Kurbelgehäuse für Viertakt-Reihendieselmotoren Der Erfindungsgegenstand betrifft ein Kurbel gehäuse für Viertakt-Reihendieselmotoren, das aus einem, den Block für die Zylinderbuchsen enthalten- den Oberteil und. einem Unterteil mit Ölsumpf besteht. An die Konstruktion des Kurbelgehäuseoberteiles wer den erhöhte Forderungen hinsichtlich seiner Festig keit gestellt, um jede Deformation desselben sowohl im Betriebe als auch während der Bearbeitung zu verhüten.
Einen beträchtlichen Einfluss auf den Preis ein. -s Motors haben die Herstellungskosten des Kur belgehäuseoberteils, weshalb man bestrebt ist, eine möglichst vorteilhafte Form des Oberteils unter Be rücksichtigung der Bearbeitung zu entwerfen.
Die Grundform der bisher benutzten Kurbel gehäuse bzw. ihrer Oberteile gleichen im Querschnitt etwa dem Buchstaben<B> A ,</B> wo die beiden Seiten wände schräg und zu einer vertikalen, die Zylinder achsen durchlaufenden Mittelebene symmetrisch an geordnet sind. Eine andere bekannte Form des Kur belgehäuses unterscheidet sich von der eben beschrie benen dadurch, dass eine ganze Seite vertikal ist und den Steuermechanismus des Motors trägt. Die be schriebenen Ausführungen von Kurbelgehäusen sind unvorteilhaft, da bei der Herstellung von linken und rechten Motoren, z.
B. für Schiffsantriebe, für jede Motorenart zwei verschiedene spiegelbildähnliche Ge häuse notwendig sind; dies kompliziert und verteuert die Erzeugung. Die maschinelle Bearbeitung von Ar- beits- oder Sitzflächen an der Oberfläche des Gehäu ses, die einerseits an einer schrägen und anderseits an einer vertikalen Gehäusefläche angeordnet sind, ist ebenfalls sehr kostspielig. Ausserdem wird bei diesen Kurbelgehäusen der durch ihr grösstes Breiten mass gegebene Raum ungenügend ausgenützt.
Die angeführten Nachteile werden gemäss Erfin dung dadurch behoben, dass das Oberteil aus einem Stück in Form eines Prismas besteht, dessen Quer schnitt mindestens angenähert T-förmig ist mit senk rechtem, den Zylinderblock bildenden Steg, wobei an den äusseren senkrechten Seitenwänden des Steges und an der oberen waagrechten Seitenwand dies Quer armes Angüsse mit Sitzflächen für Hilfseinrichtungen in symmetrischer Anordnung zu der senkrechten Längsebene durch die Zylinderachsen angeordnet sind.
In der Zeichnung sind Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes sowie bereits bekannte Ge häuse dargestellt. Es zeigen: Fig.l und 2 alte Ausführungen von Diesel motoren-Kurbelgehäusen, Fig. 3 das Kurbelgehäuse gemäss Erfindung, Fig. 4 eine schematische Ansicht von oben auf eine erfindungsgemässe Ausführungsform der Kurbel gehäuse von zwei auf der linken und der rechten Seite eines Schiffsraumes angeordneten Motoren.
Die bisher bekannten Kurbelgehäuse gemäss Fig. 1 bestehen aus dem Oberteil 1, das jeweils den Block für Zylinderbuchsen enthält und aus dem Unterteil 2 mit Ölsumpf, die miteinander durch Schrauben ver bunden sind. Der Oberteil des Kurbelgehäuses hat eine etwa A-förmige Grundform mit schrägen zur Vertikalebene 0-0 symmetrisch angeordneten Seiten wänden.
Die Vertikalebene durchläuft die Achsen der Motorzy4,inder. Die rechte Seite des Oberteils ist mit Konsolen für Steuerwellenlager versehen.
Die bekannte Ausführung des Kurbelgehäuses in Fig.2 unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Fig. 1 dadurch, dass die rechte Seitenwand seines Oberteils vertikal ist und innerhalb desselben die Lager des Steuerungsgetriebes angeordnet sind.
Demgegenüber hat der Oberteil der Ausführungs- form gemäss Fig. 3 eine T-förrnige Querschnittsform, wobei die Anordnung kopfstehend ist. Der Oberteil körper bildet somit ein Prisma mit einem vertikalen, für Zylinderbuchsen bestimmten Steg und einem waagrechten Querarm 5.
