NL1000859C1

NL1000859C1 - IC engine with symmetrical cylinder block

Info

Publication number: NL1000859C1
Application number: NL1000859A
Authority: NL
Inventors: Cornelis Josephus Andreas Son
Original assignee: Waertsilae Diesel Stork
Priority date: 1995-07-21
Filing date: 1995-07-21
Publication date: 1997-01-22

Abstract

An IC engine (1) cylinder block (2) has multiple cylinders in V-formation. The camshaft drive is in a housing (8) at the flywheel end (FS). A similar housing (9) at the other end (PS) contains oil and coolant pumps (10,11L,11H). Turbo-compressors (14) and intercoolers etc form a unit (13) at one end (FS); lubrication, with its filters and cooling, is in a unit (16) at the other end (PS). Identical connections (17,18) at each end enable the various units (8,9,13,16) to be positioned at either end of the block (2). Similarly, the exhaust manifold can be fitted to the individual exhaust ports in either orientation.

Description

VerbrandingsmotorCombustion engine

De uitvinding heeft betrekking op een verbrandingsmotor, voorzien van een motorblok met een aantal daarin opgenomen cilinders en ten minste één met de motor verbonden randapparaat. Een dergelijke verbrandingsmotor is algemeen 5 bekend.The invention relates to a combustion engine, provided with an engine block with a number of cylinders incorporated therein and at least one peripheral device connected to the engine. Such an internal combustion engine is generally known.

Een probleem dat zich voordoet bij verbrandingsmotoren, met name zeer grote motoren die in relatief kleine aantallen vervaardigd worden, is dat de configuratie daarvan vaak sterk afhangt van het gebruiksdoel. Zo worden aan 10 motoren die stationair gebruikt worden, bijvoorbeeld als krachtbron in een energiecentrale, andere eisen gesteld dan aan motoren die gebruikt worden voor de voortstuwing van bijvoorbeeld schepen. Met name de plaatsing van de randappa-raten kan daarbij sterk afwijken.A problem that occurs with combustion engines, especially very large engines that are manufactured in relatively small numbers, is that their configuration often depends strongly on the intended use. For example, 10 engines that are used stationary, for example as a power source in a power plant, have different requirements than engines that are used for the propulsion of, for example, ships. The placement of the peripheral devices in particular can deviate greatly from this.

15 Zo is het bijvoorbeeld bij grote turbo-diesel motoren die gebruikt worden voor het aandrijven van een stationaire generator, in een zogeheten DPP (Diesel Power Plant) meestal gewenst dat de drukvulgroepeenheid, welke gevormd wordt door één of meer turbocompressoren en bijbeho-20 rende interkoelers zich nabij de rand van de generatorruimte bevindt, aangezien daar de uitlaat geplaatst zal zijn.For example, for large turbo-diesel engines used to drive a stationary generator, in a so-called DPP (Diesel Power Plant) it is usually desirable that the pressure filling group unit, which is formed by one or more turbo-compressors and associated intercoolers are located near the edge of the generator room as the exhaust will be located there.

1 Tegelijkertijd is het gewenst dat de vliegwielzijde van de motor, waar het vermogen afgenomen kan worden, juist naar het midden van de ruimte gericht is, waar de generator 25 opgesteld zal zijn. Wanneer echter een soortgelijke motor als scheepsvoortstuwing toegepast wordt, zal het in het algemeen wenselijk zijn zowel de drukvulgroepeenheid als de vliegwielzijde van de motor naar achteren te richten, daar zich aan de achterzijde van het schip zowel de uitlaat als 30 de schroefas bevinden. Voor de pompengroep, die gebruikt worden om bedrijfstoffen, zoals koelvloeistof en smeermiddelen door de motor rond te pompen, geldt dat deze bij stationaire toepassingen vaak in de nabijheid van de buitenzijde 1000859.At the same time, it is desirable that the flywheel side of the engine, where the power can be taken off, be directed just towards the center of the room, where the generator 25 will be located. However, when a similar engine is used as a ship propulsion, it will generally be desirable to direct both the pressure filling group unit and the flywheel side of the engine to the rear, since both the exhaust and the propeller shaft are located at the rear of the vessel. The pump group, which is used to pump operating materials, such as coolant and lubricants through the engine, is often in the vicinity of the outside in stationary applications 1000859.

2 van een generatorruimte geplaatst moet worden, aangezien zich buiten de generatorruimte vaak een externe koeleenheid zal bevinden, terwijl voor voortstuwingsdoeleinden de pom-pengroep, die in verband met onderhoudswerkzaamheden goed 5 bereikbaar moet zijn, juist aan de voorzijde van de motor moet zijn aangebracht.2 of a generator room, since an external cooling unit will often be located outside the generator room, while for propulsion purposes the pump group, which must be easily accessible for maintenance work, must be correctly located at the front of the engine.

Deze verschillende eisen aan de configuratie van de motor leiden ertoe dat een voor stationair gebruik geschikte motor slechts met zeer grote inspanningen en een 10 grote diversiteit aan onderdelen om te bouwen is tot een motor voor voortstuwingsdoeleinden. Dit houdt verder in dat reeds in een vroeg stadium van de bouw van de motor het uiteindelijke gebruiksdoel bekend moet zijn, zodat de levertijd aanzienlijk verlengd wordt. Door het grote aantal 15 verschillende onderdelen worden de produktiekosten van dergelijke motoren sterk verhoogd.These different engine configuration requirements mean that an engine suitable for stationary use can only be converted into a propulsion engine with very great effort and a great diversity of parts. This also means that the ultimate purpose of use must be known at an early stage in the construction of the engine, so that the delivery time is considerably extended. Due to the large number of different parts, the production costs of such engines are greatly increased.

