SISTEMA HIDRÁULICO DE CONTROL DE LUBRICACIÓN PARA UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN i. campo de la Invención Esta invención se refiere al campo de circuitos hidráulicos para el control de transmisiones automáticas. 2. Descripción de la Técnica Anterior Un convertidor hidrodinámico de torsión, el cual forma una trayectoria hidrodinámica del flujo de torsión desde el cigüeñal del motor a los elementos de entrada de un anillo de engranaje de una transmisión automática, incluye una turbina y un propulsor dispuesto en un circuito toroidal del flujo de fluido. Incluye también un embrague de desviáción de fricción, adaptado para conectar el propulsor a la turbina y establecer una trayectoria mecánica del flujo de torsión, en paralelo con respecto a la trayectoria hidrodinámica del flujo de torsión del convertidor de torsión. El convertidor hidrodinámico de torsión de nuestra invención incluye un embrague de desviación controlado por un sistema hidráulico de válvula. Este embrague de desviación tiene características que son comunes al sistema de control descrito en la patente de E. U. A., No. 5,029,087, y el sistema de control del convertidor hidrodinámico de torsión de la patente de E. U. A., No. 5,303,616. Estas patentes fueron cedidas al cesionario de nuestra presente invención. La patente *087 describe un sistema de control del convertidor de torsión, que tiene un embrague de cierre, para establecer una trayectoria mecánica controlada del flujo de torsión, entre el motor y el engrane de transmisión y para modificar la capacidad del embrague de desviación durante los intervalos de desplazamiento. Esa patente revela una estrategia electrónica de control para realizar un deslizamiento de control en un embrague de desviación del convertidor de torsión, por lo cual este embrague de desviación es accionado por la presión modulada de solenoide del embrague del convertidor desde una válvula de solenoide de embrague para efectuar la variación de la capacidad del embrague, de modo que el deslizamiento resultante de control en un deslizamiento real, que se acerca a un deslizamiento objetivo, determinado por los parámetros de operación de la línea de impulso. La patente '616 describe un sistema de control del convertidor de torsión, que tiene un embrague de cierre para establecer una trayectoria mecánica controlada del flujo de torsión entre el motor y el engrane de transmisión y para modificar la capacidad del embrague de desviación durante los intervalos del desplazamiento de engranaje. El sistema de esta invención permite operar dos bombas fijas de desplazamiento en varios modos distintos: entrega combinada, bomba secundaria sobrecargada y bomba de embrague impulsada. Una característica de este sistema es el circuito de sobrecarga que regenera la potencia hidráulica de desperdicio para elevar la presión de entrada de la bomba secundaria arriba de la presión atmosférica. En un circuito hidráulico convencional para una transmisión automática, el fluido procedente del convertidor de torsión y el enfriador suministra la mayoría del fluido al sistema de lubricación, debido a que el convertidor, enfriador y sistema de lubricación se disponen en serie. En algunos sistemas hidráulicos convencionales, uno o más circuitos separados se alimentan desde una fuente de presión de línea, de manera que, durante los periodos cuando la demanda del flujo de la bomba es alta, tal como cuando el flujo del convertidor de torsión y el enfriador se estrangulan o están en el punto superior inactivo, no todo el fluido dirigido al sistema de lubricación se estrangula o cierra. COMPENDIO DE LA INVENCIÓN Un objeto de esta invención es suministrar un volumen adecuado del flujo del fluido de lubricación a todos los componentes mecánicos de la transmisión y producir ese flujo de una manera consistente con los requisitos de operación del sistema, que incluyen el intervalo de operación de la transmisión, velocidad del motor y sistema de enfriamiento del fluido. Es otro objeto de esta invención suministrar un sistema hidráulico que reduzca el flujo del fluido al circuí-to de lubricación durante temperaturas frías y moderadas, conservando así la potencia, y aumente el flujo del circuito de lubricación cuando la temperatura del fluido es alta, aumentando así la transferencia de calor desde el fluido al ambiente. En la realización de estos objetos y ventajas, el sistema para suministrar fluido hidráulico a un circuito de lubricación de una transmisión de relación de múltiples velocidades, incluye una primera fuente de fluido a una presión regulada, un primer orificio colocado entre la fuente del fluido y el sistema de lubricación, producir una diferencia de presión a través del mismo, debido al flujo a través del orificio, una válvula de control del flujo que tiene una puerta de salida, para abrir y cerrar alternativamente una conexión entre la fuente de fluido y un primer costado del primer orificio, en respuesta a la magnitud de la diferencia de presión, y una válvula sensible a la relación de la velocidad actual de la transmisión, para abrir y cerrar alternativamente una conexión entre la puerta de salida y un segundo costado del primer orificio, entre el primer orificio y el circuito de lubricación. Otra modalidad de la invención incluye además una segunda fluente de fluido y un orificio laminar, ubicado entre la segunda fuente del fluido y el segundo costado entre el primer orificio y el circuito de lubricación, el régimen del fluido fluye a través del mismo, aumentando con el aumento en la temperatura del fluido y disminuye con una disminución en la temperatura del fluido. BREVE DESCRIPCIÓN DEL DIBUJO Las Figuras 1A, IB y 1C, en combinación, muestran un diagrama esquemático de un circuito hidráulico de control para una transmisión automática. La Figura 2 muestra la variación del régimen de flujo a través de un orificio de borde agudo y el orificio laminar, conforme cambia la temperatura. La Figura 3 es un diagrama esquemático de los símbolos ANSÍ para una válvula de alivio modificada para incluir un orificio de borde agudo y el