstuwingsdoeleinden. Dit houdt verder in dat reeds in een vroeg stadium van de bouw van de motor het uiteindelijke gebruiksdoel bekend moet zijn, zodat de levertijd aanzienlijk verlengd wordt. Door het grote aantal verschillende onderdelen worden de produktiekosten van 15 dergelijke motoren sterk verhoogd.These different engine configuration requirements mean that an engine suitable for stationary use can be converted into a propulsion engine only with very great effort and a great diversity of parts. This also means that the ultimate purpose of use must be known at an early stage in the construction of the engine, so that the delivery time is considerably extended. Due to the large number of different parts, the production costs of such engines are greatly increased.

De uitvinding beoogt derhalve te voorzien in een motor van de hiervoor beschreven soort, welke eenvoudiger en tegen geringere kosten te vervaardigen is. Dit wordt volgens de uitvinding bereikt, doordat het motorblok op ten minste 20 twee verschillende plaatsen in hoofdzaak identieke verbindingsdelen vertoont, en het ten minste ene randapparaat op een dergelijk verbindingsdeel is aangebracht. Door op verschillende plaatsen op de motorblok verbindingsdelen aan te brengen, kunnen de benodigde randapparaten in een zeer laat 25 stadium van de bouw van de motor eenvoudigweg op de gewenste plaats aan de motor bevestigd worden. Hierdoor kan het vervaardigingsprocédé sterk gerationaliseerd worden. Bovendien is het zo eenvoudig mogelijk een motor tijdens zijn levensduur om te bouwen voor een andere toepassing.The object of the invention is therefore to provide an engine of the type described above, which can be manufactured more simply and at a lower cost. This is achieved according to the invention in that the motor block has substantially identical connecting parts at at least two different places, and the at least one peripheral device is arranged on such a connecting part. By arranging connecting parts at various locations on the engine block, the necessary peripheral devices can simply be attached to the engine at the desired location at a very late stage in the construction of the engine. This allows the manufacturing process to be highly rationalized. In addition, it is as simple as possible to convert an engine during its life for another application.

30 Bij voorkeur vertoont elk verbindingsdeel ten minste twee stellen aansluitpunten, en is de motor voorzien van ten minste twee verschillende, elk met één van de stellen aansluitpunten samenwerkende randapparaten.Preferably, each connecting part has at least two sets of connection points, and the motor is provided with at least two different peripherals, each cooperating with one of the set of connection points.

Met de aansluitpunten kunnen leidingen verbonden 35 zijn voor de toevoer en afvoer van bedrijfsstoffen van de motor. Daarbij kan tenminste een deel van de aansluitpunten afsluitbaar zijn, en kunnen in de leidingen middelen opgenomen zijn voor het sturen van de stromingsrichting van de 100213i: 3 bedrijfsstoffen daardoor. Zo kunnen de randapparaten eenvoudig opgenomen worden in een kringloop van bedrijfsstoffen door de motor, bijvoorbeeld de koelvloeistofkringloop of smeermiddelenkringloop, waarbij ondanks verschillende plaat-5 singen van de randapparaten gebruik gemaakt kan worden van dezelfde leidingen.Conduits can be connected to the connection points for the supply and discharge of operating materials from the engine. At least a part of the connection points can herein be lockable, and means can be incorporated in the pipes for controlling the flow direction of the 100213i: 3 operating materials thereby. For example, the peripheral devices can easily be incorporated into a cycle of operating materials by the engine, for example the coolant cycle or the lubricant cycle, whereby the same pipes can be used despite different locations of the peripheral devices.

Wanneer de leidingen in het motorblok en de randapparaten aangebracht zijn, blijft de buitenzijde van de motor goed toegankelijk voor bijvoorbeeld onderhouds- en 10 inspectiewerkzaamheden. Daarbij verdient het uit installa-tietechnische overwegingen de voorkeur dat tenminste een deel van de leidingen en aansluitpunten in een enkel giet-stuk geïntegreerd zijn. Hierdoor wordt het aantal aansluit-handelingen sterk verminderd.When the pipes are installed in the engine block and peripheral devices, the outside of the engine remains easily accessible for maintenance and inspection work, for example. For installation reasons, it is preferable that at least part of the pipes and connection points are integrated in a single casting. This greatly reduces the number of connection operations.

15 Om redenen van toegankelijkheid vormt het gietstuk bij voorkeur een aan het motorblok bevestigde deksel. Het deksel kan daarbij een voorvlak en een daartegenover gelegen, tegen het motorblok geplaatst achtervlak omvatten, welk achtervlak met de leidingen in de motor te verbinden, onder-20 ling door in het deksel uitgespaarde kanalen verbonden openingen kan vertonen. Een compacte verbrandingsmotor wordt verkregen wanneer het deksel aan één uiteinde van het motorblok bevestigd is, en de kanalen in hoofdzaak zadelvormig verlopen en een in het motorblok aangebracht krukaslager 25 omgeven.For reasons of accessibility, the casting preferably forms a lid attached to the engine block. The cover can herein comprise a front surface and a rear surface opposite to that which is placed against the engine block, which rear surface can be connected to the pipes in the motor, which can have openings connected by channels recessed in the cover. A compact combustion engine is obtained when the cover is attached to one end of the engine block, and the channels are substantially saddle-shaped and a crankshaft bearing 25 disposed in the engine block.

Teneinde een eenvoudig te onderhouden motor te verkrijgen, kan het deksel een pompendeksel zijn, en tenminste het voorvlak met uitwendige leidingen en/of pompen te verbinden, door in het deksel uitgespaarde kanalen met 30 elkaar en/of de openingen in het achtervlak verbonden openingen vertonen. Wanneer tenminste een deel van de openingen in het achtervlak en/of voorvlak van het deksel afsluitbaar is, en wanneer bovendien in ten minste één van de kanalen een klep opgenomen is voor het sturen van de stromingsrich-35 ting van de bedrijfsstoffen daardoor, kan het deksel met relatief geringe aanpassingen geschikt gemaakt worden voor gebruik bij verschillende configuraties van de verbrandingsmotor.In order to obtain an easy-to-maintain motor, the cover can be a pump cover, and at least connect the front face to external lines and / or pumps, by having recesses recessed in the cover with openings connected to each other and / or the openings in the rear face . When at least a part of the openings in the rear surface and / or front surface of the cover can be closed, and when in addition a valve is included in at least one of the channels for controlling the flow direction of the operating materials, it can with relatively minor adjustments can be made suitable for use with different configurations of the internal combustion engine.

10 o z 1 i 9 410 o z 1 i 9 4

Bij voorkeur vertoont het deksel ten minste één tussen het voorvlak en het achtervlak aangebrachte, daarmee in hoofdzaak evenwijdige scheidingswand. Zo kunnen de kanalen in het deksel in door de wand gescheiden lagen aange-5 bracht worden, waardoor de opbouw van het deksel sterk vereenvoudigd wordt.Preferably, the cover has at least one dividing wall which is disposed therewith between the front surface and the rear surface. For example, the channels in the lid can be arranged in layers separated by the wall, whereby the construction of the lid is greatly simplified.

Wanneer de cilinders in V-vorm opgesteld zijn, kunnen de verbindingsdelen zich aan de uiteinden van het motorblok bevinden. Wanneer daarentegen de cilinders in lijn 10 opgesteld zijn, bevindt bij voorkeur tenminste een deel van de verbindingsdelen zich aan de zijkant van het motorblok.When the cylinders are arranged in V-shape, the connecting parts can be located at the ends of the engine block. When, on the other hand, the cylinders are arranged in line 10, at least a part of the connecting parts is preferably located on the side of the engine block.

Als randapparaat kunnen ten minste één drukvul-groepeenheid en ten minste één smeermiddeleneenheid aangebracht zijn.As a peripheral device, at least one pressure filling group unit and at least one lubricant unit can be provided.

15 Daarbij wordt de flexibiliteit van de motor ver groot wanneer de drukvulgroepeenheid een aan één van de verbindingsdelen te bevestigen, ten minste één turbocompressor dragende stoel omvat, waarin de turbocompressor met de leidingen in het motorblok verbindende kanalen opgenomen 20 zijn. Zo kunnen verschillende soorten turbocompressoren gebruikt worden voor de drukvulling van de motor, zonder dat daartoe grote aanpassingen aan het motorblok nodig zijn. Uit produktietechnische overwegingen verdient het de voorkeur de stoel als een enkel gietstuk uit te voeren, en de kanalen 25 daarin uit te sparen. De stoel kan verder ten minste één met een koelsysteem van de motor verbonden warmtewisselaar omvatten, welke bij voorkeur een losneembaar in het gietstuk aangebrachte module vormt.In addition, the flexibility of the engine is increased when the pressure-filling group unit comprises a seat, to be attached to one of the connecting parts, at least one turbo-compressor, in which the turbocharger connecting channels to the pipes in the engine block are incorporated. For example, different types of turbochargers can be used for the supercharging of the engine, without requiring major adjustments to the engine block. For production reasons, it is preferable to design the chair as a single casting and to save channels 25 therein. The chair may further comprise at least one heat exchanger connected to an engine cooling system, which preferably forms a module mounted releasably in the casting.

De smeermiddeleneenheid omvat bij voorkeur ten 30 minste één met een koelsysteem van de motor verbonden warmtewisselaar en ten minste één daarmee in serie geplaatst filterelement. Voor een optimale regeling van de temperatuur van het smeermiddel is de smeermiddeleneenheid verder bij voorkeur voorzien van een langs de warmtewissel. aanvoerende, 35 door een regelbare klep afsluitbare omloopleiding. Teneinde verstopping van de smeermiddeleneenheid te voorkomen, omvat deze bij voorkeur een aantal parallel geplaatste, onafhankelijk inschakelbare filterelementeri. Zo kan de filtercapaci- 1002132.The lubricant unit preferably comprises at least one heat exchanger connected to an engine cooling system and at least one filter element placed in series therewith. For optimum control of the temperature of the lubricant, the lubricant unit is further preferably provided with a heat exchanger. by-pass by-pass valve which can be closed by an adjustable valve. In order to prevent clogging of the lubricant unit, it preferably comprises a number of independently placed filter elements which can be placed in parallel. For example, the filter capacity 1002132.

5 teit aangepast worden aan de vervuilingsgraad van de smeermiddelen, terwijl bovendien een filterelement tijdens bedrijf van de motor vervangen kan worden. Teneinde de constructie van de smeermiddeleneenheid te vereenvoudigen, is 5 deze bij voorkeur voorzien van ten minste twee in hoofdzaak identieke, met de verbindingsdelen samenwerkende bevesti-gingsdelen. Zo kan de smeermiddeleneenheid op verschillende wijze aan het motorblok bevestigd worden, waardoor de stro-mingsrichting door de smeermiddeleneenheid altijd hetzelfde 10 kan zijn.5 can be adapted to the degree of contamination of the lubricants, while a filter element can also be replaced during engine operation. In order to simplify the construction of the lubricant unit, it is preferably provided with at least two substantially identical fastening parts co-acting with the connecting parts. For example, the lubricant unit can be attached to the engine block in different ways, so that the direction of flow through the lubricant unit can always be the same.