De uitvinding beoogt derhalve te voorzien in een motor van de hiervoor beschreven soort, welke eenvoudiger en tegen geringere kosten te vervaardigen is. Dit wordt volgens 20 de uitvinding bereikt, doordat het motorblok op ten minste twee verschillende plaatsen in hoofdzaak identieke verbindingsdelen vertoont, en het ten minste ene randapparaat op een dergelijk verbindingsdeel is aangebracht. Door op verschillende plaatsen op de motorblok verbindingsdelen aan te 25 brengen, kunnen de benodigde randapparaten in een zeer laat , stadium van de bouw van de motor eenvoudigweg op de gewenste plaats aan de motor bevestigd worden. Hierdoor kan het vervaardigingsprocédé sterk gerationaliseerd worden. Bovendien is het zo eenvoudig mogelijk een motor tijdens zijn 30 levensduur om te bouwen voor een andere toepassing.The object of the invention is therefore to provide an engine of the type described above, which can be manufactured more simply and at a lower cost. This is achieved according to the invention in that the motor block has substantially identical connecting parts at at least two different places, and the at least one peripheral device is arranged on such a connecting part. By arranging connecting parts at different locations on the motor block, the necessary peripheral devices can simply be attached to the motor at the desired location at a very late stage in the construction of the motor. This allows the manufacturing process to be highly rationalized. In addition, it is as simple as possible to convert an engine during its lifetime for another application.

Bij voorkeur vertoont elk verbindingsdeel ten minste twee stellen aansluitpunten, en is de motor voorzien van ten minste twee verschillende, elk met één van de stellen aansluitpunten samenwerkende randapparaten.Preferably, each connecting part has at least two sets of connection points, and the motor is provided with at least two different peripherals, each cooperating with one of the set of connection points.

35 Met de aansluitpunten kunnen leidingen verbonden zijn voor de toevoer en afvoer van bedrijfsstoffen van de motor. Daarbij kan ten minste een deel van de aansluitpunten afsluitbaar zijn, en kunnen in de leidingen middelen opgeno- 1 0 0 0 b ; ^ 0 ! 3 men zijn voor het sturen van de stromingsrichting van de bedrijfsstoffen daardoor. Zo kunnen de randapparaten eenvoudig opgenomen worden in een kringloop van bedrijfstoffen door de motor, bijvoorbeeld de koelvloeistofkringloop of 5 smeermiddelkringloop, waarbij ondanks verschillende plaatsingen van de randapparaten gebruik gemaakt kan worden van dezelfde leidingen.35 Connections can be connected to the connection points for the supply and removal of operating materials from the engine. At least a part of the connection points can herein be lockable, and means can be incorporated in the lines 1 0 0 0 b; ^ 0! 3 are for controlling the direction of flow of the operating materials thereby. For example, the peripheral devices can easily be incorporated into a cycle of operating materials by the engine, for example the coolant cycle or the lubricant cycle, whereby the same pipes can be used despite different placements of the peripheral devices.

Wanneer de leidingen in het motorblok en de randapparaten aangebracht zijn, blijft de buitenzijde van de 10 motor goed toegankelijk voor bijvoorbeeld onderhouds- en inspectiewerkzaamheden. Daarbij verdient het uit installa-tietechnische overwegingen de voorkeur dat tenminste een deel van de leidingen en aansluitpunten in een enkel giet-stuk geïntegreerd zijn. Hierdoor wordt het aantal aansluit-15 handelingen sterk verminderd.When the pipes are installed in the engine block and the peripheral devices, the outside of the engine remains easily accessible for maintenance and inspection work, for example. For installation reasons, it is preferable that at least part of the pipes and connection points are integrated in a single casting. This greatly reduces the number of connection operations.

Wanneer de cilinders in V-vorm opgesteld zijn, kunnen de verbindingsdelen zich aan de uiteinden van het motorblok bevinden. Wanneer daarentegen de cilinders in lijn opgesteld zijn, bevindt bij voorkeur tenminste een deel van 20 de verbindingsdelen zich aan de zijkant van het motorblok.When the cylinders are arranged in V-shape, the connecting parts can be located at the ends of the engine block. When, on the other hand, the cylinders are arranged in line, preferably at least a part of the connecting parts is located on the side of the engine block.

Als randapparaat kunnen ten minste één drukvul-groepeenheid en ten minste één smeermiddeleenheid aangebracht zijn. Verder kan als randapparaat een met de drukvul-groepeenheid te verbinden uitlaatgassenleidingstelsel aange-25 bracht zijn, waarbij de daarvoor bestemde verbindingsdelen symmetrisch ten opzichte van de cilinders zijn aangebracht. Op-deze wij ze kunnen de drukvulgroepeenheid en de smeermiddeleenheid bij een omschakeling van een stationaire motor naar een voortstuwingsmotor eenvoudig van plaats verwisseld 30 worden, waarbij het uitlaatgassenleidingstelsel een halve slag verdraaid wordt. Uit symmetrie-overwegingen kan daarbij het motorblok, wanneer dit aan een uiteinde een ruimte vertoont voor het opnemen van een nokkenasaandrijving, aan het tegenover gelegen uiteinde een daarmee overeenkomend 35 uitstekend deel vertonen.As a peripheral device, at least one pressure filling group unit and at least one lubricant unit can be provided. Furthermore, an exhaust gas conduit system to be connected to the pressure-filling group unit can be provided as a peripheral device, the connecting parts intended for this purpose being arranged symmetrically with respect to the cylinders. In this way, the pressure fill group unit and the lubricant unit can be easily changed places when switching from a stationary engine to a propulsion engine, whereby the exhaust gas line system is turned half a turn. For reasons of symmetry, when the engine block has a space for receiving a camshaft drive at one end, it can have a corresponding protruding part at the opposite end.

