"SISTEMA DE DESCOMPRESSION DE MOTOR"
CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a una mejora de un sistema de descompresión de motor en el cual se proporciona un eje de leva de descompresión sobre un eje de leva operativo de válvula equipado con una leva operativa de válvula para abrir y cerrar una válvula de motor o se proporciona en un miembro giratorio conectado integralmente al eje de leva operativo de válvula. El eje de leva de descompresión es capaz de girar entre una posición operativa en la cual una leva de descompresión se proyecta encima de una cara de base de la leva operativa de válvula a fin de abrir ligeramente la válvula de motor durante la carrera de compresión de motor, y una posición de liberación en la cual la leva de descompresión se retira debajo de la cara de base a fin de permitir cerrar la válvula de motor. ün mecanismo centrífugo se conecta al eje de leva de descompresión para mantener el eje de leva de descompresión en la posición operativa en una región giratoria de arranque de motor, y para girar el eje de leva de descompresión a la posición de liberación en una región de funcionamiento normal .
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los sistemas de descompresión de motor ya conocidos como se describen en la materia, por ejemplo, la Publicación Japonesa de Registro de Modelo de Utilidad No. 51-41974. En tal sistema convencional de descompresión de motor, el giro de un eje de leva de descompresión desde una posición operativa hacia una posición de liberación se controla proporcionalmente de acuerdo con un incremento en la velocidad giratoria del eje de leva operativo de válvula. Sin embargo, en el sistema de descompresión de motor, con objeto de minimizar la carga de cigüeñal cuando se arranca el motor, es deseable que la altura de proyección de una leva de descompresión desde una cara de base de una leva operativa de válvula sea relativamente grande, y también con objeto de estabilizar un estado de combustión completa en el motor, es deseable que disminuya la altura de proyección de la leva de descompresión, de manera que es difícil que el mecanismo centrífugo convencional satisfaga tales características de descompresión .
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención se ha realizado bajo tales circunstancias, y un objeto de la misma es proporcionar un sistema de descompresión de motor que pueda asegurar que una altura de proyección de una leva de descompresión desde una cara de base de una leva operativa de válvula sea relativamente grande en una región giratoria de arranque de motor, y mantener un estado en el cual disminuye la altura de proyección en una región giratoria de combustión del motor . Con objeto de alcanzar el objeto anterior, de acuerdo con una primera característica de la presente invención, se proporciona un sistema de descompresión de motor en el cual se proporciona un eje de leva de descompresión sobre un eje de leva operativo de válvula equipado con una leva operativa de válvula para abrir y cerrar una válvula de motor o se proporciona sobre un miembro giratorio conectado integralmente al eje de leva operativo de válvula. El eje de leva de descompresión es capaz de girar entre una posición operativa en la cual una leva de descompresión se proyecta encima de una cara de base de la leva operativa de válvula a fin de abrir ligeramente la válvula de motor durante una carrera de compresión del motor, y una posición de liberación en la cual la leva de descompresión se retira debajo de la cara de base para permitirle cerrar la válvula de motor. Un mecanismo centrífugo se conecta al eje de leva de descompresión para mantener al eje de leva de descompresión - - en la posición inicial en una región giratoria de arranque de motor, y para girar el eje de leva de descompresión a la posición de liberación en una región de funcionamiento normal. El mecanismo centrífugo se configura de manera que, en una región giratoria de combustión completa entre la región giratoria de arranque de motor y la región de funcionamiento normal, el eje de leva de descompresión se mantiene en una posición intermedia en la cual la altura de proyección de la leva de descompresión encima de la cara de base sea menor que la altura de proyección en la posición operativa . Además de la primera característica, de acuerdo con una segunda característica de la presente invención, el