orificio laminar. La Figura 4 es un diagrama esquemático de los símbolos ANSÍ para reducir la válvula modificada para incluir un orificio de borde agudo y el orificio laminar. La Figura 5 es un diagrama esquemático del micro-procesador, sensores y válvulas controladas por solenoide, usadas para controlar la operación de la transmisión. DESCRIPCIÓN DE LA MODALIDAD PREFERIDA Haciendo referencia a las Figuras 1A y IB, el sistema hidráulico para controlar y accionar los componentes de una transmisión automática para un vehículo automóvil, incluyen un colector 10, donde el fluido hidráulico está contenido y del cual es retirado por una bomba de barrido 12 y entregado a un depósito 14. La entrada de una bomba 16 de régimen de flujo alto se conecta a través de una válvula 18 de retención al depósito. La salida de la bomba 16, la presión regulada secundaria, SRP, se mantiene en aproximada-mente 8.4 kg/cm2 o más a través de la operación de la válvula 52 del regulador de la SRP. La entrada de la bomba 22 se retira parcialmente desde el depósito a través de una boquilla 24 de sobrecarga, la cual lleva el fluido a través del sistema desde los varios componentes de la transmisión. La salida de la bomba 22 en la línea 24 se mantiene a la presión de la línea regulada a través del control de una señal de presión producida por una válvula 25 operada por solenoide, de fuerza variable, y se aplica a una válvula 212 del regulador de presión de línea de la capacidad del embrague. El convertidor 20 de torsión incluye una rueda propulsora 26 con aspas, conectada permanentemente en forma impulsada por una cubierta 28 del propulsor al cigüeñal de un motor 30 de combustión interna. Una rueda 12 de turbina con aspas y una rueda 34 del estator con aspas, se montan en relación al propulsor, de manera que forman una trayectoria toroidal del flujo, dentro de la cual el fluido hidráulico del convertidor de torsión circula y gira alrededor del eje del convertidor de torsión. La rueda 34 del estator se monta en un embrague 36 de una vía para suministrar una conexión de impulso de una vía a la cubierta de transmisión. Una arandela de seguridad del convertidor de torsión o embrague de desviación 38, cuando se acopla, produce una conexión mecánica de impulso entre la turbina y el propulsor y, cuando se desacopla, permite la conexión hidrodinámica de impulso entre la turbina y el propulsor. El embrague 38 se desacopla o destraba y el convertidor de torsión se abre cuando la presión CBY en la línea 40 se aplica al espacio entre la cubierta del propulsor y la superficie de fricción del embrague 38, que se acopla la cubierta 28. La presión CBY es mayor que la presión Cl en la línea 46. La línea 44, a la presión CT, es purgada a través de un enfriador 126 de aceite, y la presión Cl en la línea 46 se suministra al rotor del convertidor de torsión a través del orificio 122, cuando se desacopla el embrague 38. Válvula de Presión Secundaria Regulada Una válvula 52 que limita la presión, compensada en temperatura, produce una salida, la presión SRPX, llevada en la línea 82 a la válvula posterior 78 anti-descarga, cuya salida, la presión de carga del convertidor de torsión TCF, se lleva en la línea 88 a la válvula 86 del regulador del convertidor. La presión regulada secundaria, controlada por la válvula 52, es llevada a través de la línea 54. La válvula 52 incluye un carrete 56, empujado por un resorte 58 a la derecha en el barreno de la válvula, en el cual el movimiento a la derecha se limita por el contacto de las salientes 60 de control contra el cuerpo de válvula. La presión de retro-alimentación SRP en la línea 62 entra en la válvula a través del orificio 64 de bordes agudos. El espacio radial entre las salientes 60 y el barreno de válvula define un orificio laminar, el cual se extiende a lo largo del eje de la válvula 52 desde la puerta de retro-presión, conectada a través de la línea 62 a la puerta de descarga 66. Preferiblemente, el diámetro del orificio 64 es de 1.0 mm, el diámetro de las salientes 60 es de 14.994 mm y el diámetro de las salientes 60 adyacentes al barreno es de 15.019 mm. A través de esta discusión, un orificio fijo o de bordes agudos significa un pasaje hidráulico restringido, a través del cual el régimen de flujo varía no linealmente con la caída de la presión a través del orificio, aproximadamente como la raíz cuadrada de la caída de presión, y el régimen de flujo Varía substancialmente en forma lineal con la temperatura del fluido, tal como el fluido hidráulico de transmisión, disponible comercialmente, que fluye a través del orificio. Un orificio laminar significa un pasaje restringido, a través del cual varía el régimen del flujo lineal y directamente con la caída de presión a través del orificio y exponencialmente (o logarítmicamente) con la temperatura del fluido que fluye a través del orificio. La válvula 52 además incluye salientes 68, 70 de control; la puerta de entrada 80 de la SRP, la puerta 81 de salida de la SRPX; la puerta 74 de salida de sobrecarga, conectada por la línea 76 a la válvula 78 de alivio de sobrecarga. La válvula de alivio 52 se cierra normalmente por el resorte 58, lo cual causa que el carrete 56 se mueva al extremo derecho de la válvula, mientras el régimen de flujo desde la bomba 16 es tan bajo que la presión SRP es. relativamente baja. En esa posición, la línea 76 es cerrada por la saliente 68 desde la línea SRP 54, y la línea 82 de carga del convertidor es cerrada por la saliente 70 de la línea SRP 54. La línea 82 de carga del convertidor se conecta a través del orificio 75 a la línea SRP 54. Conforme el régimen de flujo desde la bomba 16 y la presión SRP se elevan, la presión de control en el extremo derecho del carrete 56 primero abre la puerta 81 de salida SRPX, conectando así la línea SRP 54 a la válvula posterior 78 anti-descarga a través de la línea 82. La presión SRPX en la línea 82 mueve el carrete 84 de la válvula posterior 78 anti-descarga a la izquierda, conectando así la presión de carga TCF del convertidor de torsión en la línea 82 a la válvula 86 reguladora del convertidor a través