Die vertikalen und hori zontalen Seiten des Oberteilkörpers weisen Angösse mit Sitzflächen für den Anschluss von Hilfseinrich tungen, wie Einspritzvorrichtungen, Pumpen, Gebläse und Funktionsorgane des Motors, wie Steuerwelle für die Ventile, Nockenwelle für die Einspritzpumpe, auf. Die Sitzflächen liegen in einer gemeinsamen vertikalen oder einer gemeinsamen horizontalen Ebene auf jeder Seite von der durch die Zylinderachsen bestimmten Ebene 0-0.
Die Sitzflächenangüsse sind zu der durch die Zylinderachsen gehendan Ebene 0-0 symmetrisch. Zwischen den vertikalen Seiten der Blöcke für Zylin derbuchsen, den anliegenden horizontalen Seiten des ausgeweiteten prismatischen Teils 5 und den in Fig. 3 durch unterbrochene Linien markierten Ebenen ent stehen zwei, etwa prismatische Räume I, 1I. In diesen Räumen kaum man die Hilfseinrichtungen und Funk tionsorgane des Motors vorteilhaft anordnen, ohne dass sie das Profil des Kurbelgehäuseoberteils wesent lich überragen.
Das Gussstück des Kurbelgehäuseoberteils ein- schliesslich der Sitzflächenangüsse und seine maschi nelle Bearbeitung ist ausserdem bezüglich der Quer ebene 111-III symmetrisch, die durch die Achse der mittleren Scheidewand zwischen den Zylindern bei Motoren mit gerader Zylinderzahl (Fig. 4) oder durch die Achse des mittleren Zylinders bei Motoren mit ungerader Zylinderzahl bestimmt ist.
Dabei sind die Vorder- und die Rückstirnwand des Gehäuseoberteils einander ähnlich, und zwar sowohl im Gu:ssstück als auch nach der Bearbeitung der Sitzflächen, Ausboh ren von Öffnungen usw. Dieser Bedingung kann man vom Gesichtspunkt der Konstruktion leicht entspre chen, auch wenn an einer Stirnwand nicht die ganze Zahl von Bohrungen für Schrauben u. a. ausgenützt werden sollte.
Durch diese Gestaltung des Kurbelgeh.äuseober- teils kann die baukastenförmige Anordnung erleich tert werden, da das Kurbelgehäuse für einen rechten sowie für einen linken Motor einheitlich bleibt. Die Fig. 4 veranschaulicht zwei Motoren, von denen sich einer in der Richtung d, -s Uhrzeigers und der andere in entgegengesetzter Richtung dreht. Der untere Teil des Kurbelkastens ist in :beiden Fällen gleich. Der obere Teil hat jedoch z. B. die Steuerwelle bei einem Motor auf der rechten Seite und beim anderen Motor auf der linken Seite gelagert.
Wenn auf einem Schiff zwei Motoren der gleichen Grösse nebeneinander ver wendet werden, dann ist zur Erleichterung der Bedie nung ein Motor linksdrehend und der andere rechts drehend. Beide Motoren können von einem Raum aus bedient werden, welcher zwischen beiden Motoren liegt.
Nach der Zusammensetzung des Unterteils und des Oberteils des Gehäuses unterscheidet sich das Kurbelgehäuse des linken Motors von dem des rechten Motors nur dadurch, dass auf demselben: Unterteil des Gehäuses der Oberteil mit seiner Rückstirnwand nach vorn aufgesetzt ist, wie. es in Fig. 4 dargestellt ist.
Durch diese Konstruktion des Kurbelgehäuses er reicht man ausser den bereits erwähnten Vorteilen eine Erleichterung der Montage und des Ersatzteildienstes.
Crankcase for four-stroke in-line diesel engines The subject matter of the invention relates to a crankcase for four-stroke in-line diesel engines, which consists of an upper part containing the block for the cylinder liners and. a lower part with an oil sump. On the construction of the upper part of the crankcase who made the increased demands in terms of its Festig speed in order to prevent any deformation of the same both in operation and during processing.
A significant impact on the price. -s motor have the manufacturing costs of the cure belgehäusobeils, which is why the aim is to design the most advantageous form of the upper part, taking into account the machining.