mecanismo centrífugo comprende: un primer peso que se conecta al eje de leva de descompresión mediante un brazo y mantiene el eje de leva de descompresión en la posición intermedia por medio de fuerza centrífuga que actúa sobre el primer peso en la región giratoria de combustión completa del motor; un segundo peso que se soporta axialmente sobre el eje de leva operativo de válvula o el miembro giratorio conectado integralmente al mismo y gira el eje de leva de descompresión desde la posición intermedia hacia la posición de liberación por medio de fuerza centrífuga que actúa sobre el segundo peso en la región de funcionamiento normal del motor, donde una parte de extremidad del segundo motor se conecta al primer peso; y un resorte de retorno que impulsa al primer peso o al segundo peso en dirección de la posición operativa del eje de leva de descompresión y mantiene la leva de descompresión en la posición operativa en la región giratoria de arranque de motor. Además de la segunda característica, de acuerdo con una tercera característica de la presente invención, el miembro giratorio es un engranaje accionado por sincronización conectado integralmente al eje de leva operativo de válvula; el eje de leva de descompresión se soporta de manera giratoria sobre el engranaje accionado por sincronización; el primer peso conectado al eje de leva de descompresión se coloca sobre un costado del engranaje accionado por sincronización; el segundo peso se coloca en el otro costado del mismo; y una parte de extremidad del segundo peso se conecta al primer peso mediante un orificio largo proporcionado en el engranaje accionado por sincronización. Con la primera característica de la presente invención, dado que en la región giratoria de combustión completa del motor, el eje de leva de descompresión se mantiene en la posición intermedia en la cual la altura de proyección de la leva de descompresión encima de la cara de base de la leva operativa de válvula se hace menor que la altura de proyección en la posición operativa, es posible estabilizar el estado de combustión completa, mejorando consecuentemente las características de arranque bajo carga. Además, debido a esta configuración, en la región giratoria de arranque de motor, la altura de proyección de la leva de descomposición puede establecerse en un nivel mayor que el de la configuración convencional y esto le permite a la presión al interior de un orificio de cilindro durante una carrera de compresión disminuir suficientemente y, por lo tanto, no solamente puede reducirse enormemente la carga operacional de arranque, sino que también es posible evitar eficazmente el autoencendido cuando se apaga el motor. Además, con la segunda característica de la presente invención, por medio de la configuración sencilla formada a partir del primer peso, el segundo peso, y el resorte de retorno, es posible obtener características apropiadas de descompresión de dos etapas en las cuales la altura de proyección de la leva de descompresión se toma para diferir entre la región giratoria de arranque y la región giratoria de combustión completa. Además, con la tercera característica de la presente invención, el eje de leva de descompresión y los pesos primero y segundo pueden soportarse utilizando el engranaje accionado por sincronización, y el sistema de descompresión puede hacerse compacto al desechar los pesos primero y segundo en costados opuestos del engranaje accionado por sincronización.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista lateral vertical en corte transversal de un motor equipado con un sistema de descompresión de acuerdo la presente invención. La Figura 2 es una vista en corte transversal a lo largo de la línea 2-2 en la Figura 1. La Figura 3 es una vista agrandada de una parte esencial de la Figura 2. La Figura 4 es una vista en corte transversal a lo largo de la línea 4-4 en la Figura 3 (que muestra un estado en el cual un eje de leva de descompresión se encuentra en una posición operativa) . La Figura 5 es un diagrama correspondiente a la Figura 4 y que muestra un estado en el cual el eje de leva de descompresión se encuentra en una posición intermedia. La Figura 6 es un diagrama correspondiente a la
Figura 4 y que muestra un estado en el cual el eje de leva de descompresión se encuentra en una posición de liberación. La Figura 7 es una vista desde la flecha 7 en la Figura 3.