de la línea 88. Conforme la RP se eleva aún más, la saliente 68 estrangula la SRP en la puerta 74, así que el fluido a la presión SRP se conecta a la línea 76, la boquilla 24, la válvula de retención 18 y la línea 144. La cámara de retro-alimentación en el extremo derecho del barreno de la válvula 52 escapa a través de un orificio laminar 60 de alta resistencia y se alimenta a través de un orificio fijo 64, insensible a la viscosidad. A temperaturas del fluido de transmisión automática debajo de 65.52C, el flujo a través del orificio laminar es insignifi-cante; por lo tanto, la presión diferencial de estado estable a través del orificio fijo es insignificante. A temperaturas del fluido arriba de 93ac, aumenta el escape a través del orificio laminar 60. De esta manera, se establece un divisor de presión y el flujo de la presión de retro-alimentación a través de la válvula 52 es así reducido conforme la temperatura se eleva arriba de 93oc en proporción a los valores de la resistencia hidráulica de los dos orificios 60, 64. Válvula del Regulador del Convertidor La válvula 86 del regulador del embrague del convertidor controla tres modos de operación: la operación del convertidor abierto o desacoplado el embrague; la operación del convertidor trabado fijo o acoplado el embrague; y el contacto parcial o desplazamiento modulado del embrague 38 del convertidor de torsión. Una señal de presión variable TCC es llevada en la línea 90 al extremo derecho de la válvula 86 desde una válvula 92 operada por solenoide del embrague del convertidor. La magnitud de esta señal de presión es proporcional a la capacidad de torsión predeterminada del embrague y una señal de control de ciclo de trabajo modulado en el ancho de pulso PWM, producida por un microprocesador y aplicada al solenoide de la válvula 92. La válvula 86 modula la presión diferencial a través de las superficies de fricción del embrague 38 en proporción a la presión comandada TCC y la magnitud del ciclo de trabajo PWM. Las válvula 86 incluye un carrete 94 móvil dentro del barreno de válvula y que lleva cuatro salientes de control 96, 98, 100 y 102. El manguito 104 de válvula se fija en posición en la cámara de válvula por un soporte, el manguito que soporta un carrete 106 del impulsor, el cual es empujado por la presión de carga del convertidor de torsión TCF a la derecha contra el extremo izquierdo del carrete 94. Una puerta 208 de descarga comunica con la cámara de válvula y se abre y cierra por la saliente 102 de control. Un resorte 110 de compresión empuja el carrete 94 a la derecha dentro de la cámara de válvula. La línea 98 lleva la presión de carga del convertidor de torsión al pasaje 112, y a través del orificio 114, al barreno de válvula o cámara. Los pasajes 112, 118 y 120 conectan la línea 88 a la cámara de válvula en posiciones espaciadas mutuamente. La línea 40 conecta una puerta de salida de la válvula 86 al pasaje a través del cual se desacopla el embrague 38. La línea 44 conecta la línea de retorno desde el convertidor de torsión directamente a la línea de escape 113, 114 del convertidor de torsión, y a través de las líneas 116, 119, que se conectan a las puertas de la válvula 86. La línea 46 lleva el fluido, bajo la presión de carga del convertidor, al convertidor 20 de torsión a través de la válvula 86. El convertidor de torsión 20 se abre, es decir se desacopla el embrague 38 de desviación, cuando el ciclo de trabajo PWM suministrado al solenoide de la válvula, operada por solenoide, del embrague del convertidor, es de cero, reduciendo así la presión a cero en la línea 90 y en el extremo derecho del carrete 94. En este caso, la presión de carga del convertidor de torsión que opera en el extremo izquierdo del carrete 106 fuerza el carrete 94 a la extremidad derecha de la cámara de válvula. En esta posición, la válvula 86 conecta la línea 118 a la línea 40, presurizando así el espacio entre la cubierta 28 del propulsor y la superficie de fricción del embrague 38. La válvula 86 conecta la línea 120 a través del orificio 122 a la línea 46, a través de la cual se entrega el fluido hidráulico al rotor del convertidor de torsión. El fluido en la salida del rotor, llevado en la línea 44, entra en la cámara de válvula a través de las línea 116, 119 y es llevado en la línea 113 de escape del convertidor TCX al enfriador 126 de aceite a través de la válvula posterior 78 de purga de la sobrecarga. El carrete 84 de la válvula 78 se habrá movido al extremo izquierdo de su cámara contra el efecto del resorte de compresión, debido a la presencia de la presión SRPX en el extremo derecho del carrete 84, como se describió antes con referencia a la operación de la válvula 52. Una válvula 200 de desplazamiento 1-2 conecta una fuente de presión de línea regulada IX a la línea 128, cuando se selecciona la primera relación de engranajes. Una válvula 130 de aumento de lubricación y cierre del convertidor, incluye un carrete 132, el cual se mueve a la izquierda dentro de la cámara de válvula, debido al efecto del resorte 134 de compresión, y la fuerza de presión desarrollada sobre la saliente 136 cuando la línea 128 se presuriza. Con la válvula 130 en esta posición, el fluido a la SRP, llevado en la línea 54 desde la válvula 52 y a través de la línea 138 a la válvula 130 de cierre del convertidor, se conecta a través de la válvula 130 a una línea 140 de DESTRABADO, la cual se conecta a la cámara de la válvula 86 del regulador del convertidor en una puerta colocada entre los carretes 106 y 94. Cuando las líneas 140 y 88 se presurizan, no existe presión diferencial a través del carrete 106, y el carrete 94 se mueve a la extremidad derecha de la cámara de válvula debido a la fuerza de presión aplicada al área de presión grande en el extremo derecho de la saliente 102. Esta acción mueve el carrete 94 a la derecha a la misma posición como se describió previamente con respecto a la operación de abertura del convertidor de torsión. En esta condición, el embrague 38 del convertidor de torsión se desacopla y este convertidor 20 de torsión opera en una condición abierta. De esta