De uitvinding betreft verder een motorblok dat bedoeld is voor toepassing in een verbrandingsmotor als hiervoor beschreven.The invention further relates to an engine block which is intended for use in a combustion engine as described above.

10 00 85 ii .10 00 85 ii.

44

Tenslotte betreft de uitvinding een werkwijze voor het vervaardigen van een verbrandingsmotor, waarbij een motorblok vervaardigd wordt, op ten minste twee verschillende plaatsen op het motorblok in hoofdzaak identieke verbin-5 dingsdelen aangebracht worden, vervolgens bepaald wordt wat de toepassing van de motor zal zijn, en afhankelijk daarvan op ten minste één van de verbindingsdelen een randapparaat aangesloten wordt.Finally, the invention relates to a method of manufacturing an internal combustion engine, in which an engine block is manufactured, substantially identical connecting parts are arranged on at least two different locations on the engine block, and it is subsequently determined what the application of the engine will be, and a peripheral device is connected to at least one of the connecting parts depending on this.

De uitvinding wordt nu toegelicht aan de hand van 10 een aantal voorbeelden, waarbij verwezen wordt naar de bijgevoegde tekening, waarin:The invention is now elucidated on the basis of a number of examples, reference being made to the appended drawing, in which:

Fig. 1 een perspectivisch aanzicht met uiteengenomen delen is van een verbrandingsmotor volgens een eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding voor toepassing als voort-15 stuwingseenheid;Fig. 1 is an exploded perspective view of a combustion engine according to a first embodiment of the invention for use as a propulsion unit;

Fig. 2 een met fig. 1 overeenkomend aanzicht is van een voor stationaire toepassing bedoelde verbrandingsmotor;Fig. 2 is a view corresponding with FIG. 1 of a combustion engine intended for stationary application;

Fig. 3 een schematisch perspectivisch aanzicht is 20 dat de loop van de bedrijfstoffenstromen toont in de motor van fig. 1;Fig. 3 is a schematic perspective view showing the course of the fluid flows in the engine of FIG. 1;

Fig. 4 een met fig. 3 overeenkomend aanzicht is dat de stromingen toont in de motor van fig. 2;Fig. 4 is a view similar to FIG. 3 showing the flows in the motor of FIG. 2;

Fig. 5 een perspectivisch aanzicht is van een 25 tweede uitvoeringsvorm van de motor volgens de uitvinding } voor toepassing als voortstuwingseenheid; enFig. 5 is a perspective view of a second embodiment of the engine according to the invention} for use as a propulsion unit; and

Fig. 6 een met fig. 5 overeenkomend aanzicht is van een voor stationaire toepassing bedoelde motor.Fig. 6 is a view corresponding with FIG. 5 of a stationary engine.

Een verbrandingsmotor 1 (fig. l) is voorzien van 30 een motorblok 2 met een aantal daarin opgenomen cilinders (hier niet getoond). De in V-vorm opgestelde cilinders zijn elk voorzien van een cilinderkop die wordt afgedekt door een kleppendeksel 3, en waarmee een inlaatluchtleiding 4 en een uitlaatgassenleiding 5 verbonden zijn. De uitlaten 5 komen 35 allen uit in een gemeenschappelijk uitlaatgassenleidingstel-sel dat opgenomen is in een isolerend huis 6. De motor 1 is aan een uiteinde FS voorzien van een op zijn (hier niet getoonde) krukas aangebracht vliegwiel 7, en van een huis 8 1000859 5 waarin een door de krukas bediend aandrijfmechanisme voor de nokkenassen opgenomen is. Aan het tegenover het vliegwiel 7 gelegen uiteinde PS is de motor 1 voorzien van een pompen-deksel 9, waarin een oliepomp 10, een lage temperatuur 5 koelwaterpomp 11L en een hoge temperatuur koelwaterpomp 11H zijn opgenomen. Het pompendeksel 9 is daarbij gedeeltelijk onder een overhangend deel 12 van het motorblok 2 aangé-bracht, welk overhangend deel 12 afmetingen vertoont die overeenkomen met die van het huis 8. Op deze wijze wordt 10 bewerkstelligd dat het motorblok 2 nagenoeg symmetrisch is ten opzichte van een lijn S, waardoor het mogelijk wordt het isolerend huis 6 in twee verschillende standen daarop te plaatsen.An internal combustion engine 1 (fig. 1) is provided with an engine block 2 with a number of cylinders included therein (not shown here). The cylinders arranged in V-shape each have a cylinder head which is covered by a valve cover 3 and to which an inlet air line 4 and an exhaust gas line 5 are connected. The outlets 5 all terminate in a common exhaust gas pipe system which is housed in an insulating housing 6. The engine 1 is provided at one end FS with a flywheel 7 mounted on its crankshaft (not shown here) and with a housing 8 1000859 5 incorporating a camshaft drive mechanism operated by the crankshaft. At the end PS opposite the flywheel 7, the motor 1 is provided with a pump cover 9, in which an oil pump 10, a low temperature cooling water pump 11L and a high temperature cooling water pump 11H are included. The pump cover 9 is thereby partly arranged under an overhanging part 12 of the motor block 2, which overhanging part 12 has dimensions corresponding to those of the housing 8. In this way it is ensured that the motor block 2 is substantially symmetrical with respect to a line S, which makes it possible to place the insulating housing 6 in two different positions thereon.