Verder kan als randapparaat een met de drukvul-groepeenheid te verbinden uitlaatgassenleidingstelsel aangebracht zijn, waarbij de daarvoor bestemde verbindingsdelen symmetrisch ten opzichte van de cilinders zijn aangebracht. 15 Op deze wijze kunnen de drukvulgroepeenheid en de smeermiddeleneenheid bij een omschakeling van een stationaire motor naar een voortstuwingsmotor eenvoudig van plaats verwisseld worden, waarbij het uitlaatgassenleidingstelsel een halve slag verdraaid wordt. Uit symmetrie-overwegingen kan daarbij 20 het motorblok, wanneer dit aan een uiteinde een ruimte vertoont voor het opnemen van een nokkenasaandrijving, aan het tegenover gelegen uiteinde een daarmee overeenkomend uitstekend deel vertonen.Furthermore, as an auxiliary device, an exhaust gas pipe system to be connected to the pressure-filling group unit can be arranged, wherein the connecting parts intended for this purpose are arranged symmetrically with respect to the cylinders. In this way, the pressure fill group unit and the lubricant unit can be easily changed places when switching from a stationary engine to a propulsion engine, whereby the exhaust gas pipe system is turned half a turn. For reasons of symmetry, the engine block, if it has a space at one end for receiving a camshaft drive, can have a corresponding protruding part at the opposite end.

De uitvinding betreft verder eén motorblok, een 25 als gietstuk uitgevoerd deksel, een drukvulgroepeenheid, een smeermiddeleneenheid en een uitlaatgassenleidingstelsel die elk bedoeld zijn voor toepassing in een verbrandingsmotor als hiervoor beschreven.The invention furthermore relates to an engine block, a cover constructed as a casting, a pressure filling group unit, a lubricant unit and an exhaust gas pipe system, each of which is intended for use in a combustion engine as described above.

Tenslotte betreft de uitvinding een werkwijze voor 30 het vervaardigen van een verbrandingsmotor, waarbij een motorblok vervaardigd wordt, op ten minste twee verschillende plaatsen op het motorblok in hoofdzaak identieke verbindingsdelen aangebracht worden, vervolgens bepaald wordt wat de toepassing van de motor zal zijn, en afhankelijk daarvan 35 op ten minste één van de verbindingsdelen een randapparaat aangesloten wordt.Finally, the invention relates to a method for manufacturing an internal combustion engine, in which an engine block is manufactured, substantially identical connecting parts are arranged in at least two different places on the engine block, then it is determined what the application of the engine will be, and depending on the a peripheral device thereof is connected to at least one of the connecting parts.

1002132; 61002132; 6

De uitvinding wordt nu toegelicht aan de hand van een aantal voorbeelden, waarbij verwezen wordt naar de bijgevoegde tekening, waarin:The invention will now be elucidated on the basis of a number of examples, reference being made to the accompanying drawing, in which:

Fig. 1 een perspectivisch aanzicht met uiteengeno-5 men delen is van een verbrandingsmotor volgens een eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding voor toepassing als voort-stuwingseenheid;Fig. 1 is an exploded perspective view of a combustion engine according to a first embodiment of the invention for use as a propulsion unit;

Fig. 2 een met fig. 1 overeenkomend aanzicht is van een voor stationaire toepassing bedoelde verbrandingsmo-10 tor;Fig. 2 is a view corresponding with FIG. 1 of a combustion engine intended for stationary application;

Fig. 3 een schematisch perspectivisch aanzicht is dat de loop van de bedrijfsstoffenstromen toont in de motor van fig. l;Fig. 3 is a schematic perspective view showing the course of the fluid flows in the engine of FIG. 1;

Fig. 4 een met fig. 3 overeenkomend aanzicht is 15 dat de stromingen toont in de motor van fig. 2;Fig. 4 is a view corresponding to FIG. 3 showing the flows in the motor of FIG. 2;

Fig. 5 een perspectivisch detailaanzicht is volgens de pijl V in fig. 1;Fig. 5 is a perspective detail view according to the arrow V in FIG. 1;

Fig. 6 een perspectivisch detailaanzicht is volgens de pijl VI in fig. 2; 20 Fig. 7 een perspectivisch aanzicht is van het losgenomen pompendeksel;Fig. 6 is a perspective detail view according to the arrow VI in FIG. 2; FIG. 7 is a perspective view of the disassembled pump cover;

Fig. 8 een gedeeltelijk doorgesneden vooraanzicht is van het pompendeksel van een als voortstuwingseenheid bedoelde motor volgens de pijl VIII in fig. 7; 25 Fig. 9 een doorsnede-aanzicht is volgens de lijn IX- IX in fig. 11;Fig. 8 is a partially sectioned front view of the pump cover of a propulsion engine motor according to arrow VIII in FIG. 7; FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-IX in FIG. 11;

Fig. 10 een doorsnede-aanzicht is volgens de lijn X- X in fig. 11;Fig. 10 is a sectional view taken along line X-X in FIG. 11;

Fig. 11 een doorsnede is volgens de lijn XI-XI in 30 fig· 10;Fig. 11 is a section on line XI-XI in FIG. 10;

Fig. 12 een gedeeltelijk doorgesneden bovenaanzicht is volgens de pijl XII-XII in fig. 9;Fig. 12 is a partial sectional top view taken according to arrow XII-XII in FIG. 9;

Fig. 13, 14 en 15 met fig. 8, 9 en 10 overeenkomende doorsneden zijn van het pompendeksel voor een voor 35 stationair gebruik bedoelde verbrandingsmotor,·Fig. 13, 14 and 15 are cross sections corresponding with fig. 8, 9 and 10 of the pump cover for a combustion engine intended for stationary use,

Fig. 16 een doorsnede toont door de smeermiddelen-. eenheid, genomen langs de lijn XVI-XVI in fig. 5; 10 02 1 32, 7Fig. 16 shows a section through the lubricants. unit taken along line XVI-XVI in Fig. 5; 10 02 1 32, 7

Fig. 17 een gedeeltelijk opengewerkt zij-aanzicht van de smeermiddeleneenheid toont volgens de pijl XVII in fig. 16;Fig. 17 shows a partially cutaway side view of the lubricant unit according to arrow XVII in FIG. 16;

Fig. 18 een perspectivisch aanzicht met uiteenge-5 nomen delen toont van de drukvulgroepeenheid;Fig. 18 shows an exploded perspective view of the pressure filling group unit;

Fig. 19 een gedeeltelijk opengewerkt bovenaanzicht is volgens de pijl XIX in fig. 18 van de drukvulgroepeenheid;Fig. 19 is a partially cutaway plan view according to arrow XIX in FIG. 18 of the pressure fill group unit;

Fig. 20 een doorsnede toont over de lijn XX-XX in 10 fig. 19;Fig. 20 is a section on line XX-XX in FIG. 19;

Fig. 21 een doorsnede toont over de lijn XXI-XXI in fig. 19;Fig. 21 shows a section on line XXI-XXI in FIG. 19;

Fig. 22 een perspectivisch aanzicht toont van een losgenomen einddeksel volgens de pijl XXII in fig. l; 15 Fig. 23 een gedeeltelijk doorgesneden vooraanzicht van het einddeksel toont volgens de. pijl XIII in fig. 22;Fig. 22 shows a perspective view of a detached end cover according to the arrow XXII in fig. 1; FIG. 23 shows a partially sectioned front view of the end cover according to the. arrow XIII in fig. 22;

Fig. 24 een doorsnede toont over de lijn XIV-XIV in fig. 22;Fig. 24 is a section on line XIV-XIV in FIG. 22;

Fig. 25 en 26 met fig. 23 en 24 overeenkomende 20 aanzichten zijn van het einddeksel voor toepassing bij een verbrandingsmotor voor stationair gebruik;Fig. 25 and 26 are views corresponding to Figures 23 and 24 of the end cover for use with a stationary combustion engine;

Fig. 27 een perspectivisch aanzicht is van een tweede uitvoeringsvorm van de motor volgens de uitvinding voor toepassing als voortstuwingseenheid; en 25 Fig. 28 een met fig. 27 overeenkomend aanzicht is van een voor stationaire toepassing bedoelde motor. . .Fig. 27 is a perspective view of a second embodiment of the engine according to the invention for use as a propulsion unit; and FIG. 28 is a view corresponding with FIG. 27 of a stationary engine. . .

Een verbrandingsmotor 1 (fig. 1) is voorzien van een motorblok 2 met een aantal daarin opgenomen cilinders (hier niet getoond). De in V-vorm opgestelde cilinders zijn 30 elk voorzien van een cilinderkop die wordt afgedekt door een kleppendeksel 3, en waarmee een inlaatluchtleiding 4 en een uitlaatgassenleiding 5 verbonden zijn. De uitlaten 5 komen allen uit in een gemeenschappelijk uitlaatgassenleidingstel-sel dat opgenomen is in een isolerend huis 6. De motor l is 35 aan een uiteinde FS voorzien van een op zijn (hier niet getoonde) krukas aangebracht vliegwiel 7, en van een huis 8 waarin een door de krukas bediend aandrijfmechanisme voor de nokkenassen opgenomen is. Aan het tegenover het vliegwiel 7 10 02 1323 8 gelegen uiteinde PS is de motor l voorzien van een pompen-deksel 9, waarin een oliepomp 10, een lage temperatuur koelwaterpomp 11L en een hoge temperatuur koelwaterpomp 11H zijn opgenomen. Het pompendeksel 9 is daarbij gedeeltelijk 5 onder een overhangend deel 12 van het motorblok 2 aangebracht, welk overhangend deel 12 afmetingen vertoont die overeenkomen met die van het huis 8. Op deze wijze wordt bewerkstelligd dat het motorblok 2 nagenoeg symmetrisch is ten opzichte van een lijn S, waardoor het mogelijk wordt het 10 isolerend huis 6 in twee verschillende standen daarop te plaatsen.An internal combustion engine 1 (fig. 1) is provided with an engine block 2 with a number of cylinders included therein (not shown here). The cylinders arranged in V-shape are each provided with a cylinder head which is covered by a valve cover 3, and to which an inlet air line 4 and an exhaust gas line 5 are connected. The outlets 5 all terminate in a common exhaust gas pipe system which is housed in an insulating housing 6. The engine 1 is provided at one end FS with a flywheel 7 mounted on its crankshaft (not shown here), and with a housing 8 incorporating a crankshaft-actuated camshaft drive mechanism. At the end PS opposite the flywheel 7 10 02 1323 8, the motor 1 is provided with a pump cover 9, in which an oil pump 10, a low temperature cooling water pump 11L and a high temperature cooling water pump 11H are included. The pump cover 9 is thereby partly arranged 5 under an overhanging part 12 of the motor block 2, which overhanging part 12 has dimensions corresponding to that of the housing 8. In this way it is ensured that the motor block 2 is substantially symmetrical with respect to a line S, making it possible to place the insulating housing 6 in two different positions thereon.