manera, la válvula 86 proporciona una fuerza independiente de modificar o cerrar en el diámetro grande de la saliente 102 para asegurar que el vehículo pueda ser arrancado e impulsado en el primer engranaje con el convertidor abierto, aún si está presente una obstrucción en una puerta de la válvula 86, esta obstrucción pudiera, de otra manera, impedir que el carrete 94 se deslice al extremo derecho de la cámara de válvula. Esta característica de trabado o modificación también permite que el convertidor de torsión opere en una condición abierta aún si una falla del solenoide 92 o del sistema de control del microprocesador causara que la presión en la línea 90 sea alta. La presión baja en la línea 90 se esperaría durante la operación normal, como se mencionó antes. En ese caso, la operación de la presión SRP en la saliente más grande en el costado izquierdo del carrete 94 supera el efecto de la presión presente en la línea 90 y permite que este carrete 94 se mueva a la condición abierta en el extremo derecho de la cámara. Esto impide la pérdida de velocidad del motor en condiciones del engranaje inverso o de impulso en la relación baja del engranaje. Para operar el convertidor 20 de torsión en la condición trabada, el embrague 38 se acopla debido a la presencia de una presión más grande en el convertidor de torsión que la presión en el espacio entre la cubierta del impulsor y las superficies de fricción del embrague 38. El convertidor de torsión opera en la condición trabada cuando la válvula 92 operada por solenoide produce una presión de aproximadamente 3.5 kg/cm2 en la línea 90, moviendo así el carrete 94 al extremo izquierdo de la cámara de válvula. El carrete 94 se mueve al extremo izquierdo de la cámara cuando la línea de presión 140 DESTRABADA se cierra en la válvula 130, debido a la ausencia de la presión IX desde la válvula de desplazamiento 1-2 y debido a la fuerza de presión más grande que actúa en el extremo derecho de la saliente 96 en comparación a la fuerza de presión en el extremo izquierdo del impulsor 106 producida por la presión TCF. Con la válvula ubicada en el extremo izquierdo de la cámara, la línea 88 se conecta directamente a través de las líneas 118, y a través de la línea 120 y el orificio 122 al rotor del convertidor de torsión a través de la línea 46. el fluido ubicado entre la cubierta 28 del propulsor y el embrague 38 escapa al depósito a través de la línea 40 y la puerta 108 de descarga, produ-ciendo así una presión diferencial a través de las superficies de fricción del embrague 30, que fuerza a éstas a la condición trabada o acoplada. El fluido procedente del convertidor de torsión regresa a través de la línea 44 a la línea 113, la cual dirige el escape del convertidor de torsión TCX al enfriador 126 a través de la válvula 78.
controlador del Microprocesador La Figura 6 muestra un microprocesador que se usa para controlar los circuitos de válvula que, a su vez, controlan la distribución y el escape de la presión de accionamiento a los embragues y frenos auxiliares para la transmisión. El procesador se muestra en 170 en la Figura 6. Como se representa esquemáticamente en la Figura 6, un sensor 172 de temperatura de la carga del aire, se adapta para desarrollar una señal de la temperatura del aire ambien-tal que se usa por el procesador en los comandos de desarrollo emitidos al sistema de la válvula de control. El procesador también responde a una señal de embrague de acondicionamiento del aire desde el sensor 174, que indica si el sistema de acondicionamiento del aire es o no activo. Un interruptor 176 de conectado/desconectado del freno se dispara por los frenos del vehículo y una señal de conectado/desconectado es entregada al procesador. Un sensor 178 de la velocidad del motor mide la velocidad del cigüeñal. La temperatura del refrigerante del motor es detectara por el sensor 180 de temperatura. El intervalo de impulso seleccionado por el operador es indicado por un sensor 182 de posición de palanca manual. Un sensor 184 de la velocidad del árbol de salida de transmisión suministra una indicación de la velocidad del árbol impulsado en un árbol de salida. Esa velocidad se relaciona a la señal de velocidad del vehículo desarrollada por el sensor 86. Una señal de la temperatura del aceite de transmisión se entrega al procesador por el sensor 188. Una señal de la posición del estrangulador del motor se entrega al procesador por el sensor 190. El circuito de la válvula de control incluye válvulas de desplazamiento, operadas por solenoide, que reciben las señales de desplazamiento. Éstas son señales de fuerza variable desde el procesador. Ellas son recibidas por el solenoide 192-195 de desplazamiento. Las entradas del sensor, tal como las señales del sensor relacionadas con el motor, indicativas de la temperatura del refrigerante del motor, la presión absoluta barométrica, etc. , se usan por el procesador para desarrollar salidas más exactas conforme cambian las condiciones de carga y de clima. Otras entradas se basan en los comandos del impulsor, tal como la posición de estrangulamiento del motor. Aún otras entradas al procesador son desarrolladas por la propia transmisión, tal como la señal del sensor de la velocidad del árbol de salida, la señal de la posición de la palanca manual, y la señal de la temperatura del aceite de transmisión. El procesador desarrollará el tiempo y las condiciones de desplazamiento apropiados para los desplazamientos en la relación al igual que el control de la aplica-ción y liberación del embrague. La presión de línea es también desarrollada por el procesador para establecer la calibración óptima del desplazamiento. El procesador es un procesador central integrado, que convierte las señales, tal como las señales procedentes de un sensor de la velocidad del vehículo y un sensor de la posición del estrangulador del motor, un sensor de la temperatura del motor, un sensor de la velocidad de la turbina y una palanca manual del selector, en las señales eléctricas para las válvulas 192-196 operadas por solenoide, la válvula de solenoide para el embrague 