De motor 1 is verder voorzien van een drukvulgroe-15 peenheid 13, bestaande uit twee turbocompressoren 14, en een daarmee verbonden zogeheten stoel 15, waarin onder meer een warmtewisselaar of interkoeler in aangebracht is. Aan de tegenover gelegen zijde PS is de motor voorzien van een smeermiddeleenheid 16, waarin één of meer koel- en filter-20 circuits en thermostaten zijn opgenomen. Het motorblok 2 vertoont aan zijn uiteinden FS, respectievelijk PS een tweetal in hoofdzaak identieke verbindingsdelen 17, respectievelijk 18, waarop de drukvulgroepeenheid 13 en de smeermiddeleenheid 16 aangebracht kunnen worden. Daartoe vertoont 25 de stoel 15 van de drukvulgroepeenheid 13 een overeenkomstig verbindingsvlak 24, terwijl de smeermiddeleenheid 16 een tweetal aansluitvlakken 23 vertoont. Het uitlaathuis 6 is met zijn uitstroomeinde E naar de drukvulgroepeenheid 13 gericht, en de uiteinden 22 (fig. 2) van het daarin opge-30 nomen dubbele uitlaatgassenleiding zijn verbonden met de aansluitingen 21 van de turbocompressoren 14. Het uitlaathuis 6 is daarbij aangebracht op identieke verbindingsdelen op de uitlaatgassenleiding, die symmetrisch ten opzichte van lijn S zijn aangebracht. De getoonde uitvoering van de motor 35 1 is, doordat de drukvulgroepeenheid 13 aan de vliegwielzij-de FS van de motor 1 geplaatst is, en de smeermiddeleneenheid 16 aan de tegenover gelegen pompenzijde PS, geschikt vóór inbouw in een schip als voortstuwingseenheid.The engine 1 is further provided with a pressure-filling growth unit 13, consisting of two turbo compressors 14, and a so-called seat 15, which is inter alia fitted with a heat exchanger or intercooler. On the opposite side PS, the motor is provided with a lubricant unit 16, in which one or more cooling and filter 20 circuits and thermostats are included. The motor block 2 has at its ends FS, PS, respectively, two substantially identical connecting parts 17, 18 respectively, on which the pressure filling group unit 13 and the lubricant unit 16 can be arranged. For this purpose, the chair 15 of the pressure filling group unit 13 has a corresponding connecting surface 24, while the lubricant unit 16 has two connecting surfaces 23. The exhaust housing 6 is directed with its discharge end E towards the pressure filling group unit 13, and the ends 22 (fig. 2) of the double exhaust gas line incorporated therein are connected to the connections 21 of the turbo compressors 14. The exhaust housing 6 is thereby arranged on identical connecting parts on the exhaust gas pipe, which are fitted symmetrically with respect to line S. The shown embodiment of the engine 35 1, because the pressure filling group unit 13 is placed on the flywheel side FS of the engine 1, and the lubricant unit 16 on the opposite pump side PS, is suitable for installation in a ship as a propulsion unit.

10 00 85 9 .10 00 85 9.

66

Wanneer een soortgelijke motor l toegepast moet worden als stationaire aandrijving voor bijvoorbeeld een generator, is het gewenst dat de drukvulgroepeenheid 13 niet aan de vliegwielzijde FS, maar aan de pompzijde PS aange-5 bracht wordt (fig. 2) . De smeermiddeleenheid 16 kan dan aan de vliegwielzijde FS geplaatst worden. De drukvulgroepeenheid 16 wordt dan met het aansluitvlak 24 van zijn stoel 15 aangebracht tegen het verbindingsdeel 18 van de motor 1, terwijl de smeermiddeleenheid 16 met zijn aansluitvlak 23 10 tegen het verbindingsdeel 17 aan de andere zijde van de motor l wordt geplaatst. Het uitlaathuis 6 wordt daarbij een halve slag verdraaid, en wederom op de identieke verbindingsdelen op de uitlaatgassenleiding 19 en 20 bevestigd, waardoor de uitlaatgassen dus naar de pompzijde PS, in 15 plaatst van naar de vliegwielzijde FS stromen.When a similar motor 1 is to be used as a stationary drive for, for example, a generator, it is desirable that the pressure filling group unit 13 is arranged not on the flywheel side FS, but on the pump side PS (Fig. 2). The lubricant unit 16 can then be placed on the flywheel side FS. The pressure filling group unit 16 is then fitted with the connecting surface 24 of its seat 15 against the connecting part 18 of the motor 1, while the lubricant unit 16 with its connecting surface 23 10 is placed against the connecting part 17 on the other side of the motor 1. The The exhaust housing 6 is thereby rotated half a turn, and again attached to the identical connecting parts on the exhaust gas line 19 and 20, so that the exhaust gases flow to the pump side PS, instead of to the flywheel side FS.