La Figura 8 es una gráfica que muestra las características para abrir una válvula de escape por una leva de descompresión. La Figura 9 es una gráfica que muestra la relación entre la velocidad giratoria de motor y el momento de torsión giratorio (posición giratoria del eje de leva de descompresión) hacia una posición de liberación del eje de leva de descompresión debido a la fuerza centrífuga de los pesos primero y segundo. La Figura 10 es una gráfica que muestra la relación entre la velocidad giratoria de motor y la presión dentro de un cilindro durante una carrera de compresión.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Refiriéndose primeramente a la Figura 1 y a la
Figura 2, un cuerpo principal 4 de motor de un motor E de cuatro ciclos comprende: un cigüeñal 1 dividido oblicuamente en dos; un bloque 2 de cilindro conectado integralmente al extremo superior del cigüeñal 1; y una cabeza 3 de cilindro conectada integralmente al extremo superior del bloque 2 de cilindro. Un cigüeñal 5 se encuentra soportado sobre el cigüeñal 1, y se conecta mediante una biela 7 a un pistón 6 que se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro de un orificio 2a de cilindro del bloque 2 de cilindro. ün puerto 8 de entrada y un puerto 9 de escape se forman lado a lado en la cabeza 3 de cilindro, y se abren en una cámara 3a de combustión de la cabeza 3 de cilindro. Una válvula 10 de entrada y una válvula 11 de escape para abrir y cerrar los puertos de entrada y escape 8 y 9 se encuentran instalados en la cabeza 3 de cilindro. La válvula 10 de entrada y la válvula 11 de escape son impulsadas en una dirección de cierre de válvulas por medio de los resortes de válvula correspondientes 12 y 13. Se proporciona un mecanismo operativo 20 de válvula sobre la cabeza 3 de cilindro para que la válvula 10 de entrada y la válvula 11 de escape abran y cierran. Este mecanismo operativo 20 de válvula se explica por referencia a la Figura 3 y a la Figura 4 conjuntamente. El mecanismo operativo 20 de válvula incluye un eje 21 de soporte que se encuentra instalado sobre la cabeza 3 de cilindro en paralelo al cigüeñal 5, y un eje 22 de leva operativo de válvula soportado de manera giratoria sobre el eje 21 de soporte. El eje 22 de leva operativo de válvula tiene una leva operativa 22a de válvula en una parte de extremo y un engranaje accionado por sincronización 24 formado integralmente con la otra parte de extremo. Una correa 25 de sincronización se envuelve alrededor del engranaje accionado por sincronización 24 y un engranaje de accionamiento por sincronización 23 asegurados al cigüeñal 5. El cigüeñal 5 acciona el eje 22 de leva operativo de válvula a una relación de reducción de mediante el engranaje de accionamiento por sincronización 23, la correa 25 de sincronización, y el engranaje accionado por sincronización 24. Además, un brazo oscilador 26 de entrada y un brazo oscilador 27 de escape se instalan de manera oscilante sobre la cabeza 3 de cilindro mediante un par de ejes osciladores 35 y 36, el brazo oscilador 26 de entrada y el brazo oscilador 27 de escape se colocan simétricamente a costados radialmente opuestos del eje 22 de leva operativo de válvula. Estos brazos osciladores de entrada y escape 26 y 27 tienen forma de gancho, e incluyen: tornillos 29 y 30 de ajuste de orificio de cabeza de válvula atornillados en uno de sus extremos a fin de empalmarse contra partes de cabeza de las válvulas de entrada y escape 10 y 11; y las zapatas 26a y 27a se forman en el otro extremo de los brazos osciladores a fin de contactarse deslizablemente sobre una cara periférica exterior de la leva operativa 22a de válvula. Los brazos osciladores 26 y 27 de entrada y escape oscilan por el giro de la leva operativa 22a de válvula, y abren y cierran las válvula de entrada y escape 10 y 11 respectivamente en cooperación con los resortes 12 de válvula 12 y 13. Un volante 33 incluye integralmente un rotor 31 de generador y un ventilador 32 de enfriamiento, y se asegura a una parte de extremo del cigüeñal 5. ün arrancador 34 de tipo cordel conocido (ver la Figura 2) capaz de acodar el cigüeñal 5 mediante el volante 33 se encuentra instalado en el cuerpo principal 4 de motor. La otra parte de extremo del cigüeñal 5 sirve como una parte de salida. Un sistema 40 de descompresión de la presente invención se proporciona sobre el eje 22 de leva operativa de válvula, y se extiende desde la leva 22a operativa de válvula al engranaje 24 accionado por sincronización. El