92 de desviación del convertidor y el solenoide de fuerza variable para el control 25 de la presión electrónica. El procesador recibe las señales del sensor y opera en ellas de acuerdo con algoritmos de control programados. El procesador incluye compuertas y circuitos de impulso apropiados, para entregar la salida de la operación de los algoritmos a válvulas hidráulicas de control de solenoide. El procesador 170 incluye una unidad central de proceso (CPU) ; una memoria solamente de lectura (ROM) , en la cual la unidad de control que incluye una memoria de lectura-escritura o RAM; y colectores internos entre la memoria y la unidad lógica aritmética del procesador central. El procesador ejecuta programas que se obtienen desde la memoria y proporciona las señales de control apro-piadas al circuito de válvula, conforme las porciones de acondicionamiento de la señal de entrada del procesador leen los datos de entrada y las porciones lógicas de computación entregan los resultados de la computación al sistema de impulso de salida bajo el control del programa. La memoria incluye tanto una memoria de acceso aleatorio (RAM) como una memoria solamente de lectura (ROM) , la última almacenando la información que comprende la lógica de control. El resultado de las computaciones llevadas a cabo n los datos de entrada se almacenan en la RAM donde se pueden dirigir, borrar, reescribir o cambiar, dependiendo de las condiciones de operación del vehículo. Los datos que se almacenan en la memoria ROM pueden ser de información o funciones del programa de desplazamiento en donde dos variables, tal como la posición del estranguládor y la velocidad del vehículo, son relacionadas entre sí, de acuerdo con la función de desplazamiento. Los datos también pueden estar en la forma de información en una tabla que contenga tres variables o datos, tal como un valor del cronómetro o valores para otras dos piezas de datos o varia-bles. La estrategia de control para la transmisión es dividida en varias rutinas y módulos de control, que se ejecutan en secuencia en forma conocida, durante cada pasada de antecedentes, la estrategia para cada módulo se ejecuta además en forma de secuencia, justo conforme los propios módulos son ejecutados en secuencia. Los varios registradores de datos son inicializados como datos de entrada desde los sensores, previamente mencionados, y se introducen en la porción acondicionadora de la señal de entrada del procesa-dor. La información que resulta de la entrada de los datos del sensor, junto con la información que se almacena en la memoria y aprendida desde una pasada previa de antecedentes, se usa para llevar a cabo las funciones de control de las válvulas de solenoide de desplazamiento, la válvula de solenoide de presión del estrangulador y la válvula de solenoide del embrague de desviación. Los módulos y submódu-los se ejecutan en secuencia en cada lazo de antecedentes. Cada módulo o porción lógica es independiente de los otros y realiza una función específica. Ellos se ejecutan conforme se dirigen separadamente por el indicador del procesador. Las funciones ocurren después que son recibidas las señales de entrada por las compuertas de entrada y las porciones de acondicionamiento de señales del procesador y después que ha ocurrido el acondicionamiento de la señal de entrada. La habilidad de los embragues y frenos para transmitir la torsión depende, por supuesto, del nivel de la presión mantenida en el circuito de control por el regulador de la presión principal. Este control es diferente de los controles de presión de TV de transmisiones convencionales, que dependen de las articulaciones de la válvula de estrangu-lamiento para mantener una presión deseada de la misma o un diafragma de vacío, el cual es accionado por la presión del múltiple de admisión del motor. El control de TV en el presente diseño se logra por una válvula de solenoide de fuerza variable, que responde a una señal desarrollada por el microprocesador electrónico. La estrategia electrónica de TV para el procesador incluye el paso de comprobar la torsión del motor de una tabla y variar apropiadamente la señal entregada al solenoide de fuerza variable para ajustar la capacidad de transmitir la torsión de la transmisión. Válvula de Cierre del Convertidor Una válvula 130 de aumento de lubricación y trabado del convertidor es suministrada a través de la línea 128 con la presión IX desde la válvula 200 de desplazamiento 1-2, que conecta una fuente de la presión de línea regulada a la línea 128, de acuerdo con la presión de control de la válvula 195 de solenoide, cuando se requiere la operación en el primer engranaje hacia adelante. La presión de sobrecarga SPS es llevada en la línea 144 a una puerta colocada cerca del extremo izquierdo de la cámara de la válvula 130. La presión de sobrecarga se regula por la válvula 79 de alivio de sobrecarga en aproximadamente 3.5 kg/cm2 y se aplica a una saliente de control de la válvula 130 que es aproximadamente cinco veces mayor que las otras salientes de control formadas en el carrete 132. en donde operan otras señales de presión, para controlar la posición del carrete 132. La presión secundaria regulada SRP es llevada en las líneas 54 y 138 a la válvula 130. Esta válvula 130 se suministra también a través de las líneas 142, 204 con la presión D321 desde una válvula manual 202, que conecta a una fuente de la presión de línea LP regulada en la línea 24 a la línea 204, cuando la válvula manual se mueve por el movimiento del operador del vehículo del selector de intervalo (PRNDL) a cualquiera de las posiciones de impulso' hacia adelante. La ausencia de la presión D321 es una indicación de la operación de impulso en reversa de la transmisión, es decir, la presión baja en la línea 142 indica que el operador del vehículo ha colocado la palanca del selector del intervalo de PRNDL en el intervalo R. El fluido que sale de la válvula 130 es llevado en la línea 146 a través del orificio 148 y el filtro 152 a varios circuitos de lubricación 147-150, desviando un orificio de temperatura compensada 154 al cual el fluido se lleva desde la válvula 130 a través de la línea 156. La línea 140 lleva la presión de DESTRABADO a una puerta de la válvula 86, colocada entre el carrete impulsor 106 y la saliente 102 del carrete 94. El resorte 134 de compresión empuja el carrete 132 y las salientes grandes de control del carrete 206 a la izquierda en la cámara de válvula.