De motor 1 vertoont zoals gebruikelijk een koelsysteem en een smeersysteem. Hiertoe zijn in het motorblok 2 een aantal leidingen aangebracht. Teneinde de randapparaten ook in het koel- en smeersysteem te betrekken, zijn de 20 verbindingsdelen voorzien van aansluitpunten voor in de randapparaten aanwezige leidingen, en zijn deze aansluitpunten op zich verbonden met de in de motor aanwezige leidingen van het koel- en smeersysteem. Deze leidingen zijn zoveel mogelijk in het motorblok 2 opgenomen, teneinde de installa-25 tiewerkzaamheden bij het samenbouwen van de motor zoveel 1 mogelijk te vereenvoudigen. Delen van de leidingen en aansluitpunten zijn bij voorkeur telkens geïntegreerd in een enkel gietstuk, waardoor de installatiewerkzaamheden nog verder beperkt worden. Om een dergelijk gietstuk geschikt te 30 maken voor toepassing bij verschillende configuraties van de motor, met verschillende randapparaten die op verschillende locaties geplaatst zijn, kan ten minste een deel van de aansluitpunten afgesloten worden, terwijl bovendien de leidingen voorzien zijn van middelen om de stromingsrichting 35 daardoor te besturen. Dit is te zien in figuren 3 en 4, waar het verloop van de koelvloeistof- en smeermiddelstromen is weergegeven voor de als voortstuwing toegepaste motor van 10 00 85 8.As usual, the motor 1 has a cooling system and a lubrication system. For this purpose a number of pipes are arranged in the motor block 2. In order to also involve the peripheral devices in the cooling and lubrication system, the connecting parts are provided with connection points for pipes present in the peripheral equipment, and these connection points per se are connected to the pipes of the cooling and lubrication system present in the motor. These pipes are included as much as possible in the engine block 2, in order to simplify the installation work when assembling the engine as much as possible. Parts of the pipes and connection points are preferably always integrated in a single casting, which further limits the installation work. In order to make such a casting suitable for use in different configurations of the motor, with different peripherals placed in different locations, at least part of the connection points can be closed off, while in addition the pipes are provided with means to control the flow direction. to control it. This can be seen in Figures 3 and 4, which shows the course of the coolant and lubricant flows for the 10 00 85 8 engine used as propulsion.

7 fig. 1, respectievelijk de stationair opgestelde motor van fig. 2.7 fig. 1, respectively the stationary engine of fig. 2.

Bij de voortstuwingsmotor (fig. 3) wordt olie door de oliepomp 10 welke onderdeel vormt van het pompendeksel 9 5 via een leiding 25 opgevoerd naar een aansluitpunt 26 van de smeermiddeleenheid 16. In de smeermiddeleenheid 16 wordt door middel van een thermostaatkraan 27 een deel van de olie via een kringloop 28 door een warmtewisselaar geleid, en daar gekoeld, terwijl het restant van de olie met de gekoel-10 de olie uit de kringloop 28 een filter 29 doorloopt, om vervolgens ter plaatse van een aansluiting 30 de smeermiddeleenheid 16 te verlaten. Van daaruit stroomt de olie buiten het pompendeksel 9 om naar een aansluiting 31, om vervolgens door een ten dele in het pompendeksel 9 geïnte-15 greerde leiding 50 een aansluiting 51 te bereiken. Van daaruit wordt de gefilterde en gekoelde olie via een door een carter 60 lopende leiding 56 in het motorblok 2 geleid voor het smeren van de verschillende bewegende delen van de motor. Uiteindelijk wordt de olie verzameld in het carter 20 60, en vandaar uit weer opgevoerd door de oliepomp 10.In the propulsion engine (fig. 3), oil is supplied by the oil pump 10 which forms part of the pump cover 9 5 via a pipe 25 to a connection point 26 of the lubricant unit 16. In the lubricant unit 16, a part of the oil is passed through a heat exchanger through a circuit 28, and cooled there, while the remainder of the oil with the cooled oil from the circuit 28 passes through a filter 29, and then leaves the lubricant unit 16 at the location of a connection 30 . From there, the oil flows outside the pump cover 9 to a connection 31, to subsequently reach a connection 51 through a conduit 50 integrated in the pump cover 9. From there, the filtered and cooled oil is fed through a conduit 56 passing through a crankcase 60 into the engine block 2 to lubricate the various moving parts of the engine. Finally, the oil is collected in the crankcase 20 60, and from there it is re-charged by the oil pump 10.

* Wanneer de motor daarentegen als stationaire motor gebruikt wordt in een DPP opstelling, bevindt de smeermiddeleenheid 16 zich aan de vliegwielzijde FS van de motor (fig. 4), en moet dus de olie door de oliepomp 10 vanaf de 25 pompzijde PS naar de vliegwielzijde FS getransporteerd ' worden. Hiertoe is de pomp 10 verbonden met een externe leiding 52, die ter plaatse van de aansluiting 31 overgaat in het in het pompendeksel 9 geïntegreerde deel van in fig.* On the other hand, when the engine is used as a stationary engine in a DPP arrangement, the lubricant unit 16 is located on the flywheel side FS of the engine (Fig. 4), so the oil must pass through the oil pump 10 from the pump side PS to the flywheel side. FS transported. For this purpose, the pump 10 is connected to an external conduit 52, which at the location of the connection 31 merges into the part of fig.

3 reeds getoonde leiding 50. Aan de onderzijde van de pom-30 pendeksel 9 wordt de olie vervolgens via een eveneens daarin geïntegreerde leiding 53 in dwarsrichting van het motorblok 2 getransporteerd, en uiteindelijk via een externe leiding nadr een aansluiting 47 gevoerd. Van daaruit wordt de olie door een leiding 46 die door het carter 60 loopt naar de 35 vliegwielzijde FS van de motor gebracht, en daar via een dwarsleiding 54 en een staande leiding 55 naar de aansluiting 26 van de smeermiddeleenheid 16 gebracht. Daar doorloopt de olie dezelfde koel- en filtercircuits als hiervoor 10 00 85 9 .3 pipe 50 already shown. On the underside of the pump cover 9, the oil is subsequently conveyed in a transverse direction of the engine block 2 via a pipe 53 which is also integrated therein, and finally passed through a connection 47 via an external pipe. From there, the oil is conveyed through a conduit 46 passing through the crankcase 60 to the flywheel side FS of the engine, and there through a transverse conduit 54 and a standing conduit 55 to the port 26 of the lubricant unit 16. There the oil goes through the same cooling and filter circuits as before 10 00 85 9.