De motor l is verder voorzien van een drukvul-groepeenheid 13, bestaande uit twee turbocompressoren 14, en een daarmee verbonden zogeheten stoel 15, waarin onder meer 15 een warmtewisselaar of interkoeler in aangebracht is. Aan de tegenover gelegen zijde PS is de motor voorzien van een smeermiddeleneenheid 16, waarin één of meer koel- en filter-circuits en thermostaten zijn opgenomen. Het motorblok 2 vertoont aan zijn uiteinden FS, respectievelijk PS een 20 tweetal in hoofdzaak identieke verbindingsdelen 17, respectievelijk 18, waarop de drukvulgroepeenheid 13 en de smeermiddeleneenheid 16 aangebracht kunnen worden. Daartoe vertoont de stoel 15 van de drukvulgroepeenheid 13 een overeenkomstig verbindingsvlak 24, terwijl de smeermiddeleneenheid 25 16 een tweetal in hoofdzaak spiegelbeeldige aansluitvlakken 23 vertoont. Het uitlaathuis 6 is met zijn uitstroomeinde E naar de drukvulgroepeenheid 13 gericht, en de uiteinden 22 (fig. 2) van het daarin opgenomen dubbele uitlaatgassenlei-dingstelsel zijn verbonden met de aansluitingen 21 van de 30 turbocompressoren 14. Het uitlaathuis 6 is daarbij aangebracht op identieke verbindingsdelen op het uitlaatgassen-leidingstelsel, die symmetrisch ten opzichte van lijn S zijn aangebracht. De getoonde uitvoering van de motor 1 is, doordat de drukvulgroepeenheid 13 aan de vliegwielzijde FS van 35 de motor 1 geplaatst is, en de smeermiddeleneenheid 16 aan de tegenover gelegen pompenzijde PS, geschikt voor inbouw in een schip als voortstuwingseenheid.The engine 1 is further provided with a pressure-filling group unit 13, consisting of two turbo-compressors 14, and a so-called seat 15 connected thereto, in which, inter alia, a heat exchanger or intercooler is arranged. On the opposite side PS, the motor is provided with a lubricant unit 16, in which one or more cooling and filter circuits and thermostats are included. The motor block 2 has at its ends FS and PS respectively two substantially identical connecting parts 17 and 18, respectively, on which the pressure filling group unit 13 and the lubricant unit 16 can be arranged. To this end, the chair 15 of the pressure filling group unit 13 has a corresponding connecting surface 24, while the lubricant unit 25 16 has two substantially mirror-like connecting surfaces 23. The exhaust housing 6 is directed with its discharge end E towards the pressure filling group unit 13, and the ends 22 (fig. 2) of the double exhaust gas pipe system incorporated therein are connected to the connections 21 of the turbo compressors 14. The exhaust housing 6 is thereby arranged on identical connecting parts on the exhaust gas pipe system, arranged symmetrically with respect to line S. The shown embodiment of the engine 1, because the pressure filling group unit 13 is placed on the flywheel side FS of the engine 1, and the lubricant unit 16 on the opposite pump side PS, is suitable for installation in a ship as a propulsion unit.

Λ 10 02 1 32.: 902 10 02 1 32 .: 9

Wanneer een soortgelijke motor 1 toegepast moet worden als,stationaire aandrijving voor bijvoorbeeld een generator, is het gewenst dat de drukvulgroepeenheid 13 niet aan de vliegwielzijde FS, maar aan de pompzijde PS aange-5 bracht wordt (fig. 2) . De smeermiddeleneenheid 16 kan dan aan de vliegwielzijde FS geplaatst worden. De drukvulgroepeenheid 16 wordt dan met het aansluitvlak 24 van zijn stoel 15 aangebracht tegen het verbindingsdeel 18 van de motor 1, terwijl de smeermiddeleneenheid 16 met zijn aansluitvlak 23 10 tegen het verbindingsdeel 17 aan de andere zijde van de motor 1 wordt geplaatst. Het uitlaathuis 6 wordt daarbij een halve slag verdraaid, en wederom op de identieke verbindingsdelen op de uitlaatgassenleiding 19 en 20 bevestigd, waardoor de uitlaatgassen dus naar de pompzijde PS, in 15 plaats van naar de vliegwielzijde FS stromen.When a similar motor 1 is to be used as a stationary drive for, for example, a generator, it is desirable that the pressure filling group unit 13 is not mounted on the flywheel side FS, but on the pump side PS (fig. 2). The lubricant unit 16 can then be placed on the flywheel side FS. The pressure filling group unit 16 is then fitted with the connecting surface 24 of its seat 15 against the connecting part 18 of the motor 1, while the lubricant unit 16 with its connecting surface 23 10 is placed against the connecting part 17 on the other side of the motor 1. The exhaust housing 6 is thereby rotated half a turn, and again attached to the identical connecting parts on the exhaust gas line 19 and 20, so that the exhaust gases flow to the pump side PS, instead of to the flywheel side FS.

De motor 1 vertoont zoals gebruikelijk een koelsysteem en een smeersysteem. Hiertoe zijn in het motorblok 2 een aantal leidingen aangebracht. Teneinde de randapparaten ook in het koel- en smeersysteem te betrekken, zijn de 20 verbindingsdelen voorzien van aansluitpunten voor in de randapparaten aanwezige leidingen, en zijn deze aansluitpunten op zich verbonden met de in de motor aanwezige leidingen van het koel- en smeersysteem. Deze leidingen zijn zoveel mogelijk in het motorblok 2 opgenomen, teneinde de installa-25 tiewerkzaamheden bij het samenbouwen van de motor zoveel mogelijk te vereenvoudigen. Delen van de leidingen en aansluitpunten zijn bij voorkeur telkens geïntegreerd in een enkel gietstuk, waardoor de installatiewerkzaamheden nog verder beperkt worden. Om een dergelijk gietstuk geschikt te 30 maken voor toepassing bij verschillende configuraties van de motor, met verschillende randapparaten die op verschillende lokaties geplaatst zijn, kan tenminste een deel van de aansluitpunten afgesloten worden, terwijl bovendien de leidingen voorzien zijn van middelen om de stromingsrichting 35 daardoor te besturen. Dit is te zien in figuren 3 en 4, waar het verloop van de koelvloeistof- en smeermiddelenstromen is weergegeven voor de als voortstuwing toegepaste motor van 100213¾ 10 fig. 1, respectievelijk de stationair opgestelde motor van fig. 2.As usual, the motor 1 has a cooling system and a lubrication system. For this purpose a number of pipes are arranged in the motor block 2. In order to also involve the peripheral devices in the cooling and lubrication system, the connecting parts are provided with connection points for pipes present in the peripheral equipment, and these connection points per se are connected to the pipes of the cooling and lubrication system present in the motor. These lines are incorporated as much as possible in the engine block 2, in order to simplify the installation work when assembling the engine as much as possible. Parts of the pipes and connection points are preferably always integrated in a single casting, which further limits the installation work. In order to make such a casting suitable for use in different configurations of the motor, with different peripheral devices placed at different locations, at least part of the connection points can be closed off, while in addition the pipes are provided with means to control the flow direction. to control. This can be seen in Figures 3 and 4, showing the course of the coolant and lubricant flows for the 100213¾ 10 Fig. 1 propulsion engine and the idle engine of Fig. 2, respectively.

Bij de voortstuwingsmotor (fig. 3) wordt olie door de oliepomp 10 welke onderdeel vormt van het pompendeksel 9 5 via een leiding 25 opgevoerd naar een aansluitpunt 26 van de smeermiddeleneenheid 16. In de smeermiddeleneenheid 16 wordt door middel van een thermostaatkraan 27 een deel van de olie via een kringloop 28 door een warmtewisselaar 37 geleid, en daar gekoeld, terwijl het restant van de olie met de gekoel-10 de olie uit de kringloop 28 een filter 29 doorloopt, om vervolgens ter plaatse van een aansluiting 30 de smeermiddeleneenheid 16 te verlaten. Van daaruit stroomt de olie door een buiten het pompendeksel 9 aangebrachte leiding 62 naar een aansluiting 31, om vervolgens door een in het 15 pompendeksel 9 geïntegreerde leiding 50 en een daarmee verbonden kniestuk een aansluiting 51 te bereiken. Van daaruit wordt de gefilterde en gekoelde olie via een door een carter 60 lopende leiding 56 in het motorblok 2 geleid voor het smeren van de verschillende bewegende delen van de 20 motor. Uiteindelijk wordt de olie verzameld in het carter 60, en vandaar uit weer opgevoerd door de oliepomp 10.In the propulsion engine (Fig. 3), oil is supplied by the oil pump 10, which forms part of the pump cover 95, via a pipe 25 to a connection point 26 of the lubricant unit 16. In the lubricant unit 16, a part of the oil is passed through a circuit 28 through a heat exchanger 37, and cooled there, while the remainder of the oil with the cooled oil from the circuit 28 passes through a filter 29, and then the lubricant unit 16 at the location of a connection 30 leave. From there, the oil flows through a pipe 62 arranged outside the pump cover 9 to a connection 31, to subsequently reach a connection 51 through a pipe 50 integrated in the pump cover 9 and an associated elbow. From there, the filtered and cooled oil is led through a conduit 56 passing through a crankcase 60 into the engine block 2 to lubricate the various moving parts of the engine. Finally, the oil is collected in the crankcase 60, and from there it is re-charged by the oil pump 10.

De stroming van de olie door de smeermiddeleneenheid 16 is meer in detail weergegeven in fig. 16. Daar is te zien hoe de smeermiddeleneenheid 16 bestaat uit een huis 61 25 waarin de warmtewisselaar 37 en het filter 29 zijn aangebracht . De warmtewisselaar omvat daarbij een tweetal buizen-pakketten, welke elk gevormd worden door een aantal evenwijdige buizen 63 die zijn aangebracht tussen eindflenzen 64, en waardoor de koelvloeistof kan stromen. De buizen 63 zijn 30 onderling verder nog verbonden door koelribben 65, die stromingskanalen vormen voor de te koelen olie. De buizen-pakketten 63 zijn geplaatst in een tweetal kamers 66 en 67 van de warmtewisselaar, welke kamers van elkaar gescheiden worden door een tussenwand 68 waarin een doorstroomopening 35 69 is aangebracht. De buizenpakketten 63 worden met elkaar verbonden door een verbindingskanaal 70, dat begrensd wordt door een op het huis 61 aangebracht deksel 88. Door dit deksel 88 zijn de onderdelen van de warmtewisselaar eenvou- 10 02 1 32* 11 dig toegankelijk voor onderhoud of vervanging. De te filteren en/of te koelen olie stroomt via de aansluiting 26 het huis 61 van de smeermiddeleneenheid 16 binnen. Door de stand van de regelbare klep, in het getoonde voorbeeld een thermo-5 staatkraan 27, wordt bepaald welk deel van de olie recht streeks via een doorgangsopening 73 naar het filter 29 stroomt, en welk deel via een kanaal 71 dat om de inlaat- en uitlaatopeningen 26 en 38 van de warmtewisselaar 37 heenleidt naar de kamer 67 gebracht wordt. De olie in de kamer 10 67 stroomt tussen de koelribben 65 door langs het buizenpak- ket 63, en wordt door de koelvloeistof die door de buizen 63 stroomt gekoeld. Vervolgens stroomt de olie door de opening 69 in de tussenwand 68 naar de kamer 66, waar de olie wederom langs het buizenpakket 63 stroomt, en zo nog verder 15 gekoeld wordt. Vervolgens verlaat de olie via de opening 72 de warmtewisselaar 37, en stroomt langs de thermostaatkraan 27 naar het filter 29.The flow of the oil through the lubricant unit 16 is shown in more detail in Fig. 16. It can be seen how the lubricant unit 16 consists of a housing 61 in which the heat exchanger 37 and the filter 29 are mounted. The heat exchanger thereby comprises two tube packages, each of which is formed by a number of parallel tubes 63 which are arranged between end flanges 64, and through which the cooling liquid can flow. The tubes 63 are further interconnected by cooling ribs 65, which form flow channels for the oil to be cooled. The tube packs 63 are placed in two chambers 66 and 67 of the heat exchanger, which chambers are separated from each other by an intermediate wall 68 in which a flow-through opening 69 is arranged. The tube packages 63 are connected to each other by a connecting channel 70, which is bounded by a cover 88 mounted on the housing 61. This cover 88 makes the parts of the heat exchanger easily accessible for maintenance or replacement. The oil to be filtered and / or cooled flows into the housing 61 of the lubricant unit 16 via the connection 26. The position of the controllable valve, in the example shown a thermo-state valve 27, determines which part of the oil flows directly through a passage opening 73 to the filter 29, and which part via a channel 71 which surrounds the inlet. and outlet openings 26 and 38 of the heat exchanger 37 leading to the chamber 67. The oil in the chamber 67 flows between the cooling ribs 65 past the tube package 63, and is cooled by the cooling liquid flowing through the tubes 63. Subsequently, the oil flows through the opening 69 in the partition wall 68 to the chamber 66, where the oil again flows along the tube package 63, and is thus cooled even further. The oil then leaves the heat exchanger 37 via the opening 72, and flows past the thermostatic valve 27 to the filter 29.