Un propósito de la válvula 130 es prohibir el acoplamiento del embrague 36 en un momento no apropiado, tal como cuando se inician los acoplamientos hacia adelante o en reversa, y aún permitir el acoplamiento del embrague 38 en todos los intervalos hacia adelante y a velocidades bajas del motor, cuando la transmisión está operando en el segundo, tercero, cuarto y quinto engranajes. Esencialmente, la válvula 130 de trabado compara tres señales de presión hidráulica, D321, IX y SPS, y produce una señal de presión alta o de presión baja en la línea 140, que se aplica a la válvula 86 del regulador del convertidor, la señal de presión alta representa una señal de control de DESTRABADO. Durante las condiciones cuando el selector manual está en las posiciones de estacionamiento, reversa o neutral, y la velocidad del motor es en vacío o a una velocidad menor de 2000 rpm, las presiones D321, IX y SPS son de magnitud baja; por lo tanto, el carrete 132 se mueve al extremo izquierdo de la cámara de válvula, abriendo así una conexión entre la línea 138 de presión secundaria del regulador y la línea 140 de DESTRABADO. La presión de DESTRABADO causa que el carrete 94 de la válvula 86 del regulador del convertidor se mueva al extremo derecho de su cámara de válvula, abriendo así una conexión entre la línea de carga 88 del convertidor de torsión y la línea 40, a través de la cual se aplica presión al espacio entre la cubierta del impulsor y las superficies de fricción del embrague 38. Esta acción desacopla el embrague y abre el convertidor de torsión. Cuando la transmisión está operando en el intervalo D en el primer engranaje a la velocidad mínima del motor o a una velocidad menor de 2000 rpm o en la relación del primer engranaje, seleccionada manualmente, con una velocidad del motor debajo de 2000 rpm, la presión D321 tenderá a causar que el carrete 132 se mueva a la derecha y la presión IX tienda a mover el carrete a la izquierda, por lo tanto, puesto que la presión D321 y IX son substancialmente en la misma magnitud de presión de línea y la presión SPS es baja, la posición del carrete 132 se determina por el efecto del resorte 134, abriendo así la línea SPR a la línea 140 de DESTRABADO, y el embrague 138 se desacopla como se describió inmediatamente antes. Con la transmisión operando en el intervalo de reversa o R, con la velocidad del motor arriba de 3000 rpm o en el intervalo de impulso o D, en el primer engranaje, con la velocidad del motor arriba de 3000 rpm, la presión D321 o IX tendrán substancialmente igual magnitud y virtualmente ningún efecto neto en la posición del carrete 123. Pero la presión SPS (aproximadamente de 3.5 kg/cm2 o mayor) que opera en las salientes 206 mueve el carrete 132 a la derecha contra el efecto del resorte 134. Conforma la velocidad del motor aumenta a más de 3000 rpm, la presión SPS aumenta con el fin de ahorrar potencia; por lo tanto, la SPS relacionada con la fuerza de presión en el extremo de la saliente 206 aumenta y mueve el carrete 132 al extremo derecho de la cámara de válvula. Esta acción cierra la comunicación entre la línea SRP 138 y la línea 140 de DESTRABADO; por lo tanto, la válvula 86 del regulador del convertidor opera como se describió antes, cuando la presión de DESTRABADO está ausente del extremo izquierdo del carrete 94. Con la transmisión operando en el primer engranaje, o en el intervalo manual o en el intervalo de impulso y con la velocidad del motor mayor de aproximadamente 3000 rpm, la presión D321 tenderá a mover el carrete 132 a la derecha y la presión flX tenderá a mover el carrete 132 a la izquierda, cancelando así efectivamente la fuerza de presión que actúa en la dirección opuesta, causada por la presión D321 en el extremo izquierdo del carrete 132. En este caso, la presión SPS opera contra el efecto del resorte 134, mueve el carrete al extremo derecho de la cámara de válvula y cierra la línea SRP 138 a la línea 140 de DESTRABADO. Por lo tanto, la válvula 86 del regulador del convertidor opera como se describió antes, cuando está ausente la presión de DESTRABADO del extremo izquierdo del carrete 94. Con la transmisión operando en el segundo engranaje hasta el quinto engranaje, en el intervalo de impulso y con la velocidad del motor arriba de 3000 rpm, la presión IX está ausente en el extremo derecho del carrete 132, la presión D321 está presente en el extremo izquierdo del carrete y la presión SPS opera en las salientes 206 para mover el carrete 132 al extremo derecho de la cámara de válvula, cerrando así la abertura de la línea de presión SRP 138 a la línea 140 de DESTRABADO. Cuando el selector manual de engranaje está en el intervalo D y la transmisión opera en el segundo al quinto engranajes en relaciones de velocidad hacia adelante, con la velocidad del motor en el intervalo de 800 a 1200 rpm, y las presiones IX son bajas o están ausentes en la válvula 130, pero la presión D321 fuerza al carrete 132 contra el resorte 134 al extremo derecho de la cámara de válvula, cerrando así la comunicación entre la línea SRP y la línea 140 de DESTRABADO. En esta posición, la válvula reguladora 86 TC opera como se describió previamente, en la ausencia de la presión de DESTRABADO, de modo que el embrague del convertidor se abra o cierre, de acuerdo con las señales de control de presión en la válvula 86. La línea 140 de DESTRABADO se descarga a través de la puerta 160 cuando el carrete 132 se mueve al extremo derecho de su cámara de válvula. El régimen de flujo a los circuitos 147-150 de lubricación es relativamente bajo a las velocidades mínimas del motor, pero conforme la velocidad del árbol de salida de la transmisión aumenta, el requisito de lubricación también aumenta. Un objeto de la estrategia de control es impedir que se trabe el