8 beschreven. Opgemerkt wordt daarbij dat de stand van de smeermiddeleenheid 16 in beide gevallen hetzelfde is, en deze eenheid dus in tegenstelling tot bijvoorbeeld het uitlaathuis 6 of de drukvulgroepeenheid 13 niet een halve 5 slag verdraaid wordt bij bevestiging op een ander verbindingsdeel. Vanuit de smeermiddeleenheid 16 wordt de gefilterde en gekoelde olie via een verticale leiding 44, een hoekstuk 45 en een door het carter 60 lopende leiding 56 geleid, van waaruit de olie langs de bewegende delen van de 10 motor zelf geleid wordt.8 described. It is noted here that the position of the lubricant unit 16 is the same in both cases, and this unit is thus not rotated a half a turn, unlike, for instance, the outlet housing 6 or the pressure filling group unit 13, when it is mounted on another connecting part. From the lubricant unit 16, the filtered and cooled oil is passed through a vertical conduit 44, an angle piece 45 and a conduit 56 passing through the crankcase 60, from which the oil is passed along the moving parts of the engine itself.

Voor de koelvloeistof zijn twee afzonderlijke systemen aanwezig, een lage temperatuursysteem en een hoge teraperatuursysteem. Bij de voortstuwingsmotor van fig. 3 wordt het lage temperatuur koelsysteem bediend door een lage 15 temperatuur koelwaterpomp 11L, die het koelwater via een kraan 32 in een leiding 33 pompt, waardoor de koelvloeistof van de pompzijde PS naar de vliegwielzijde FS van het motorblok getransporteerd wordt. Daar stroomt de koelvloeistof door een warmtewisselaar 34 die aangebracht is in de stoel 20 15 van de drukvulgroepeenheid 13. De warmtewisselaar 34 vormt de tweede trap van de zogeheten interkoeler, waarin de door de turbocompressoren 14 samengedrukte inlaatlucht in twee stappen wordt afgekoeld van ongeveer 200°C naar ongeveer 50°C, teneinde de luchtdichtheid en daarmee het zuur-25 stofgehalte van de inlaatlucht te verhogen. Vanuit de warmtewisselaar 34 stroomt de koelvloeistof vervolgens door een leiding 35 terug naar de pompzijde PS van de motor, waar hij via een in het pompendeksel 9 geïntegreerde leiding 57 en een kort extern kniestuk naar een aansluiting 36 van de 30 smeermiddeleenheid 16 geleid wordt. In de smeermiddeleenheid 16 doorloopt de koelvloeistof een warmtewisselaar 37, waarbij de olie in de kringloop 28 gekoeld wordt. Vervolgens stroomt de koelvloeistof via het aansluitpunt 38 en een deels in het pompendeksel 9 geïntegreerde leiding terug naar 35 de kraan 32, en vervolgens langs een aantal thermostaatkra-nen 39 via een retourleiding 40 naar de lage temperatuur koelvloeistofpomp HL. Deze thermostaatkranen 39 bepalen welk van de koelvloeistof zonder meer geschikt is voor 10 00 859 .There are two separate systems for the coolant, a low temperature system and a high teraperature system. In the propulsion engine of Fig. 3, the low temperature cooling system is operated by a low temperature cooling water pump 11L, which pumps the cooling water via a tap 32 into a pipe 33, whereby the coolant is transported from the pump side PS to the flywheel side FS of the engine block. . There, the coolant flows through a heat exchanger 34 which is arranged in the seat 20 of the pressure-filling group unit 13. The heat exchanger 34 forms the second stage of the so-called intercooler, in which the inlet air compressed by the turbo compressors 14 is cooled in two steps from approximately 200 ° C to about 50 ° C, in order to increase the airtightness and thus the oxygen content of the inlet air. The coolant then flows from the heat exchanger 34 through a pipe 35 back to the pump side PS of the motor, where it is led via a pipe 57 integrated in the pump cover 9 and a short external elbow to a connection 36 of the lubricant unit 16. In the lubricant unit 16, the cooling liquid passes through a heat exchanger 37, whereby the oil in the circuit 28 is cooled. The coolant then flows back via the connection point 38 and a pipe partly integrated in the pump cover 9 to the valve 32, and then along a number of thermostatic valves 39 via a return pipe 40 to the low-temperature coolant pump HL. These thermostatic valves 39 determine which of the coolant is readily suitable for 10 00 859.

9 verder gebruik, en welk deel in een externe koeleenheid nog verder gekoeld dient te worden.9 further use, and which part in an external cooling unit needs to be cooled further.