Dit filter 29 omvat eveneens een huis 74, waarin een aantal door wanden 89 van elkaar gescheiden opnameruim-20 ten 82 zijn aangebracht. In elk van de opnameruimten 82, die elk afgesloten worden door een bijbehorend deksel 81, is een ringvormig filterelement 75 aangebracht. De te filteren olie stroomt vanaf de kraan 27 via een ruimte 76 die afsluitbaar is door middel van een afsluitelement 77 naar eert langs de 25 filterelementen 75 leidend kanaal, dat met de filterelemen-ten 75 verbonden is via respectieve aftakleidingen 78, 79 en 80. De olie stroomt vervolgens in radiale richting door de filtereenheden 75 in de ruimte tussen de filtereenheden 75 en de scheidingswanden 89. Van daaruit stroomt de gefilterde 30 olie naar een verzamelkanaal 84 (fig. 17) van waaruit hij naar de afvoeropening 30 stroomt. De kanalen 83 en 85 die de filterruimten 82 verbinden met het verzamelkanaal 84 zijn elk afzonderlijk afsluitbaar. Daartoe omvat het filter 29 een drietal kleppen 86 (waarvan er hier maar twee getoond 35 zijn), die elk afzonderlijk bedienbaar zijn door een gezamenlijke bedieningstang 87. Door het verplaatsen van de bedieningstang 87 kan naar keuze één van de drie kleppen 86 gesloten worden, waardoor het bijbehorende filterelement 75 10 02 1 32.This filter 29 also comprises a housing 74 in which a number of receiving spaces 82 separated by walls 89 are arranged. An annular filter element 75 is arranged in each of the receiving spaces 82, each of which is closed by an associated lid 81. The oil to be filtered flows from the tap 27 through a space 76 which can be closed by means of a closing element 77 to a channel leading past the filter elements 75, which is connected to the filter elements 75 via respective branch lines 78, 79 and 80. The oil then flows radially through the filter units 75 into the space between the filter units 75 and the partitions 89. From there, the filtered oil flows to a collection channel 84 (Fig. 17) from which it flows to the discharge opening 30. The channels 83 and 85 connecting the filter spaces 82 to the collection channel 84 can each be closed separately. To this end, the filter 29 comprises three valves 86 (of which only two are shown here 35), each of which can be operated separately by a common operating rod 87. By moving the operating rod 87, one of the three valves 86 can optionally be closed, making the associated filter element 75 10 02 1 32.

12 geen onderdeel meer vormt van de filterkringloop. Dit fil-terelement kan dan bijvoorbeeld door verwijdering van het bijbehorende deksel 81 uit het filterhuis 74 genomen worden, en gereinigd of vervangen worden. De kleppen 86 en de bedie-5 ningstang 87 zijn zodanig gevormd, dat het niet mogelijk is alle drie de kleppen 86 tegelijkertijd te sluiten. Zo wordt een onbedoelde onderbreking van de oliekringloop door de motor te allen tijde voorkomen. Om dezelfde reden is het afsluitelement 77 zodanig uitgevoerd, dat wanneer dit een 10 zodanige stand inneemt dat de ruimte 76 naar de filterele-menten 75 afgesloten wordt, tegelijkertijd een omloopkanaal 90 geopend wordt, dat de toevoerruimte 76 rechtstreeks met de afvoeropening 30 verbindt.12 no longer forms part of the filter circuit. This filter element can then, for example, be removed from the filter housing 74 by removing the associated cover 81, and cleaned or replaced. The valves 86 and the actuating rod 87 are formed such that it is not possible to close all three valves 86 at the same time. This prevents accidental interruption of the oil circuit by the engine at all times. For the same reason, the closing element 77 is designed in such a way that when it assumes a position such that the space 76 to the filter elements 75 is closed, at the same time a bypass channel 90 is opened, which connects the supply space 76 directly to the discharge opening 30.

Wanneer de motor als stationaire motor gebruikt 15 wordt in een DPP opstelling, bevindt de smeermiddeleneenheid 16 zich aan de vliegwielzijdè FS van de motor (fig. 4), en moet dus de olie door de oliepomp 10 vanaf de pompzijde PS naar de vliegwielzijde FS getransporteerd worden. Hiertoe is de pomp 10 verbonden met een externe leiding 52, die ter 20 plaatse van de aansluiting 31 overgaat in het in het pompen-deksel 9 geïntegreerde deel van in fig. 3 reeds getoonde leiding 50. Aan de onderzijde van het pompendeksel 9 wordt de olie vervolgens via een eveneens daarin geïntegreerde leiding 53 in dwarsrichting van het motorblok 2 getranspor-25 teerd, en uiteindelijk via een externe leiding naar een aansluiting 47 gevoerd. Van daaruit wordt de olie door een leiding 46 die door het carter 60 loopt naar de vliegwielzijde FS van de motor gebracht, en daar via een dwarsleiding 54 en een staande leiding 55 naar de aansluiting 26 van de 30 smeermiddeleneenheid 16 gebracht. Daar doorloopt de olie dezelfde koel- en filtercircuits als hiervoor beschreven. Opgemerkt wordt daarbij dat de stand van de smeermiddeleneenheid 16 in beide gevallen hetzelfde is, en deze eenheid dus in tegenstelling tot bijvoorbeeld het uitlaathuis 6 of 35 de drukvulgroepeenheid 13 niet een halve slag verdraaid wordt bij bevestiging op een ander verbindingsdeel. Vanuit .de smeermiddeleneenheid 16 wordt de gefilterde en gekoelde olie via een verticale leiding 44, een hoekstuk 45 en een 1 0 0 2 1 3 £.When the engine is used as a stationary engine 15 in a DPP arrangement, the lubricant unit 16 is located on the flywheel side FS of the engine (Fig. 4), so the oil must be transported by the oil pump 10 from the pump side PS to the flywheel side FS. turn into. For this purpose, the pump 10 is connected to an external pipe 52, which at the location of the connection 31 changes into the part of pipe 50 already shown in fig. 3 integrated in the pump cover 9. At the bottom side of the pump cover 9 the oil is subsequently conveyed via a conduit 53 also integrated therein in the transverse direction of the engine block 2, and finally passed via an external conduit to a connection 47. From there, the oil is conveyed through a conduit 46 passing through the crankcase 60 to the flywheel side FS of the engine, and there through a transverse conduit 54 and a standing conduit 55, to the connection 26 of the lubricant unit 16. There, the oil goes through the same cooling and filter circuits as described above. It is noted here that the position of the lubricant unit 16 is the same in both cases, and this unit is thus not rotated half a turn, in contrast to, for example, the outlet housing 6 or 35, the pressure-filling group unit 13, when it is mounted on another connecting part. From the lubricant unit 16, the filtered and cooled oil is passed through a vertical conduit 44, an angle piece 45 and a 1 0 0 2 1 3 £.

13 door het carter 60 lopende leiding 56 geleid, van waaruit de olie langs de bewegende delen van de motor zelf geleid wordt.13, pipe 56 passing through the crankcase 60, from which the oil is led past the moving parts of the engine itself.

Voor de koelvloeistof zijn twee afzonderlijke 5 systemen aanwezig, een lage temperatuursysteem en een hoge temperatuursysteem. Bij de voortstuwingsmotor van fig. 3 wordt het lage temperatuur koelsysteem bediend door een lage temperatuur koelwaterpomp 11L, die het koelwater via een kraan 32 in een leiding 33 pompt, waardoor de koelvloeistof 10 van de pompzijde PS naar de vliegwielzijde FS van het motorblok getransporteerd wordt. Daar stroomt de koelvloeistof door een warmtewisselaar 34 die aangebracht is in de stoel 15 van de drukvulgroepeenheid 13. De warmtewisselaar 34 vormt de tweede trap van de zogeheten interkoeler 96, waarin 15 de door de turbocompressoren 14 samengedrukte inlaatlucht in twee stappen wordt afgekoeld van ongeveer 200°C naar ongeveer 50°C, teneinde de luchtdichtheid en daarmee het zuurstofgehalte van de inlaatlucht te verhogen. Vanuit de warmtewisselaar 34 stroomt de koelvloeistof vervolgens door een 20 leiding 35 terug naar de pompzijde PS van de motor, waar hij via een in het pompendeksel 9 geïntegreerde leiding 57 en een kort extern kniestuk naar een aansluiting 36 van de smeermiddeleneenheid 16 geleid wordt. In de smeermiddel en -eenheid 16 doorloopt de koelvloeistof de warmtewisselaar 37, 25 waarbij de olie in de kringloop 28 gekoeld wordt. Vervolgens stroomt de koelvloeistof via het aansluitpunt 38 en een deels in het pompendeksel 9 geïntegreerde leiding terug naar de kraan 32, en vervolgens langs een aantal thermostaatkra-nen 39 via een retourleiding 40 naar de lage temperatuur 30 koelvloeistofpomp 11L. Deze thermostaatkranen 39 bepalen welk deel van de koelvloeistof zonder meer geschikt is voor verder gebruik, en welk deel in een externe koeleenheid nog verder gekoeld dient te worden.There are two separate 5 systems for the coolant, a low temperature system and a high temperature system. In the propulsion engine of Fig. 3, the low temperature cooling system is operated by a low temperature cooling water pump 11L, which pumps the cooling water via a tap 32 into a pipe 33, whereby the cooling liquid 10 is transported from the pump side PS to the flywheel side FS of the engine block. . There, the cooling liquid flows through a heat exchanger 34 which is arranged in the seat 15 of the pressure filling group unit 13. The heat exchanger 34 forms the second stage of the so-called intercooler 96, in which the inlet air compressed by the turbo compressors 14 is cooled in two steps from approximately 200 ° C to about 50 ° C, in order to increase the airtightness and thus the oxygen content of the intake air. The coolant then flows from the heat exchanger 34 through a pipe 35 back to the pump side PS of the motor, where it is led via a pipe 57 integrated in the pump cover 9 and a short external elbow to a connection 36 of the lubricant unit 16. In the lubricant and unit 16, the cooling liquid passes through the heat exchanger 37, 25 whereby the oil in the circuit 28 is cooled. The coolant then flows back via the connection point 38 and a pipe partly integrated in the pump cover 9 to the tap 32, and then along a number of thermostatic valves 39 via a return pipe 40 to the low-temperature coolant pump 11L. These thermostatic valves 39 determine which part of the cooling liquid is readily suitable for further use, and which part in an external cooling unit is to be cooled even further.