convertidor de torsión, cuando es bajo el requisito de lubricación. Para producir este efecto, cuando el carrete 132 se mueva a la izquierda, como cuando la velocidad del motor y la presión SPS son bajas, el flujo del fluido a través de la línea 156 se cierra por el carrete 132 desde una conexión a la línea 146, impidiendo así cualquier aumento del flujo de lubricante a través de la línea 146 a los circuitos 147-150 de lubricación. En esta condición, el trabado del convertidor de torsión es prohibido. Sin embargo, cuando la velocidad del motor y la presión SPS aumentan, el carrete 132 se mueva al extremo derecho de la cámara de válvula, abriendo así una conexión entre la línea 156 del lubricante y la línea 146. Esta acción aumenta el flujo a los circuitos 147-150 de lubricación. En esta condición, el convertidor de torsión operará en cualquiera de los modos trabado o DESTRABADO, dependiendo del efecto de las varias señales de control de presión en la válvula 86, pero con la presión de DESTRABADO descargada al colector. Regulador de Presión de la Capacidad del Embrague La válvula 25 de presión de línea, operada por solenoide, produce una señal de presión de control de presión de línea LPC, preferiblemente en la forma de varios cambios abruptos en la magnitud o alternativamente conforme la magnitud que aumenta linealmente, llevada en la línea 210 al extremo izquierdo de la válvula 212 del regulador de presión de la capacidad del embrague CCPR. El LPC es regulado aplicando un voltaje variable al solenoide de la válvula 25, una señal producida como salida por el microprocesador 170, en respuesta al resultado de un algoritmo de control ejecutado por el microprocesador. La presión D321, una señal de presión de control, es llevada en la línea 204 al área diferencial de las salientes 214, 216 de control y produce una fuerza de presión que tiende a mover el carrete 218 a la izquierda contra el efecto del resorte 220. El fluido en la SRP es llevado en la línea 22 a la válvula 212 y en la línea 224 a la válvula 25 de presión de línea, operada por solenoide. Las presión de línea es llevada a la válvula 212 a través de la línea 226 a una puerta que se abre y ciera por la saliente 228 a la línea de alivio 230 de la SPS en exceso, que se conecta a través de la válvula 52, la línea 76, la válvula 79 de alivio de sobrecarga y la boquilla 24 al costado de succión de la bomba 22. La válvula 231 de retención abre alternadamente una conexión entre la línea 222 de SRP y la línea 226, cuando el carrete 218 y la saliente 28 se mueven a la derecha dentro de la cámara de válvula, o cierra esa conexión cuando la presión de línea excede la magnitud de la SRP:
Durante la operación, cuando el operador del vehículo mueve el selector de intervalo al intervalo de impulso desde los intervalos de neutral o reversa, los varios elementos de fricción, tal vez uno a tres embragues y frenos accionados hidráulicamente, deben ser llenados e impulsados rápidamente a unos 2.8 kg/cm2, con el fin de disponer los elementos de embrague para completar el cambio de relación de engranaje en aproximadamente 250 a 500 ms. Conforme los elementos de fricción son llenados e impulsados, la presión de línea disminuye debido al requisito abrupto de flujo alto; por lo tanto, el carrete 218 se mueve hacia el extremo derecho de la cámara de válvula, debido a que la retroalimentación de la presión de línea hacia el extremo del carrete es menor que el efecto de las otras fuerzas que actúan en la válvula, que incluyen la fuerza del resorte 220. Cuando esto ocurre, la válvula 212 detiene el alivio de la presión de línea cerrando la conexión entre las líneas 226 y 230, moviendo la saliente 228 a través de las puertas correspondientes. Luego, virtual ente todo el flujo producido por la bomba 22 se dirige a los elementos de fricción, que incluyen un embrague hacia adelante, un embrague auxiliar en reversa, un embrague intermedio, un embrague directo y un embrague de sobremarcha. Sin embargo, los elementos de fricción requieren un mayor volumen del que se pueda suministrar de la bomba 22, así la magnitud de la presión de línea continúa para caer suficientemente baja de modo que las fuerzas que actúan en el carrete 218 de válvula sean insuficientes para impedir que el resorte 220 mueva el carrete 218 completamente a la extremi-dad derecha de la cámara de válvula. Con la válvula sí colocada, la saliente 228 continúa para cerrar la conexión entre las líneas 226 y 230, pero abra una conexión entre la línea SRP 22 y la línea 226 a través de la válvula 231 de retención. Después que se abre esta conexión, la demanda del flujo del elemento de fricción se conecta a la salida de la bomba 16, que produce un régimen de flujo alto. En esta forma, el flujo producido por las bombas 16 y 22 se combinan para suministrar a los elementos de fricción. Como una consecuencia de la SRP suministrada a los elementos de fricción, la magnitud de la presión SRP disminuye, permitiendo que el carrete 56 de la válvula 52 de presión secundaria regulada se mueva hacia el extremo derecho de la cámara de válvula para cerrar la conexión entre las líneas 54 y 88, a través de las cuales se suministra al embrague 38 del convertidor de torsión. Esta acción disminuye el régimen de flujo del fluido llevado en la línea 88 a través de la válvula 86 y la línea 40 al espacio entre el alojamiento del propulsor y el embrague 38. Conforme la presión en los elementos de fricción próximos se eleva y el carrete 214 se mueve a la izquierda dentro de su cámara de válvula, primero cerrando la conexión entre las líneas 226 y 222, de modo que el régimen de flujo desde la bomba 16 sea entregado después a la válvula 86 del regulador del convertidor de torsión a través de las líneas 54, 82 y 88. Finalmente, conforme la presión en los elementos de fricción próximos y la presión de línea se elevan suficientemente altos, el carrete 214 se mueve a la extremidad izquierda de la cámara de válvula hasta que la saliente 228 abre una conexión entre la línea 226 y 230, permitiendo que el flujo en exceso sea aliviado y entregado a la entrada