Bij de voor stationair gebruik bedoelde motor (fig. 4) wordt de lage temperatuur koelvloeistof via de pomp 5 11L naar de kraan 32 geleid, die nu een andere stand inneemt. Vervolgens wordt deze vloeistof door een in het pompendeksel 9 geïntegreerde staande leiding naar de warmtewisselaar 34 van de drukvulgroep 13 geleid, en via een gedeeltelijk uitwendige leiding 41 en een in een pompdeksel 10 geïntegreerde leiding 57 naar de leiding 35 gevoerd, waardoor de vloeistof naar de vliegwielzijde FS van de motor gebracht wordt. Daar sluit het schuin omhooggerichte deel van de leiding 35 aan op het aansluitpunt 36 van de smeermiddel-eenheid 16, waar de koelvloeistof vervolgens weer de kring-15 loop 37 doorloopt en bij 38 de eenheid 16 verlaat. Vervolgens wordt de koelvloeistof door de leiding 33 teruggevoerd naar de pompzijde PS van de motor en vervolgens via de kraan 32 en de thermostaatkranen 39 naar de eveneens in het pompendeksel 9 geïntegreerde retourleiding 40 gevoerd. De 20 stromingsrichting in de leiding 33 en 35 is in deze situatie dus tegengesteld als die bij de voortstuwingsmotor.In the engine intended for stationary use (Fig. 4), the low temperature coolant is led via the pump 11L to the valve 32, which now occupies a different position. This liquid is then passed through a standing pipe integrated in the pump cover 9 to the heat exchanger 34 of the pressure filling group 13, and is fed to the pipe 35 via a partly external pipe 41 and a pipe 57 integrated in a pump cover 10, so that the liquid flows to the flywheel side FS is removed from the engine. There the obliquely upwardly directed part of the conduit 35 connects to the connection point 36 of the lubricant unit 16, where the coolant then again passes through the circuit 37 and leaves the unit 16 at 38. The coolant is then returned through the line 33 to the pump side PS of the motor and then through the tap 32 and the thermostatic valves 39 to the return line 40 also integrated in the pump cover 9. The flow direction in the conduit 33 and 35 in this situation is thus opposite to that of the propulsion engine.

Het hoge temperatuur koelsysteem wordt bediend door de hoge temperatuur koelwaterpomp 11H van waaruit de koelvloeistof via een aansluiting 41 in het eigenlijke 25 motorkoelsysteem gepompt wordt (fig. 3). Na het doorlopen * van de motor wordt de hoge temperatuur koelvloeistof opgevangen in aansluitpunten 42 en 43 van de drukvulgroep 13, en vervolgens door een warmtewisselaar 58 geleid. Deze warmtewisselaar 58 is de eerste trap van de interkoeler, waar de 30 gecomprimeerde inlaatlucht wordt afgekoeld van ongeveer 200°C naar ongeveer 100°C. Vanuit de warmtewisselaar 58 loopt de hoge temperatuur koelvloeistof via de leiding 44, en een U-buis 45 naar de dwarsleiding 54, en vervolgens door de leiding 46 naar de aansluiting 47, van waaruit de koel-35 vloeistof via aan aantal thermostaatkranen 48 tenminste voor een deel teruggeleid wordt via de in het pompendeksel geïntegreerde leiding 49 naar de pomp 11H. De daarbij gebruikte leiding 46 en aansluiting 47 zijn zoals reeds besproken 10 00 85 9.The high temperature cooling system is operated by the high temperature cooling water pump 11H, from which the cooling liquid is pumped via a connection 41 into the actual engine cooling system (fig. 3). After the engine has been run through, the high temperature coolant is collected in connection points 42 and 43 of the pressure filling group 13, and then passed through a heat exchanger 58. This heat exchanger 58 is the first stage of the intercooler, where the compressed inlet air is cooled from about 200 ° C to about 100 ° C. From the heat exchanger 58, the high-temperature coolant passes through the conduit 44, and a U-tube 45 to the cross-pipe 54, and then through the conduit 46 to the connection 47, from which the coolant via at least a number of thermostatic valves 48 for a part is returned via the pipe 49 integrated in the pump cover to the pump 11H. The conduit 46 and connection 47 used therewith are, as already discussed, 10 00 85 9.

10 bij de stationaire uitvoering van de motor in gebruik als olieleiding.10 in the stationary version of the engine used as an oil pipe.

Bij de stationaire uitvoeringsvorm van de motor (fig. 4) wordt het hoge temperatuur koelwater door de pomp 5 11H en de aansluiting 41 wederom door de motor gepompt, en komt uiteindelijk aan de pompzijde uit in de aansluiting 42 en 43 van de drukvulgroepeenheid 13, van waaruit de koelvloeistof wederom via de warmtewisselaar 58, uiteindelijk via een uitwendige leiding 59 naar de thermostaatkranen 48 10 stroomt, en van daaruit voor een deel weer teruggeleid wordt naar de pomp 11H.In the stationary embodiment of the engine (fig. 4), the high temperature cooling water is again pumped through the pump 5 11H and the connection 41 through the motor, and eventually ends up on the pump side in the connections 42 and 43 of the pressure filling group unit 13, from which the coolant flows again via the heat exchanger 58, finally via an external pipe 59 to the thermostatic valves 48, and from there is partly returned to the pump 11H.