Bij de voor stationair gebruik bedoelde motor 35 (fig. 4) wordt de lage temperatuur koelvloeistof via de pomp 11L naar de kraan 32 geleid, die nu een andere stand inneemt. Vervolgens wordt deze vloeistof door een in het pompendeksel 9 geïntegreerde staande leiding naar de warmte- 10021323 14 wisselaar 34 van de drukvulgroep 13 geleid, en via een gedeeltelijk uitwendige leiding 41 en een in een pompdeksel geïntegreerde leiding 57 naar de leiding 35 gevoerd, waardoor de vloeistof naar de vliegwielzijde FS van de motor ge-5 bracht wordt. Daar sluit het schuin omhooggerichte deel van de leiding 35 aan op het aansluitpunt 36 van de smeermiddeleneenheid 16, waar de koelvloeistof vervolgens weer de kringloop 37 doorloopt en bij 38 de eenheid 16 verlaat. Vervolgens wordt de koelvloeistof door de leiding 33 terug-10 gevoerd naar de pompzijde PS van de motor en vervolgens via de kraan 32 en de thermostaatkranen 39 naar de eveneens in het pompendeksel 9 geïntegreerde retourleiding 40 gevoerd.In the engine 35 intended for stationary use (fig. 4), the low temperature coolant is led via the pump 11L to the valve 32, which now occupies a different position. This liquid is then passed through a standing pipe integrated in the pump cover 9 to the heat exchanger 34 of the pressure-filling group 13, and through a partially external pipe 41 and a pipe 57 integrated in a pump cover, and through the pipe 35, so that the liquid is brought to the flywheel side FS of the engine. There the obliquely upwardly directed part of the conduit 35 connects to the connection point 36 of the lubricant unit 16, where the coolant then goes through the circuit 37 again and leaves unit 16 at 38. The coolant is then fed back through the line 33 to the pump side PS of the motor and then through the tap 32 and the thermostatic valves 39 to the return line 40 also integrated in the pump cover 9.

De stromingsrichting in de leiding 33 en 35 is in deze situatie dus tegengesteld aan die bij de voortstuwingsmotor. 15 Het hoge temperatuur koelsysteem wordt bediend door de hoge temperatuur koelwaterpomp 11H van waaruit de koelvloeistof via een aansluiting 184 in het eigenlijke motorkoelsysteem gepompt wordt (fig. 3). Na het doorlopen van de motor wordt de hoge temperatuur koelvloeistof opge-20 vangen in aansluitpunten 42 en 43 van de drukvulgroep 13, en vervolgens door een warmtewisselaar 58 geleid. Deze warmtewisselaar 58 is de eerste trap van de interkoeler 96, waar de gecomprimeerde inlaatlucht wordt afgekoeld van ongeveer 200°C naar ongeveer 100°C. Vanuit de warmtewisselaar 58 25 loopt de hoge temperatuur koelvloeistof via de leiding 44, en een U-buis 45 naar de dwarsleiding 54, en vervolgens door de leiding 46 naar de aansluiting 47, van waaruit de koelvloeistof via aan aantal thermostaatkranen 48 tenminste voor een deel teruggeleid wordt via de in het pompendeksel ge-30 integreerde leiding 49 naar de pomp 11H. De daarbij gebruikte leiding 46 en aansluiting 47 zijn zoals reeds besproken bij de stationaire uitvoering van de motor in gebruik als olieleiding.The flow direction in the conduit 33 and 35 in this situation is thus opposite to that of the propulsion engine. The high temperature cooling system is operated by the high temperature cooling water pump 11H, from which the cooling liquid is pumped via a connection 184 into the actual engine cooling system (fig. 3). After the engine has been run through, the high temperature coolant is collected in connection points 42 and 43 of the pressure filling group 13, and then passed through a heat exchanger 58. This heat exchanger 58 is the first stage of the intercooler 96, where the compressed charge air is cooled from about 200 ° C to about 100 ° C. From the heat exchanger 58, the high-temperature coolant flows through the line 44, and a U-tube 45 to the cross-pipe 54, and then through the line 46 to the connection 47, from which the coolant flows at least partly via a number of thermostatic valves 48. is led back via the pipe 49 integrated in the pump cover to the pump 11H. The conduit 46 and connection 47 used therein are, as already discussed in the stationary version of the engine, used as an oil conduit.

Bij de stationaire uitvoeringsvorm van de motor 35 (fig. 4) wordt het hoge temperatuur koelwater door de pomp 11H en de aansluiting 41 wederom door de motor gepompt, en komt uiteindelijk aan de pompzijde uit in de aansluiting 42 en 43 van de drukvulgroepeenheid 13, van waaruit de koel- 1002132,; i 15 vloeistof wederom via de warmtewisselaar 58, uiteindelijk via een uitwendige leiding 59 naar de thermostaatkranen 48 stroomt, en van daaruit voor een deel weer teruggeleid wordt naar de pomp 11H.In the stationary embodiment of the motor 35 (fig. 4), the high temperature cooling water is again pumped through the pump 11H and the connection 41 through the motor, and eventually ends up on the pump side in the connections 42 and 43 of the pressure filling group unit 13, from which the cooling 1002132 ,; Liquid again flows via the heat exchanger 58, eventually via an external pipe 59 to the thermostatic valves 48, and from there is partly returned to the pump 11H.

5 De drukvulgroepeenheid 13 omvat zoals gezegd een stoel 15, die aan één van de verbindingsdelen 17, 18 te bevestigen is, en waarop de turbocompressoren 14 zijn aangebracht. De stoel 15 is uitgevoerd als een enkel gietstuk 94, en vertoont daarin opgenomen kanalen, welke met de leidingen 10 in het motorblok 2 verbonden kunnen worden teneinde de turbocompressoren 14 in het koel- en smeersysteem van de motor op te nemen. In de stoel 15 is verder een tweetraps interkoeler 96 opgenomen (fig. 18), welke met het koelsysteem van de motor 1 verbonden is. De interkoeler 96 is 15 uitgevoerd als een module, die losneembaar in het gietstuk 94 opgenomen is. Het gietstuk 94 omvat daartoe een U-vormige uitsparing 95, die aan de achterzijde afgesloten wordt door een deksel 97, en aan de zijkant door een deksel 98. De interkoeler 96 omvat zoals gezegd een eerste trap in de vorm 20 van de met het hoge temperatuur koelsysteem van de motor 1 verbonden warmtewisselaar 58 en een tweede trap die gevormd wordt door de warmtewisselaar 34, welke met het lage temperatuur koelsysteem van de motor 1 verbonden is. De samengedrukte inlaatlucht, die vanuit de turbocompressoren 14 via 25 aanzuigbuizen 131 en 132 en een in het deksel 97 gevormd kanaal 135 (fig. 19) naar de interkoeler 96 stroomt, wordt daarin in twee stappen van ongeveer 200°C tot ongeveer 50°C afgekoeld. De gekoelde samengedrukte lucht wordt daarna door een kanaal 136 in een inlaatluchtverzamelruimte 91 in het 30 motorblok 2 geblazen.As mentioned, the pressure filling group unit 13 comprises a chair 15, which can be attached to one of the connecting parts 17, 18 and on which the turbo compressors 14 are mounted. The seat 15 is constructed as a single casting 94, and has channels incorporated therein, which can be connected to the lines 10 in the engine block 2 to accommodate the turbo compressors 14 in the engine cooling and lubrication system. The seat 15 further includes a two-stage intercooler 96 (Fig. 18), which is connected to the cooling system of the engine 1. The intercooler 96 is designed as a module, which is detachably received in the casting 94. For this purpose, the casting 94 comprises a U-shaped recess 95, which is closed at the rear by a cover 97, and at the side by a cover 98. As mentioned, the intercooler 96 comprises a first stage in the form of the high temperature cooling system of the engine 1 connected heat exchanger 58 and a second stage formed by the heat exchanger 34 connected to the low temperature cooling system of the engine 1. The compressed charge air, which flows from the turbo compressors 14 through suction tubes 131 and 132 and a channel 135 formed in the cover 97 (fig. 19) to the intercooler 96, is introduced therein in two steps from about 200 ° C to about 50 ° C cooled. The cooled compressed air is then blown through a channel 136 into an intake air collection space 91 in the engine block 2.

De warmtewisselaars 34, 58 worden elk gevormd door een aantal evenwijdige buizen 159, die zijn opgenomen tussen geperforeerde eindflenzen 161 en 163, en eventueel gesteund worden door tussenflenzen 162. De eindflens 163 is door 35 middel van een tweetal ribben 139, 140 verdeeld in vier aansluitkwadranten 163A, B, C en D. De binnenzijde van het deksel 98 is op soortgelijke wijze verdeeld in vier kwadranten en kan vloeistofdicht met de eindflens 163 verbonden 10 02 1 32.The heat exchangers 34, 58 are each formed by a number of parallel tubes 159, which are received between perforated end flanges 161 and 163, and are optionally supported by intermediate flanges 162. The end flange 163 is divided into four by means of two ribs 139, 140 connection quadrants 163A, B, C and D. The inside of the cover 98 is similarly divided into four quadrants and can be fluid tightly connected to the end flange 163 10 02 1 32.

16 worden. Het aansluitkwadrant 163A wordt verbonden met een opening 104 is het deksel 98, welke via een uitwendige leiding 134 verbonden is met een opening 99 in het gietstuk 94. De opening 99 vormt op zijn beurt de uitstroomopening 5 van een in het gietstuk 94 aangebracht kanaal 137 (fig. 19), dat voorzien is van een drietal aanvoeropeningen 42, 43 en 143. Door de openingen 42 en 43 stroomt het uit de openingen 92 en 93 (fig. 6) in het motorblok 2 afkomstige hoge temperatuur koelwater het kanaal 137 in, terwijl de opening 143 10 verbonden is met een retourleiding 142 voor uit de turbocompressoren 14 afkomstige koelvloeistof (fig. 21). De koelvloeistof met hoge temperatuur stroomt zo vanuit het kanaal 137 via de leiding 134 naar het aansluitkwadrant 163A en van daar door het bovenste deel van de warmtewisselaar 58. Ter 15 plaatse van de eindflens 161 zijn de leidingen 159 onderling verbonden, zodanig dat een aantal retourleidingen gevormd wordt welke in het kwadrant 163C uitmonden. Van daaruit stroomt de koelvloeistof via een opening 105 in het deksel 98, een externe leiding 164 (fig. 3) , een opening 108 en een 20 uitstroomopening 138 in het gietstuk 94 (fig. 20) terug naar het motorblok 2.16. The terminal quadrant 163A is connected to an opening 104 is the cover 98, which is connected via an external conduit 134 to an opening 99 in the casting 94. The opening 99 in turn forms the outflow opening 5 of a channel 137 arranged in the casting 94 (fig. 19), which is provided with three supply openings 42, 43 and 143. The high temperature cooling water from openings 92 and 93 (fig. 6) in the engine block 2 flows through openings 42 and 43 into channel 137. while the opening 143 is connected to a return line 142 for cooling liquid from the turbo compressors 14 (Fig. 21). The high temperature coolant thus flows from the channel 137 via the line 134 to the connection quadrant 163A and from there through the upper part of the heat exchanger 58. At the location of the end flange 161, the lines 159 are interconnected, such that a number of return lines is formed which end in the quadrant 163C. From there, the coolant flows back to the engine block 2 through an opening 105 in the cover 98, an external pipe 164 (Fig. 3), an opening 108 and an outflow opening 138 in the casting 94 (Fig. 20).

De tweede trap 34 van de interkoeler 96 is zoals gezegd aangesloten op het lage temperatuur koelsysteem van de motor. Daartoe toont het deksel 98 een tweetal aanslui-25 tingen 119 en 120, die verbonden zijn met respectievelijk een aanvoerleiding en een afvoerleiding voor koelvloeistof met lage temperatuur. Vanuit de aansluiting 119 stroomt de koelvloeistof met lage temperatuur via het kwadrant 163B de warmtewisselaar 34 in, en verlaat deze uiteindelijk via het 30 kwadrant 163D, om vervolgens via de aansluiting 120 terug te stromen naar het motorblok 2.As mentioned, the second stage 34 of the intercooler 96 is connected to the low temperature cooling system of the engine. For this purpose the cover 98 shows two connections 119 and 120, which are connected to a supply pipe and a low-temperature coolant discharge pipe, respectively. From the port 119, the low temperature coolant flows through the quadrant 163B into the heat exchanger 34, and eventually leaves it through the quadrant 163D, then flows back through the port 120 to the engine block 2.