sistema 40 de descompresión se explica para referencia a la Figura 3 a la Figura 6. En la Figura 3 y la Figura 4, el sistema 40 de descompresión comprende un eje 42 de leva de descompresión y un mecanismo centrífugo 43 para abrir el eje 42 de leva de descompresión. El eje 42 de leva de descompresión se soporta de manera giratoria en un orificio 41 de cojinete formado en el engranaje accionado por sincronización 24 para que esté paralelo al eje 22 de leva operativo de válvula. El eje 42 de leva de descompresión se extiende tanto a los costados interior como exterior del engranaje accionado por sincronización 24. Una leva 42a de descompresión que tiene un corte transversal con forma de media luna se forma sobre una parte de extremo interior del eje 42 de leva de descompresión que se extiende al costado interior. El eje 42 de leva de descompresión es capaz de girar desde una posición operativa 0 (ver la Figura 4) en la cual una cara de arco de la leva 42a de descompresión se proyecta encima de una cara de base de la leva operativa 22a de descompresión hasta un grado máximo, mediante una posición intermedia M (ver la Figura 5) en la cual la altura de proyección de la leva 42a de descompresión encima de la cara de base (en lo sucesivo, simplemente llamada la altura de proyección de la leva 42a de descompresión) se toma menor que la altura de proyección en la posición operativa O, a una posición de liberación N en la cual la altura de proyección de la leva 42a de descompresión se toma como cero (ver la Figura 6) . En la posición de liberación N del eje 42 de leva de descompresión, la leva 42a de descompresión se sume en una depresión 45 formada en la leva operativa 22a de válvula, y la altura de proyección de la leva 42a de descompresión se vuelve cero. Como se muestra en la Figura 7, la depresión 45 se proporciona en una porción de la cara de base de la leva 22a operativa de válvula con la cual una parte de la zapata 27a del brazo oscilador 27 de escape se pone en contacto deslizante mientras evita una porción con la cual la zapata 26a del brazo oscilante 26 de entrada se pone en contacto deslizante. Por lo tanto, la leva 42a de descompresión colocada en la depresión 45 abre solamente la válvula 11 de escape mediante el brazo oscilante 27 de escape cuando se proyecta . La Figura 8 muestra las características de apertura de válvula de la válvula 11 de escape cuando la el eje 42 de leva de descompresión se encuentra en la posición operativa 0 y la posición intermedia M. Es decir, cuando el eje 42 de leva de descompresión se encuentra en la posición de apertura 0, el alza de apertura de válvula y el periodo de apertura de válvula de la válvula 11 de escape debido a la leva 42a de descompresión se vuelve un máximo, y en la posición intermedia M, disminuyen el alza de apertura de válvula y el periodo de apertura de válvula de la válvula 11 de escape debido a la leva 42a de descompresión. El mecanismo centrífugo 43 comprende: un primer peso 46 que gira predominantemente el eje 42 de leva de descompresión desde la posición operativa 0 hasta la posición intermedia M por medio de una fuerza centrífuga que actúa sobre si misma; un segundo peso 47 gira predominantemente el eje 42 de leva de descompresión desde la posición intermedia M a la posición de liberación N por medio de la fuerza centrífuga que actúa sobre si misma; y un resorte 48 de retorno que impulsa al primer peso 46 o al segundo peso 47 hacia la posición operativa 0 del eje 42 de leva de descompresión. El primer peso 46 se conecta integralmente, mediante un brazo 49, a una parte de extremo exterior del primer eje 42 de leva de descompresión que se proyecta sobre el costado exterior del engranaje accionado por sincronización 24. Cuando el eje 42 de leva de descompresión se encuentra en la posición operativa 0, el centro de gravedad Gl del primer peso 46 se desvía de una línea de radio R del engranaje accionado por sincronización 24 que está funcionando mediante el eje de eje 42 de leva de descompresión; y cuando el eje 42 de leva de descompresión gira a la posición intermedia predeterminada M entre la posición operativa O y la posición de liberación N, el centro de gravedad Gl yace sobre la línea de radio R. El centro de gravedad Gl del primer peso 46 que yace sobre la línea de radio R significa que una distancia Ll desde el eje 22 de leva operativa de válvula hasta el centro de gravedad Gl se vuelve un máximo. En el segundo peso 47, una porción 47a de base con forma