de la bomba 22. Presión de Carga del Solenoide La presión de carga del solenoide SF se regula por la válvula 232, que equilibra las fuerzas de presión debida a la SRP en la línea 236 contra la fuerza del resorte 234. La presión de carga del solenoide se retroalimenta y aplica a las áreas diferenciales en el carrete de válvula a través del orificio 238, un orificio fijo insensible a la viscosidad, desarrolla una fuerza en oposición a aquélla del resorte 2324. Un orificio laminar, compensado en la temperatura, formado en el espacio anular entre la saliente 244 y el barreno 240 de válvula, conecta la puerta 242 de ventilación y el orificio 238. A una temperatura del fluido relativamente baja, el flujo a través del orificio laminar es pequeño, y el flujo a través del orificio fijo 238 es despreciable. A una temperatura alta del fluido, aumenta el escape a través del orificio laminar. Conforme se eleva la temperatura, el flujo de presión de retro-alimentación a través de la válvula 232 se reduce en proporción a la resistencia hidráulica del orificio fijo 238 y el orificio laminar. Válvula de Control del Flujo de Carga del Circuito de Lubricación Cuando la transmisión está operando en los intervalos de estacionamiento, reversa, neutral y primera, el régimen de flujo del fluido a los circuitos 147-150 de lubricación, se determina por el orificio de borde agudo 250 y la válvula 240 de control de flujo. Esa válvula incluye un carrete que tiene salientes 252, 254 de control; un resorte 256 de compresión y una puerta de salida, que se abre y cierra por la saliente 254. Una primera señal de presión LBF, detectada en el costado corriente arriba del orificio 250, actúa en una superficie en el lado izquierdo de la saliente 254, tendiendo a mover el carrete a la derecha, cerrando así una conexión entre las líneas 236 y 156. La segunda señal, detectada en el costado corriente abajo del orificio 250, actúa sobre una superficie en el lado derecho de la saliente 252, que tiende a mover el carrete de válvula a la izquierda, abriendo así una conexión entre las líneas 156 y 236. El resorte 256 orienta el carrete de válvula a la izquierda, también tendiendo a abrir la válvula, la cual está normalmente abierta. La válvula 248 comienza a estrangular el fluido, es decir se mueve a la derecha para cerrar la línea indicada LBF, cuando la fuerza neta en el carrete de válvula, que resulta de la presión diferencial a través del orificio 250 y la fuerza del resorte se equilibran. La válvula 248 se mueve a la derecha en respuesta a las fuerzas de presión y la fuerza del resorte 256. Por lo tanto, la válvula mantiene una presión diferencial constante a través del orificio 250 y un flujo constante a través de ese orificio, independientemente de la presión de carga o la presión de suministro del sistema de lubricación. De esta manera, la válvula 248 se compensa en la presión. Cuando la velocidad del motor aumenta a aproximadamente 2000 rpm, el modo de la bomba de potencia se desplaza a sobrecarga. La presión de sobrecarga SPS, llevada a través de la línea 144, desarrolla una fuerza de presión en la saliente ubicada en el extremo derecho del carrete de válvula, en esta saliente se aplica la fuerza del resorte 256. La fuerza de la presión SPS se agrega a la fuerza del resorte, aumentando así la presión diferencial a través del orificio 250 requerido para equilibrar la válvula 248. Por lo tanto, el régimen de flujo a través del orificio 250 aumenta en proporción a la presión diferencial aumentada a través del orificio 250.
Conforme aumenta la velocidad del rotor arriba de la presión umbral de sobrecarga hacia su magnitud máxima, la presión SPS y la presión diferencial del control del flujo del fluido de lubricación aumentan exponencialmente. Por lo tanto, el flujo del fluido de lubricación aumenta exponencialmente. Un circuito adicional dirige el fluido a los circuitos 147-150 de lubricación a través de un orificio laminar 260. Este fluido entra en el sistema de lubricación corriente abajo del orificio 250 de bordes agudos, pero ese flujo no es compensado por la válvula 248 de control de flujo, por lo tanto, el flujo de través del orificio 260 se agrega al flujo a través del orificio 250. El efecto de esto es aumentar el volumen del fluido de los circuitos 147-150 de lubricación durante las condiciones de operación a alta temperatura, cuando el fluido hidráulico fluye libremente a través del orificio laminar 260. El aumento en el flujo a los circuitos de lubricación es proporcionado a la temperatura del fluido hidráulico y resulta en un régimen de flujo del fluido de lubricación que aumenta exponencialmente, conforme aumenta la velocidad del motor, similar a aquél descrito anteriormente con respecto a las operaciones a temperatura normal y baja. Durante la operación de la transmisión en el segundo a quinto intervalos de velocidad hacia adelante, el carrete 132 de la válvula 130 auxiliar del cierre/aumento de lubricación, se mueve a la derecha de su cámara de acuerdo con la lógica hidráulica detallada anteriormente en la subsección intitulada "Válvula de Cierre del Convertidor". Cuando el carrete 132 de válvula se ubica en el extremo derecho de su cámara, la línea 156 se conecta a través de la válvula 130 a la línea 146 a través de un orificio 148 de bordes agudos. Con el sistema así dispuesto, la línea 140 y el orificio 148 se disponen en paralelo con la línea 150 y el orificio 250 entre la salida de la válvula 248 y el circuito de lubricación 147-150. El orificio 148 es luego conectado a la salida de la válvula 248, como el orificio 250. Este arreglo aumenta efectivamente el tamaño del orificio 250, aumentando así el volumen del flujo del fluido al sistema de lubricación. Aunque la forma de la invención aquí mostrada y descrita constituye la modalidad preferida de la invención, no se intentan ilustrar todas las formas posibles de la invención. Las palabras usadas son palabras de descripción más bien que de limitación. Se pueden hacer varios cambios en la forma de la invención sin apartarse del espíritu y ámbito de la invención según se describió.