Verder zijn in het gietstuk 94 van de stoel 15 kanalen aangebracht, waardoor de turbocompressoren 14 op het koel- en smeersysteem van de motor 1 aangesloten kunnen 35 worden. De turbocompressoren 14 zijn daarbij bevestigd op steunen 129, respectievelijk 130. In deze steunen zijn openingen 146, 151 en 153, respectievelijk 146, 152 en 154 aangebracht. Deze openingen zijn via kanalen in de stoel 15 1002132.Furthermore, channels are provided in the casting 94 of the chair 15, whereby the turbo compressors 14 can be connected to the cooling and lubrication system of the engine 1. The turbo compressors 14 are mounted on supports 129 and 130, respectively. In these supports, openings 146, 151 and 153, respectively 146, 152 and 154 are arranged. These openings are through channels in seat 15 1002132.

17 verbonden met openingen 144, 147, 148, 157 en 158 in het aansluitvlak 24 van de stoel 15, welke openingen op hun beurt verbonden zijn met in het verbindingsdeel 17 of 18 van de motor aangebrachte openingen, waarvan hier slechts de 5 (relatief grote) koelwateropeningen 92, 93 en 165 weergegeven zijn (fig. 6). De turbocompressoren 14 zijn met het koelsysteem van de motor 1 verbonden via een toevoeropening 144 voor koelvloeistof, welke over een leiding 141 verbonden is met de openingen 145 en 146 in de steunen 129 en 130. De 10 koelvloeistof die door de turbocompressoren stroomt, wordt naar de motor geretourneerd via een retourleiding 142, welke op de stoel 15 aangesloten wordt, en uitkomt in de opening 143, van waaruit de koelvloeistof in de leiding 137 stroomt. De verbinding tussen de turbocompressoren 14 en het smeer-15 systeem van de motor wordt gevormd door de olie toevoerope-ningen 147 en 148, die via in het gietstuk 94 uitgespaarde kanalen 149, respectievelijk 150 uitmonden in openingen 151 en 152 in de steunen 129 en 130. De olie die uit de turbocompressoren terugstroomt, wordt via de openingen 153 en 154 20 het gietstuk 94 ingeleid, en vervolgens via afvoerleidingen 155 en 156 naar uitstroomopeningen 157 en 158 in het verbin-dingsvlak 24 gevoerd.17 connected to openings 144, 147, 148, 157 and 158 in the connection surface 24 of the chair 15, which openings are in turn connected to openings arranged in the connecting part 17 or 18 of the engine, of which only the 5 (relatively large cooling water openings 92, 93 and 165 are shown (Fig. 6). The turbo compressors 14 are connected to the cooling system of the engine 1 via a coolant supply opening 144, which is connected via a pipe 141 to the openings 145 and 146 in the supports 129 and 130. The coolant flowing through the turbo compressors is supplied to the engine is returned via a return line 142, which is connected to the seat 15, and ends in the opening 143, from which the coolant flows into the line 137. The connection between the turbochargers 14 and the engine's lubrication system 15 is formed by the oil supply openings 147 and 148, which open through openings 149 and 150, respectively, in openings 151 and 152 in the supports 129 and 150 via recesses recessed in the casting 94. 130. The oil which flows back from the turbo compressors is led into the casting 94 through the openings 153 and 154, and is then fed via discharge pipes 155 and 156 to outflow openings 157 and 158 in the connection surface 24.

Het pompendeksel 9 is in fig. 7 meer in detail weergegeven. Het bestaat uit een enkel gietstuk met een 25 voorvlak 199 en een daar tegenovergelegen achtervlak 198, dat tegen het motorblok 2 geplaatst is. In het voor- en achtervlak 198, 199 zijn openingen aangebracht, welke verbonden zijn met leidingen in het motorblok 2, uitwendige leidingen en pompen, en waartussen in het gietstuk uitge-30 spaarde kanalen zijn aangebracht. In het gietstuk van het pompendeksel 9 is verder een aantal scheidingswanden 166 aangebracht, die in hoofdzaak evenwijdig verlopen aan het voor- en achtervlak, en die het pompendeksel 9 verdelen in een aantal lagen waarin de kanalen zijn uitgespaard. In het 35 voorvlak 199 van het pompendeksel 9 is een drietal openingen 168, 182 en 192 aangebracht, waarin respectievelijk de pomp 11L voor het lage temperatuur koelwater, de pomp 11H voor het hoge temperatuur koelwater en de oliepomp 10 opgenomen 10 02 1 32:-1 18 kunnen worden. Deze pompen kunnen aan het pompendeksel 9 bevestigd worden door middel van bevestigingsflenzen 167, 181 en 191. De pompen steken in het pompendeksel 9 uit, en worden aangedreven door een met de krukas van de motor 1 5 verbonden tandwiel, getande riem of ketting.The pump cover 9 is shown in more detail in Fig. 7. It consists of a single casting with a front face 199 and an opposite back face 198, which is placed against the engine block 2. Openings are provided in the front and rear surfaces 198, 199, which are connected to pipes in the engine block 2, external pipes and pumps, and between which recessed channels are provided in the casting. In the casting of the pump cover 9, a number of partition walls 166 are further arranged, which run substantially parallel to the front and rear surfaces, and which divide the pump cover 9 into a number of layers in which the channels are recessed. In the front face 199 of the pump cover 9 there are provided three openings 168, 182 and 192, in which respectively the pump 11L for the low temperature cooling water, the pump 11H for the high temperature cooling water and the oil pump 10 are included. 10 02 1 32: - 1 can be 18. These pumps can be attached to the pump cover 9 by means of mounting flanges 167, 181 and 191. The pumps protrude into the pump cover 9 and are driven by a sprocket, toothed belt or chain connected to the crankshaft of the engine.

De lage temperatuur koelvloeistof pomp 11L dient voor de circulatie van het lage temperatuur koelwater door het pompendeksel 9 en aansluitend het motorblok 2. Bij de in fig. 3 weergegeven uitvoeringsvorm van de motor 1, die 10 bedoeld is als voortstuwingseenheid, wordt de lage tempera-tuurkoelvloeistof door een opening 169 in het pompendeksel gepompt, en vervolgens via een dwars door het deksel lopend kanaal 170 naar de klep 32 gevoerd. Deze klep 32, die twee standen kent, dient om de stromingsrichting van de koel-15 vloeistof door het pompendeksel 9 en de motor 1 te regelen.The low temperature coolant pump 11L serves for the circulation of the low temperature cooling water through the pump cover 9 and subsequently the engine block 2. In the embodiment of the motor 1 shown in fig. 3, which is intended as a propulsion unit, the low temperature coolant liquid is pumped through an opening 169 in the pump cover, and then passed through a channel 170 running through the cover to the valve 32. This valve 32, which has two positions, serves to control the direction of flow of the coolant through the pump cover 9 and the motor 1.

In de in fig. 10 weergegeven stand wordt de lage temperatuur koelvloeistof via een uitstroomopening 178 in het achtervlak 198 van het pompendeksel 9 het motorblok 2 ingepompt, door de leiding 33 (fig. 3). Van daaruit stroomt de koelvloeistof 20 door de warmtewisselaar 34 van de drukvulgroepeenheid 13, en wordt vervolgens teruggebracht naar het pompendeksel 9, waar hij door een opening 177 in het achtervlak 198 binnentreedt. Vervolgens wordt de lage temperatuurkoelvloeistof via de inwendige leiding 57, welke langs het achtervlak 198 loopt, 25 via een opening in de scheidingswand 166 naar een kanaal 175 geleid, en van daaruit door een uitstroomopening 174 naar een kniestuk 200 (fig. 3) dat met de smeermiddeleneenheid 16 verbonden is. Vanuit de smeermiddeleneenheid 16 wordt de koelvloeistof via een kniestuk 201 teruggeleid naar een 30 instroomopening 173 in het voorvlak 199 van het pompendeksel 9, en vervolgens via een leiding 172 door een opening in de scheidingswand 166 naar een leiding 171, en van daar via de klep 32 naar de thermostaatkranen 39. Vanuit de thermostaat-kranen 39 wordt een deel van de koelvloeistof via uitstroom-35 openingen 179 naar een uitwendige warmtewisselaar gevoerd, en wordt de rest via een in dwarsrichting door het pompendeksel lopende leiding 180 weer teruggevoerd naar een aan- 10 02 1 32 .In the position shown in Fig. 10, the low-temperature coolant is pumped into the engine block 2 through line 33 (Fig. 3) via an outflow opening 178 in the rear surface 198 of the pump cover 9. From there, the coolant 20 flows through the heat exchanger 34 of the pressure-filling group unit 13, and is then returned to the pump cover 9, where it enters through an opening 177 in the rear face 198. Then, the low temperature coolant is led through the internal conduit 57, which runs along the rear face 198, through an opening in the dividing wall 166 to a channel 175, and from there through an outflow opening 174 to an elbow 200 (FIG. 3). the lubricant unit 16 is connected. From the lubricant unit 16, the coolant is returned via an elbow 201 to an inflow opening 173 in the front face 199 of the pump cover 9, and then through a conduit 172 through an opening in the partition wall 166 to a conduit 171, and from there through the valve 32 to the thermostatic valves 39. From the thermostatic valves 39, part of the cooling liquid is fed via outflow openings 179 to an external heat exchanger, and the remainder is returned via a pipe 180 running transversely through the pump cover to an inlet 10 02 1 32.

i 19 sluiting voor een uitwendige leiding 203 welke naar de pomp 11L voert.19 closure for an external line 203 which leads to the pump 11L.

De hoge temperatuur vloeistofpomp 11H pompt koelvloeistof met hoge temperatuur via een opening 184 in het 5 voorvlak 199 van het pompendeksel 9 in een leiding 185, welke uitkomt in een verdeelkamer 186, van waaruit de hoge temperatuur koelvloeistof via openingen 187, 188 in het ach-tervlak 198 naar het motorblok 2 stroomt. De hoge temperatuur koelvloeistof die uit het motorblok 2 terugstroomt komt 10 vanaf de aansluiting 47 (fig. 3) via een kniestuk uit in een invoeropening 197 in de onderzijde van het pompendeksel (fig. 9), van waaruit de koelvloeistof via het kanaal 190 naar de thermostaatkranen 48 stroomt. Daar wordt een deel van de hoge temperatuur koelvloeistof via uitstroomopeningen 15 191 naar een uitwendige warmtewisselaar geleid, terwijl de rest via een verzamelkamer 183 naar een met de pomp 11H verbonden uitwendige leiding 204 gevoerd wordt.The high temperature liquid pump 11H pumps high temperature coolant through an opening 184 in the front face 199 of the pump cover 9 into a conduit 185 which opens into a manifold 186 from which the high temperature coolant passes through openings 187, 188 in the rear. surface 198 flows to the motor block 2. The high temperature coolant flowing back from the engine block 2 exits from the connection 47 (fig. 3) via an elbow in an inlet opening 197 in the bottom of the pump cover (fig. 9), from which the coolant flows through the channel 190 to the thermostatic valves 48 flow. There, part of the high-temperature coolant is led via outflow openings 191 to an external heat exchanger, while the remainder is fed via a collection chamber 183 to an external pipe 204 connected to the pump 11H.