de eje se ajusta de manera giratoria dentro de un orificio 44 de soporte del engranaje accionado por sincronización 24, y una parte 47b de extremidad con forma de pasador se embraga deslizablemente con un orificio largo 50 de acoplamiento formado a fin de extenderse desde el brazo 49 hasta el primer peso 46. De esta manera, los pesos primero y segundo 46 y 47 se conectan operativamente uno a otro en todo el rango giratorio desde la posición operativa 0 hasta la posición de liberación N del eje 42 de leva de descompresión. El segundo peso 47 se forma a partir de un cable de acero individual, curveado como un arco a fin de rodear media periferia del eje 22 de leva operativa de válvula sobre el costado interior del engranaje accionado por sincronización 24, y brinda un momento de torsión hacia la posición de liberación N, mediante el primer peso 46, al eje 42 de leva de descompresión por medio de una fuerza centrífuga que actúa sobre el centro de gravedad G2 del segundo peso 47. La posición de liberación N del eje 42 de leva de descompresión se define por el segundo peso 47 que oscila radialmente hacia fuera para empalmarse contra la cara periférica interior de una porción 24a de orilla del engranaje accionado por sincronización 24. El peso del segundo peso 47 se establece más pequeño que el del primer peso 46, y la distancia Ll desde el eje 22 de leva operativa de válvula hasta el centro de gravedad Gl del primer peso 46 es siempre menor que la distancia L2 desde el mismo eje hasta el centro de gravedad G2 del segundo peso 47. En el ejemplo ilustrado, el resorte 48 de retorno se proporciona en estado tensionado, con una carga establecida como predeterminada, entre el segundo peso 47 y el engranaje accionado por sincronización 24, utilizando consecuentemente el segundo peso 47 hacia la posición operativa 0 del eje 42 de leva de descompresión. Como se describe con anterioridad, los pesos primero y segundo 46 y 47, los cuales se encuentran colocados en los costados interior y exterior del engranaje accionado por sincronización 24, se alojan sobre el costado periférico interior de la porción 24a de orilla del engranaje accionado por sincronización 24. Con objeto de permitirle a estos pesos 46 y 47 conectarse operativamente uno a otro, el engranaje accionado por sincronización 24 se proporciona con un orificio largo 51 con forma de arco con el orificio 44 de soporte como su centro, y la parte 47b de extremidad con forma de pasador del segundo peso 47 se embraga con el orificio 50 de acoplamiento del primer peso 46 mediante el orificio largo 51. En la Figura 1, el número de referencia 55 denota un carburador, 56 denota un limpiador de aire, y 57 denota un silenciador de escape, y en la Figura 2, el número de referencia 58 denota una bujía de encendido. A continuación se explica la operación de esta modalidad. Como se muestra en la Figura 4, en la región giratoria de arrangue de motor, el resorte 48 de retorno mantiene, por medio de la fuerza de impulso, al eje 42 de leva de descompresión en la posición operativa 0 mediante los pesos primero y segundo 46 y 47. Por lo tanto, la altura de proyección de la leva 42a de descompresión 42a del eje 42 de leva de descompresión se vuelve un máximo. Cuando el arrancador 34 de tipo cordel se opera manualmente para acodar el cigüeñal 5 con objeto de arrancar el motor E, la leva 42a de descompresión empuja la zapata 27a del brazo oscilante 27 de escape a fin de abrir ligeramente la válvula 11 de escape en una carrera de compresión, de manera que parte del gas comprimido dentro de orificio 2a de cilindro se libera dentro del puerto 9 de escape y se alivia el incremento en la presión del orificio 2a de cilindro. Consecuentemente, se reduce la carga de cigüeñal, realizando así una operación de arranque con facilidad. La Figura 9 es una gráfica que muestra la relación entre la velocidad giratoria de motor y el momento de torsión giratorio (= posición giratoria del eje 42 de leva de descompresión) hacia la posición de liberación N del eje 42 de leva de descompresión debido a la fuerza centrífuga de los pesos primero y segundo 46 y 47. En esta figura, como se muestra por la línea A, el momento de torsión giratorio del eje 42 de leva de descompresión debido a la fuerza centrífuga del primer peso 46 se incrementa en respuesta a un incremento en la velocidad giratoria de motor después de arrancar el motor hasta que la velocidad giratoria de motor alcanza una región giratoria de combustión completa; y cuando alcanza la región giratoria de combustión completa, el centro de gravedad Gl del primer peso 46 yace sobre la línea de radio R del engranaje accionado por sincronización 24 que se extiende desde el eje 42 de leva de descompresión, es decir, la distancia Ll desde el eje 42 de leva de descompresión hasta que el centro de gravedad Gl se vuelve un máximo, de manera que el momento de torsión giratorio se vuelve un momento de torsión de mantenimiento para mantener el eje 42 de leva de descompresión en la posición intermedia M. Por otra parte, dado que el segundo peso 47 es más ligero que el primer peso 46, el momento de torsión