The basic shape of the previously used crank case or its upper parts are roughly the same in cross-section as the letter <B> A, </B> where the two side walls are arranged at an angle and symmetrically to a vertical center plane running through the cylinder axes. Another known form of the cure belgehäuses differs from that just described enclosed in that one whole side is vertical and carries the control mechanism of the motor. The be written versions of crankcases are disadvantageous because in the manufacture of left and right motors, for.
B. for ship propulsion, two different mirror-image-like housings are necessary for each type of engine; this complicates and increases the cost of production. The machining of work or seat surfaces on the surface of the housing, which are arranged on the one hand on an inclined and on the other hand on a vertical housing surface, is also very expensive. In addition, in these crankcases the space given by their greatest width is insufficiently used.
The disadvantages mentioned are remedied according to the inven tion in that the upper part consists of one piece in the form of a prism, the cross-section of which is at least approximately T-shaped with a vertical web forming the cylinder block, with on the outer vertical side walls of the web and on the upper horizontal side wall this cross-poor sprues with seating surfaces for auxiliary devices are arranged in a symmetrical arrangement to the vertical longitudinal plane through the cylinder axes.
In the drawing, embodiments of the subject invention and already known Ge housing are shown. They show: Fig.l and 2 old versions of diesel engine crankcases, Fig. 3 the crankcase according to the invention, Fig. 4 a schematic view from above of an embodiment of the crankcase according to the invention of two on the left and the right side of a ship's space arranged motors.
The previously known crankcase according to FIG. 1 consist of the upper part 1, which each contains the block for cylinder liners and from the lower part 2 with oil sump, which are connected to each other by screws ver. The upper part of the crankcase has an approximately A-shaped basic shape with inclined to the vertical plane 0-0 symmetrically arranged sides.
The vertical plane runs through the axes of the Motorzy4, inder. The right side of the upper part is provided with consoles for control shaft bearings.
The known embodiment of the crankcase in FIG. 2 differs from the embodiment according to FIG. 1 in that the right side wall of its upper part is vertical and the bearings of the control gear are arranged within it.
In contrast, the upper part of the embodiment according to FIG. 3 has a T-shaped cross-sectional shape, the arrangement being upside down. The upper part of the body thus forms a prism with a vertical web intended for cylinder liners and a horizontal transverse arm 5.
The vertical and hori zontal sides of the upper part body have Sizes with seat surfaces for the connection of auxiliary equipment, such as injection devices, pumps, fans and functional elements of the engine, such as the control shaft for the valves, camshaft for the injection pump. The seat surfaces lie in a common vertical or a common horizontal plane on each side of the plane 0-0 determined by the cylinder axes.
The seat surface gates are symmetrical to the plane 0-0 going through the cylinder axes. Between the vertical sides of the blocks for Zylin derbuchsen, the adjacent horizontal sides of the expanded prismatic part 5 and the levels marked by broken lines in Fig. 3 are two, approximately prismatic spaces I, 1I. In these spaces you can hardly arrange the auxiliary equipment and func tion organs of the engine advantageously without them protruding essential Lich the profile of the crankcase upper part.
The casting of the upper part of the crankcase including the seat surface sprues and its machining is also symmetrical with respect to the transverse plane 111-III, which is defined by the axis of the middle partition between the cylinders in engines with an even number of cylinders (Fig. 4) or by the axis of the middle cylinder in engines with an odd number of cylinders.
The front and rear end walls of the upper part of the housing are similar to one another, both in the casting and after machining the seat surfaces, drilling out openings, etc. This condition can easily be met from the point of view of construction, even if on one Front wall not the whole number of holes for screws and. a. should be exploited.
With this design of the upper part of the crankcase, the modular arrangement can be made easier, since the crankcase remains uniform for a right and a left engine. Fig. 4 illustrates two motors, one rotating in the direction d, -s clockwise and the other rotating in the opposite direction. The lower part of the crankcase is the same in both cases. However, the upper part has z. B. the control shaft is mounted on the right side of one engine and on the left side of the other engine.
If two motors of the same size are used next to each other on a ship, one motor rotates to the left and the other rotates to the right to make it easier to operate. Both motors can be operated from a room which is between the two motors.
According to the composition of the lower part and the upper part of the housing, the crankcase of the left engine differs from that of the right engine only in that the upper part is placed on the lower part of the housing with its rear end wall facing forward, like. it is shown in FIG.
With this construction of the crankcase, it is enough apart from the advantages already mentioned to facilitate assembly and spare parts service.