De oliepomp 10 tenslotte pompt olie, die uit de smeermiddeleneenheid 16 afkomstig is, via een uitwendige 20 leiding naar de opening 31 van het pompendeksel 9, van waaruit de olie via de leiding 50 naar een in de onderzijde van het pompendeksel aangebrachte uitstroomopening 93 stroomt, en eveneens in de onderzijde aangebrachte opening 195 is daarbij afgesloten door middel van een dop 194.Finally, the oil pump 10 pumps oil, which comes from the lubricant unit 16, through an external pipe to the opening 31 of the pump cover 9, from which the oil flows via the pipe 50 to an outflow opening 93 provided in the bottom of the pump cover, and opening 195 also arranged in the underside is thereby closed by means of a cap 194.

25 Vanuit de opening 193 stroomt de olie via een kniestuk en een aansluiting 51 het motorblok 2 in.From the opening 193 the oil flows into the engine block 2 via an elbow and a connection 51.

Wanneer de motor voor stationaire toepassing bedoeld is, zijn sommige van de in het pompendeksel 9 aangebrachte kanalen afgesloten, en wordt de stromingsrichting 30 door verplaatsing van de klep 32 veranderd (fig. 13, 14 en 15). Daarbij wordt dan koelvloeistof met lage temperatuur vanuit de pomp HL via de opening 169 en de leiding 170 nu door het kanaal 171 omhoog gepompt, en vervolgens via een opening in de scheidingswand 166 naar hét kanaal 172 geleid, 35 van waaruit de vloeistof via de opening 173 het pompendeksel 9 verlaat om naar de warmtewisselaar 34 van de drukvulgroep 13 geleid te worden. De terugstromende koelvloeistof met lage temperatuur wordt via de opening 174 en de kanalen 175 10021323 20 en 57 uiteindelijk aan de achterzijde door een opening 177 weer naar de motor geleid, naar de leiding 35 (fig. 4). De koelvloeistof die uiteindelijk uit de smeermiddeleneenheid 16 teruggeleid wordt, wordt via de opening 178 aan de ach-5 terzijde van het pompendeksel door de ruimte 176 naar de thermostaatkranen 39 gevoerd, en vervolgens ten dele via de verzamelleiding 182 weer terug naar de pomp. De hoge temperatuur koelvloeistof wordt op dezelfde wijze de motor ingeleid als bij het pompendeksel 9 voor de voortstuwingsmotor, 10 maar de uit de voor stationair gebruik bedoelde motor terugkerende koelvloeistof met hoge temperatuur wordt via een opening 189 in het voorvlak 199 (die bij de andere variant van de motor afgedopt is) naar de ruimte 190 geleid, en van daaruit via de thermostaatkranen 48 voor een deel weer terug 15 naar de verzamelleiding 183. De opening 197 in de bodem van de ruimte 190 is bij deze uitvoering voorzien van een dop 202. De olie wordt bij deze uitvoering rechtstreeks vanuit de pomp 10 via de aansluiting 31 in de leiding 50 gepompt. Van daaruit stroomt de olie door de horizontale leiding 53 20 naar een uitstroomopening 195, terwijl de uitstroomopening 193 door middel van een dop 196 afgesloten is. Vanuit de uitstroomopening 195 stroomt de olie dan via een kniestuk naar de aansluiting 47 onderin het motorblok 2 en van daaruit naar de smeermiddeleneenheid 16.When the engine is intended for stationary use, some of the channels provided in the pump cover 9 are closed, and the flow direction 30 is changed by displacement of the valve 32 (Figures 13, 14 and 15). Thereby, low temperature coolant from the pump HL is now pumped up through the opening 169 and the line 170 through the channel 171, and then through an opening in the partition wall 166 to the channel 172, from which the liquid through the opening 173 leaves the pump cover 9 to be led to the heat exchanger 34 of the pressure filling group 13. The low temperature back-flow coolant is eventually returned through the port 174 and channels 175 10021323 20 and 57 through the port 177 back to the engine to line 35 (FIG. 4). The coolant that is eventually returned from the lubricant unit 16 is passed through the space 176 to the thermostatic valves 39 through the opening 178 on the back of the pump cover, and then partly back through the manifold 182 back to the pump. The high temperature coolant is introduced into the engine in the same way as with the pump cover 9 for the propulsion engine, 10 but the high temperature coolant returning from the engine intended for stationary use is fed through an opening 189 in the front face 199 (which in the other variant from the engine) to the space 190, and from there via the thermostatic valves 48 partly back to the manifold 183. The opening 197 in the bottom of the space 190 is provided with a cap 202 in this embodiment. In this embodiment, the oil is pumped directly from the pump 10 through the connection 31 into the line 50. From there, the oil flows through the horizontal conduit 53 to an outflow opening 195, while the outflow opening 193 is closed by means of a cap 196. From the outflow opening 195 the oil then flows via an elbow to the connection 47 at the bottom of the engine block 2 and from there to the lubricant unit 16.

25 Duidelijk is dus te zien hoe door het afdekken of vrijgeven van een aantal openingen en het omzetten van één enkele klep het pompendeksel 9 geschikt te maken is voor toepassing in motoren met zeer uiteenlopende koelvloeistof-en smeermiddelenstromingen. Hierdoor wordt een aanzienlijke 30 besparing op vervaardigings- en voorraadkosten bereikt.It is thus clear to see how, by covering or releasing a number of openings and converting a single valve, the pump cover 9 can be made suitable for use in engines with very different coolant and lubricant flows. Hereby a considerable saving on manufacturing and stock costs is achieved.

Bovendien kan door de eenvoudige opbouw van het pompendeksel met één of meer scheidingswanden en in lagen aangebrachte kanalen het pompendeksel tegen relatief geringe kosten vervaardigd worden.Moreover, due to the simple construction of the pump cover with one or more partitions and channels arranged in layers, the pump cover can be manufactured at relatively low cost.

35 Op soortgelijke wijze is aan de vliegwielzijde FS35 Similarly, on the flywheel side, FS

een einddeksel 205 aangebracht, dat eveneens voorzien is van inwendige kanalen, welke voor verschillende stromingsrich-tingen van de koelvloeistoffen en smeermiddelen geschikt 10 02 1 32.an end cover 205, which is also provided with internal channels suitable for different directions of flow of the cooling liquids and lubricants.

ii

JJ

21 zijn. Het einddeksel 205 is voorzien van een centrale opening 206 waardoor een aftakas met het vliegwiel verbonden kan worden (fig. 22). In het deksel 205 zijn in hoofdzaak zadelvormige leidingen 215 en 216 aangebracht, die de krukas 5 van de motor omgeven. Verder is in het gietstuk een horizontaal kanaal 54 en een verticaal kanaal 44 aangebracht. De toepassing van dit einddeksel 205 is als volgt. Wanneer de motor 1 als voortstuwingseenheid gebruikt wordt (fig. 23 en 24) is een opening 212 aan de bovenzijde van het horizontaal 10 kanaal 54 door middel van een dop 213 afgedicht. Aan de onderzijde van het gietstuk 205 gelegen openingen 209, 210 zijn door middel van een bochtstuk 45 verbonden. Door dit bochtstuk 45 stroomt koelvloeistof met hoge temperatuur, die vanuit de warmtewisselaar 58 van de drukvulgroep 13 via een 15 opening 207 in het einddeksel 205 stroomt, en vervolgens via het kanaal 44 en een daarmee verbonden ruimte 208 naar het bochtstuk 45. Van daaruit stroomt de hoge temperatuur koelvloeistof via het kanaal 54 en een uitstroomopening 211 naar het kanaal 46 onderin het motorblok 2 (fig. 3). De koel-20 vloeistof met lage temperatuur, welke naar de warmtewisselaar 34 van de drukvulgroep 13 geleid wordt, stroomt via een aan de naar het motorblok gerichte achterzijde 222 van het gietstuk 205 gelegen opening 217 het kanaal 215 binnen, en van daaruit via een aan de van het motorblok afgerichte 25 voorzijde 221 gelegen opening 219 naar de aansluiting 119 van de drukvulgroep 13. De uit de drukvulgroep 13 terugstromende koelvloeistof treedt dan via de opening 220 aan de voorzijde 221 van het einddeksel 205 binnen en stroomt door het kanaal 216 naar een uitstroomopening 218 aan de achter-30 zijde 222 van het einddeksel 205. Van daaruit stroomt de koelvloeistof met lage temperatuur door de leiding 35 (fig.21. The end cover 205 is provided with a central opening 206 through which a power take-off shaft can be connected to the flywheel (fig. 22). Mainly saddle-shaped conduits 215 and 216 are provided in the cover 205, which surround the crankshaft 5 of the engine. Furthermore, a horizontal channel 54 and a vertical channel 44 are arranged in the casting. The application of this end cover 205 is as follows. When the motor 1 is used as a propulsion unit (Figs. 23 and 24), an opening 212 is sealed at the top of the horizontal channel 54 by means of a cap 213. Openings 209, 210 located at the bottom of the casting 205 are connected by means of a bend 45. High temperature coolant flows through this elbow 45, which flows from the heat exchanger 58 of the pressure filling group 13 through an opening 207 into the end cover 205, and then through the channel 44 and an associated space 208 to the elbow 45. From there flows the high temperature coolant through the channel 54 and an outflow opening 211 to the channel 46 at the bottom of the engine block 2 (fig. 3). The low temperature coolant, which is fed to the heat exchanger 34 of the pressure-filling group 13, flows into the channel 215 through an opening 217 located at the rear side 222 of the casting 205 facing the engine block, and from there via an opening the opening 219 located away from the engine block 221 located to the connection 119 of the pressure filling group 13. The coolant flowing back from the pressure filling group 13 then enters through the opening 220 at the front 221 of the end cover 205 and flows through the channel 216 to a outflow opening 218 on the rear side 222 of the end cover 205. From there, the low temperature coolant flows through the line 35 (fig.

3) terug.3) back.

Bij toepassing van de motor 1 als stationaire krachtbron is de opening 210 afgedicht door middel van een 35 dop 214. Het bochtstuk 45 is verdwenen. De opening 212 is open. Nu stroomt koelvloeistof met lage temperatuur vanuit de leiding 35 onderin het motorblok 2 door de opening 218 in de leiding 216, en stroomt van daaruit omhoog naar de ope- 10021332 ί 22 ning 220, van waaruit de koelvloeistof door de smeermidde-leneenheid 16 stroomt (fig. 4). De uit de smeermiddeleneenheid 216 terugstromende koelvloeistof loopt via de opening 219 weer door het kanaal 215 en van daaruit door de opening 5 217 het motorblok in naar de leiding 33. De kanalen 44 en 54 dienen bij deze toepassing voor het transport van smeermiddelen. De olie treedt in deze uitvoeringsvorm door de opening 211 binnen in het kanaal 44, en verlaat dit door de opening 212, van waaruit hij in een staande leiding 55 10 stroomt, en van daaruit naar de smeermiddeleneenheid 16. De gefilterde en gekoelde olie uit de smeermiddeleneenheid 16 stroomt vervolgens door de opening 207 het kanaal 44 binnen, en van daaruit via de aansluiting 208 en de opening 209 naar een onderin het motorblok verlopende leiding 56. Wederom is 15 te zien hoe met een aantal kleine aanpassingen het einddek-sel 205 geschikt is te maken voor de doorstroming in verschillende richtingen, van zelfs verschillende bedrijfs-stoffen. Evenals het pompdeksel 9 is ook het einddeksel 205 eenvoudig en tegen geringe kosten te vervaardigen.When the motor 1 is used as a stationary power source, the opening 210 is sealed by means of a cap 214. Elbow 45 has disappeared. The opening 212 is open. Now low temperature coolant from line 35 at the bottom of the engine block 2 flows through the opening 218 in line 216, and from there flows upwardly to the opening 220, from which the coolant flows through the lubricant unit 16 ( Fig. 4). The coolant flowing back from the lubricant unit 216 passes through the opening 219 again through the channel 215 and from there through the opening 5 217 into the engine block to the line 33. The channels 44 and 54 serve in this application for the transport of lubricants. The oil in this embodiment enters through the opening 211 into the channel 44, and exits through the opening 212, from which it flows into a standing conduit 55, and from there to the lubricant unit 16. The filtered and cooled oil from the lubricant unit 16 then flows through the opening 207 into the channel 44, and from there via the connection 208 and the opening 209 to a pipe 56 running at the bottom of the engine block. Again, it can be seen how with a number of small adjustments the end cover 205 is suitable can be made for the flow in different directions, of even different operating materials. Like the pump cover 9, the end cover 205 can also be manufactured easily and at low cost.