- giratorio del eje 42 de leva de descompresión debido a la fuerza centrífuga del segundo peso 47 se incrementa en respuesta a un incremento en la velocidad giratoria de motor bastante más lentamente que lo debido al primer peso 46 como se muestra por la línea B, pero hasta que la velocidad giratoria de motor alcanza la región giratoria de combustión completa, se gira el eje 42 de leva de descompresión, como se muestra por la línea C, hacia la posición intermedia M por medio de la suma de los momentos de torsión giratorios que actúan sobre el eje 42 de leva de descompresión proporcionado por las fuerzas centrífugas de los pesos primero y segundo 46 y 47. Sin embargo, dado que el momento de torsión giratorio del eje 42 de leva de descompresión debido a la fuerza centrífuga del segundo peso 47 no alcanza al momento de torsión de mantenimiento, debido a la fuerza centrífuga del primer peso 46, mantener el eje 42 de leva de descompresión en la posición intermedia M incluso cuando la velocidad giratoria de motor alcanza la región giratoria de combustión completa, el eje 42 de leva de descompresión se mantiene en la posición intermedia M por medio de la fuerza centrífuga del primer peso 46 en el estado de combustión completa . De esta manera, cuando el eje 42 de leva de descompresión se mantiene en la posición intermedia M, la altura de proyección de la leva 42a de descompresión se mantiene en un estado disminuido como se muestra en la Figura 5, y consecuentemente disminuyen el alza de apertura de válvula y el periodo de apertura de válvula de la válvula 11 de escape. Como resultado, la liberación de gas comprimido proveniente del orificio 2a de cilindro se suprime eficazmente durante la carrera de compresión de motor, de manera que la disminución en la presión dentro del orificio 2a de cilindro se recupera hasta un grado apropiado para incrementar la salida del motor, estabilizando así el estado de combustión completa. Consecuentemente, después del arranque, incluso si una carga se impone inmediatamente sobre el cigüeñal 5, el motor no para, es decir, mejoran las características de arrangue bajo la carga. Acerca del momento cuando la velocidad giratoria de motor excede la región giratoria de combustión completa, en virtud de cambiar la relación de palanca así como también el efecto de la distancia L2 entre el eje 22 de leva operativa de válvula y el centro de gravedad G2 del segundo peso 47 que es mayor que la distancia entre el mismo eje y el centro de gravedad Gl del primer peso 46, el momento de torsión giratorio del eje 42 de leva de descompresión debido a que la fuerza centrífuga del segundo peso 47 excede el momento de torsión, debido a la fuerza centrífuga del primer peso 46, manteniendo al eje 42 de leva de descompresión en la posición intermedia M. De acuerdo con lo anterior, el eje 42 de leva de descompresión gira nuevamente hacia la posición de liberación N como se muestra por la línea C en la Figura 9, y el segundo peso 47 se empalma contra la cara periférica interior de la porción 24a de orilla del engranaje accionado por sincronización 24 antes de que la velocidad giratoria de motor alcance la velocidad giratoria inactiva normal, de modo que el eje 42 de leva de descompresión se mantenga en la posición de liberación N. Es decir, la leva 42a de descompresión se retira debajo de la cara de base como se muestra en la Figura 6 para tomar como cero la altura de proyección. Cuando la velocidad giratoria de motor excede la región giratoria de combustión completa y como resultado el eje 42 de leva de descompresión gira desde la posición intermedia M hasta la posición de liberación N, el primer peso 46 gira correspondientemente de manera que el centro de gravedad Gl se desvía de la línea de radio R. Consecuentemente, la fuerza centrífuga que actúa sobre el centro de gravedad Gl genera un