Zoals dus te zien, wordt bij de voortstuwingsmotor van fig. 3 zowel de hoge als de lage temperatuurkoelvloei-stof door leidingen in het motorblok 2 en het carter 60 over 15 de gehele lengte van de motor tussen de pompzijde en de vliegwielzijde getransporteerd, terwijl de olie slechts aan de pompzijde gebruikt wordt en van daaruit verder door de motor gecirculeerd wordt. Bij de stationaire uitvoeringsvorm daarentegen, worden de olie en het lage temperatuur koelwa-20 ter door leidingen tussen de beide einden van de motor getransporteerd, terwijl de hoge temperatuur koelvloeistof slechts aan een zijde van het blok, en natuurlijk in de motor zelf toegepast wordt. De stromingsrichting door de leidingen varieert dus met de verschillende toepassingen van 25 de motoren.As can be seen, in the propulsion engine of Figure 3, both the high and low temperature coolant are transported through conduits in the engine block 2 and crankcase 60 along the entire length of the engine between the pump side and the flywheel side, while the oil is only used on the pump side and is then further circulated through the engine. In the stationary embodiment, on the other hand, the oil and the low temperature coolant water are conveyed through conduits between the two ends of the engine, while the high temperature coolant is used only on one side of the block, and of course in the engine itself. Thus, the flow direction through the lines varies with the different applications of the motors.

1 Bovenstaande voorbeelden hadden betrekking op motoren met de cilinders in V-vorm. Wanneer de cilinders echter in de lijn opgesteld zijn, behoeven de randapparaten niet noodzakelijkerwijs op de uiteinden van het motorblok 30 aangebracht te worden, maar kan ook een zijkant van het motorblok voor de installatie van randapparaten gebruikt worden. Daartoe vertoont een lijnmotor 101 volgens de uitvinding (fig. 5) naast een tweetal verbindingsdelen 117, respectievelijk 127 aan de uiteinden van het motorblok 102, 35 ook een tweetal verbindingsdelen 118, respectievelijk 128 aan de zijkant van het blok 102. In het getoonde voorbeeld is de drukvulgroepeenheid 13 met zijn stoel 115 aangebracht op het verbindingsdeel 117, aan de vliegwielzijde FS van de 1000859.1 The above examples concerned engines with V-shaped cylinders. However, when the cylinders are arranged in line, the peripherals need not necessarily be mounted on the ends of the engine block 30, but a side of the engine block may also be used for the installation of peripherals. For this purpose, a line motor 101 according to the invention (fig. 5) has, in addition to two connecting parts 117 and 127 respectively at the ends of the engine block 102, 35, also two connecting parts 118 and 128 respectively on the side of the block 102. In the example shown the pressure filling group unit 13 with its seat 115 is arranged on the connecting part 117, on the flywheel side FS of the 1000859.

i 11 motor 101, terwijl de smeermiddeleenheid 116 is aangebracht op .het verbindingsdeel 118 aan de zijkant van het motorblok 102, in de nabijheid van de pompzijde PS. De drukvulgroep 113 is daarbij over een leiding 126 nog verbonden met een 5 luchtkast 125 voor de interkoeler voor samengedrukte inlaat-lucht, welke eveneens aan de zijkant van het motorblok 102 bevestigd is. Wanneer de motor 101 voor stationair gebruik bedoeld is, worden de drukvulgroep 113, de smeermiddeleenheid 116 en de luchtkast 125 wederom van plaats verwisseld, 10 terwijl het laatste gedeelte van de uitlaatkast 106 een halve slag gedraaid wordt (fig. 6).11 motor 101, while the lubricant unit 116 is mounted on the connecting part 118 on the side of the motor block 102, in the vicinity of the pump side PS. The pressure filling group 113 is then connected via a line 126 to an air box 125 for the intercooler for compressed inlet air, which is also mounted on the side of the engine block 102. When the engine 101 is intended for stationary use, the pressure filling group 113, the lubricant unit 116 and the air box 125 are exchanged again, while the last part of the exhaust box 106 is turned half a turn (Fig. 6).

n.n.

10 00 85 9"·10 00 85 9 "

Claims

1. Combustion engine, provided with an engine block with a number of cylinders incorporated therein and at least one peripheral device connected to the engine, characterized in that the engine block has substantially identical connecting parts at at least two different places, and the at least one peripheral device is arranged on such a connecting part.

Combustion engine according to claim 1, characterized in that each connecting part has at least two sets of connection points, and the motor is provided with at least two different peripherals, each of which cooperates with one of the set of connection points.

3. Combustion engine according to claim 2, characterized by pipes connected to the connection points for the supply and discharge of operating materials from the engine.

4. Combustion engine according to claim 3, characterized in that at least a part of the connection points are lockable, and means are included in the pipes for controlling the flow direction of the operating materials therethrough.

Combustion engine according to claim 3 or 4, characterized in that the pipes are arranged in the engine block.

Internal combustion engine according to any one of claims 3 to 5, characterized in that at least a part of the pipes and connection points are integrated in a single casting.

Internal combustion engine according to any one of the preceding claims, characterized in that the cylinders are arranged in V-shape and the connecting parts are located at the ends of the engine block.

8. Combustion engine according to one of claims 1 to 6, characterized in that the cylinders are arranged in line, and at least a part of the connecting parts are located on the side of the engine block. 1 0 0 0 85 9.

Combustion engine according to one of the preceding claims, characterized in that at least one pressure filling group unit and at least one lubricant unit are arranged as peripheral equipment.

Combustion engine according to Claim 9, characterized in that the peripheral device further comprises an exhaust gas pipe system to be connected to the pressure filling group unit, and the connecting parts intended for this purpose are arranged symmetrically with respect to the cylinders.

Combustion engine according to claim 10, characterized in that the engine block has a space at one end for receiving a camshaft drive, and at the opposite end a corresponding protruding part.

Engine block, evidently intended for use in a combustion engine according to any one of the preceding claims.

13. Method for manufacturing an internal combustion engine, by manufacturing an engine block, applying substantially identical connecting parts to the engine block at at least two different locations, determining the application of the engine and depending on it at least connect one of the connecting parts of a peripheral. 1000859.