20 Zoals dus te zien, wordt bij de voortstuwingsmotor van fig. 3 zowel de hoge als de lage temperatuurkoelvloeistof door leidingen in het motorblok 2 en het carter 60 over de gehele lengte van de motor tussen de pompzijde en de vliegwielzijde getransporteerd, terwijl de olie slechts aan 25 de pompzijde gebruikt wordt en van daaruit verder door de motor gecirculeerd wordt. Bij de stationaire uitvoeringsvorm daarentegen, worden de olie en het lage temperatuur koelwater door leidingen tussen de beide einden van de motor getransporteerd, terwijl de hoge temperatuur koelvloeistof 30 slechts aan een zijde van het blok, en natuurlijk in de motor zelf toegepast wordt. De stromingsrichting door de leidingen varieert dus met de verschillende toepassingen van de motoren.As can be seen, in the propulsion engine of Fig. 3, both the high and low temperature coolant are transported through lines in the engine block 2 and crankcase 60 along the entire length of the engine between the pump side and the flywheel side, while the oil is only is used on the pump side and from there is further circulated by the motor. In the stationary embodiment, on the other hand, the oil and the low temperature cooling water are transported through conduits between the two ends of the engine, while the high temperature cooling liquid 30 is used only on one side of the block, and of course in the engine itself. The flow direction through the pipes therefore varies with the different applications of the motors.

Bovenstaande voorbeelden hadden betrekking op 35 motoren met de cilinders in V-vorm. Wanneer de cilinders echter in de lijn opgesteld zijn, behoeven de randapparaten niet noodzakelijkerwijs op de uiteinden van het motorblok aangebracht tè worden, maar kan ook een zijkant van het 10 02 1 32 ; 23 motorblok voor de installatie van randapparaten gebruikt worden. Daartoe vertoont een lijnmotor 101 volgens de uitvinding (fig. 27) naast een tweetal verbindingsdelen 117, respectievelijk 127 aan de uiteinden van het motorblok 102, 5 ook een tweetal verbindingsdelen 118, respectievelijk 128 aan de zijkant van het blok 102. In het getoonde voorbeeld is de drukvulgroepeenheid 113 met zijn stoel 115 aangebracht op het verbindingsdeel 117, aan de vliegwielzijde FS van de motor 101, terwijl de smeermiddeleneenheid 116 is aange-10 bracht op het verbindingsdeel 118 aan de zijkant van het motorblok 102, in de nabijheid van de pompzijde PS. De drukvulgroep 113 is daarbij over een leiding 126 nog verbonden met een luchtkast 125 voor de interkoeler voor samengedrukte inlaatlucht, welke eveneens aan de zijkant van het 15 motorblok 102 bevestigd is. Wanneer de motor 101 voor stationair gebruik bedoeld is, worden de drukvulgroep 113, de smeermiddeleneenheid 116 en de luchtkast 125 wederom van plaats verwisseld, terwijl het laatste gedeelte van de uitlaatkast 106 een halve slag gedraaid wordt (fig. 28).The above examples related to 35 engines with the cylinders in V-shape. However, when the cylinders are arranged in line, the peripherals do not necessarily have to be mounted on the ends of the engine block, but a side of the 10 02 1 32; 23 engine block can be used for the installation of peripherals. To this end, a line motor 101 according to the invention (fig. 27) has, in addition to two connecting parts 117 and 127 respectively at the ends of the motor block 102, 5, also two connecting parts 118 and 128 on the side of the block 102. In the example shown the pressure filling group unit 113 with its seat 115 is mounted on the connecting part 117, on the flywheel side FS of the engine 101, while the lubricant unit 116 is mounted on the connecting part 118 on the side of the engine block 102, in the vicinity of the pump side PS. The pressure filling group 113 is then connected via a line 126 to an air box 125 for the intercooler for compressed inlet air, which is also mounted on the side of the engine block 102. When the engine 101 is intended for stationary use, the pressure filling group 113, the lubricant unit 116 and the air box 125 are exchanged again, while the last part of the exhaust box 106 is turned half a turn (Fig. 28).

20 Hoewel het als gietstuk uitgevoerde pompendeksel en einddeksel, de drukvulgroepeenheid met zijn als gietstuk uitgevoerde stoel en de smeermiddeleneenheid hiervoor beschreven zijn in samenhang met een zeer specifieke verbrandingsmotor waarvan het motorblok geschikt is om bepaalde 25 randapparaten op verschillende plaatsen op te nemen, zal het de deskundige duidelijk zijn dat deze onderdelen met behoud van de daarmee samenhangende constructieve voordelen ook toegepast kunnen worden bij conventionele, slechts voor een enkele configuratie geschikte motoren.20 While the cast pump cover and end cover, the pressure fill group unit with its cast seat and the lubricant unit have been described above in connection with a very specific combustion engine whose engine block is capable of receiving certain peripherals in different locations, it will It will be clear to those skilled in the art that these components, while retaining the associated constructional advantages, can also be used in conventional engines suitable for a single configuration.

10 02 1 32 ;10 02 1 32;

Claims

Combustion engine (1; 101) according to claim 1, characterized in that each connecting part (17, 18; 117, 118) has at least two sets of connection points, and the engine (1; 101) is provided with at least two different , each peripheral devices (13, 16; 113, 116) co-operating with one of the sets of terminals.

Combustion engine (1; 101) according to claim 2, characterized by pipes connected to the connection points for the supply and discharge of operating materials from the engine (1; 101).

Combustion engine (1; 101) according to claim 3, characterized in that at least a part of the connection points are lockable, and means (32) are included in the pipes for controlling the flow direction of the operating materials therethrough.

Combustion engine (1; 101) according to claim 3 or 4, characterized in that the lines are arranged in the engine block (2; 102).

Internal combustion engine (1; 101) according to any one of claims 3 to 5, characterized in that at least part of the pipes and connection points are integrated in a single casting (9; 205).

Combustion engine (1; 101) according to claim 6, characterized in that the casting forms a cover (9; 205) attached to the engine block (2).

Combustion engine (1; 101) according to claim 7, characterized in that the cover (9; 205) has a front surface 1 0 02 1 3 *. i (199; 221) and comprises a rear face (198; 222) disposed against it against the engine block (2), which rear face (198; 222) is to be connected to the conduits in the engine block (2), mutually by means of the cover (9; 205) shows recessed 5 channels connected openings.

Combustion engine (1; 101) according to claim 8, characterized in that the cover (9; 205) is attached to one end of the engine block (2), and the channels are essentially saddle-shaped and one in the engine block (2 ) mounted crankshaft bearing surrounded.

Combustion engine (1; 101) according to claim 8 or 9, characterized in that the cover is a pump cover (9), and at least the front surface (199) with external pipes and / or pumps (10, 11L, 11H) connecting through openings recessed in the lid 15 (9) and / or the openings in the rear face (198).

Internal combustion engine (1; 101) according to any one of claims 8 to 10, characterized in that at least part of the openings in the rear face (198; 222) and / or front face 20 (199; 221) of the cover (9 205) is lockable.

Combustion engine (1; 101) according to any one of claims 8 to 11, characterized in that a valve (32) is included in at least one of the channels for controlling the flow direction of the operating materials therethrough.

Combustion engine (1) according to any one of claims 8 to 12, characterized in that the cover (9) has at least one, substantially parallel partition wall (166) disposed between the front face (199) and the rear face (198). shows.

Combustion engine (1) according to any one of the preceding claims, characterized in that the cylinders are arranged in V-shape and the connecting parts (17, 18) are located at the ends of the engine block (2).

Combustion engine (101) according to any one of claims 1 to 14, characterized in that the cylinders are arranged in line, and at least a part (118, 128) of the connecting parts (117, 118, 127, 128) located on the side of the engine block (102). 1002132?

Combustion engine (1; 101) according to one of the preceding claims, characterized in that at least one pressure filling group unit (13; 113) and at least one lubricant unit (16; 116) are arranged as peripheral equipment.

Combustion engine (1; 101) according to claim 16, characterized in that the pressure filling group unit (13) comprises a seat (15) carrying at least one turbocharger (14) to be attached to one of the connecting parts (17, 18), incorporating the turbocharger (14) channels connecting the conduits in the engine block (2).

Combustion engine (1; 101) according to claim 17, characterized in that the seat (15) is designed as a single casting (94) and the channels are recessed therein.

Combustion engine (1; 101) according to claim 17 or 18, characterized in that the seat (15) comprises at least one heat exchanger (34, 58) connected to a cooling system of the engine (1).

Combustion engine (1; 101) according to claim 19, characterized in that the heat exchanger (34, 58) forms a module detachably mounted in the casting (94).

Combustion engine (1; 101) according to any one of claims 17 to 20, characterized in that the lubricant unit (16) has at least one heat exchanger (37) connected to a cooling system of the engine (1) and at least one 25 includes filter element (75) placed in series.

Combustion engine (1; 101) according to claim 21, characterized by a bypass pipe (73) which can be closed past the heat exchanger (37) and which can be closed by an adjustable valve (27).

Combustion engine (1; 101) according to claim 21 or 23, characterized by a number of independently positioned filter elements (75) which can be placed in parallel.

Combustion engine (1; 101) according to any one of claims 21 to 23, characterized by at least two substantially identical mounting parts (23) co-acting with the connecting parts (17, 18) of the engine block (2).

25. Combustion engine (1; 101) according to any one of claims 16 to 24, characterized in that an exhaust gas line system (16; 116) to be connected to the pressure filling group unit (13; 113) is provided as peripheral device 1 0 02 1 32i, and the connecting parts intended for this purpose are arranged symmetrically with respect to the cylinders.

26. Combustion engine (1; 101) according to claim 25, characterized in that the engine block (2; 102) has at one end a space for receiving a camshaft drive, and at the opposite end a corresponding protruding part (12).

Engine block (2; 101), evidently intended for use in a combustion engine (1; 101) according to any one of the preceding claims.

28. Molded cover (9; 205), apparently intended for use in a combustion engine 15 (1; 101) according to any one of claims 7 to 26.

Pressure filling group unit (13; 113), apparently intended for use in the combustion engine (1, - 101) according to any one of claims 15 to 26.

30. Lubricant unit (16; 116), apparently intended for use in the internal combustion engine (1; 101) according to any one of claims 16 to 26.

An exhaust gas line system (6; 106), apparently intended for use in the internal combustion engine (1; 101) according to claim 25 or 26.

32. A method of manufacturing a combustion engine (1; 101), by manufacturing an engine block (2; 102), applying substantially identical connecting parts (at least two different locations on the engine block (2; 102)) ( 17, 18; 117, 118, 127, 30, 128), determining the application of the motor (1; 101) and depending on it on at least one of the connecting parts (17, 18; 117, 118, 127, 128 ) connect a peripheral (13, 16; 113, 116). 1 0 02 1 32.