momento de torsión giratorio (ver la parte de la línea punteada de la línea A) que intenta regresar el eje 42 de leva de descompresión en dirección opuesta, pero dado que el momento de torsión giratorio del eje 42 de leva de descompresión debido a la fuerza centrífuga del segundo peso 47 en este estado excede bastante el momento de torsión giratorio anteriormente mencionado en dirección opuesta, el eje 42 de leva de descompresión puede girar confiablemente a la posición de liberación N. Por lo tanto, la fuerza centrífuga del segundo peso 47 domina el giro del eje 42 de leva de descompresión desde la posición intermedia M hasta la posición de liberación N. Bajo condiciones normales de funcionamiento subsecuentes a la marcha mínima del motor, la leva operativa 22a de válvula puede abrir y cerrar apropiadamente las válvulas de entrada y escape 10 y 11 de acuerdo con el perfil de leva natural sin interferencia de la leva 42a de descompresión. La Figura 10 es una gráfica que muestra las características en la relación entre la velocidad giratoria de motor y la presión interna de cilindro durante la carrera de compresión: una línea a. muestra las características de un sistema convencional de descompresión, y una línea b muestra las características del sistema 40 de descompresión de la presente invención. Como es aparente a partir de la Figura 10, dado que la altura de proyección de altura de la leva 42a de descompresión en la región giratoria de combustión completa del motor en la presente invención se establece en un nivel inferior gue el de el sistema convencional, la altura de proyección de la leva 42a de descompresión puede establecerse a un nivel superior al del sistema convencional cuando arranca el motor. Consecuentemente, la presión al interior del orificio 2a de cilindro puede disminuir suficientemente durante la carrera de compresión, por lo que no solamente puede reducirse enormemente la carga de operación de arranque, sino que también puede evitarse eficazmente el autoencendido cuando se detiene el motor. Además, en la región giratoria de combustión completa del motor, dado que se mantiene la reducción de la altura de proyección de la leva 42a de descompresión, la disminución en la presión al interior del orificio 2a de cilindro se recupera a un grado apropiado durante la carrera de compresión, estabilizando consecuentemente el estado de combustión completa para mejorar las características de arranque bajo carga. De esta manera, por la configuración sencilla formada a partir del primer peso 46, el segundo peso 47, y el resorte 48 de retorno, es posible obtener características apropiadas de descompresión de dos etapas, es decir, la altura de proyección de la leva 42a de descompresión se toma para diferir entre la región giratoria de arranque y la región giratoria de combustión completa . Además, el eje 42 de leva de descompresión así como también los pesos primero y segundo 46 y 47 se encuentran soportados al utilizar el engranaje accionado por sincronización 24, y los pesos primero y segundo 46 y 47 se colocan sobre costados opuestos del engranaje accionado por sincronización 24 y sobre el costado periférico interior de la porción 24a de orilla, haciendo compacto el sistema de descompresión. En la modalidad anteriormente mencionada, la leva 42a de descompresión actúa sobre el brazo oscilante 27 de escape solamente, pero puede actuar sobre ambos brazos oscilantes de entrada y escape 26 y 27 o sobre el brazo oscilante 26 de entrada solamente. En este caso, dado que el alza de apertura de válvula y el período de apertura de válvula de la válvula 10 de entrada disminuyen en la posición intermedia M del eje 42 de leva de descompresión durante la carrera de compresión, puede suprimirse eficazmente el petardeo. Además, en el mecanismo operativo 20 de válvula del ejemplo ilustrado, la leva operativa 22a de válvula actúa sobre ambas válvulas de entrada y escape 10 y 11, pero pueden proporcionarse levas de entrada y escape a fin de corresponder a cada una de las válvulas 10 y 11. En este caso, es deseable colocar la leva 42a de descompresión a fin de estar adyacente a la leva de escape. Además, el resorte 48 de retorno puede proporcionarse en un estado tensionado entre el primer peso 46 y el engranaje accionado por sincronización 24. La presente invención no se limita a la modalidad anteriormente mencionada, y el diseño de la misma puede modificarse en una variedad de maneras sin aislarse de la materia en cuestión de la misma.