MXPA05012473A - Encapsulamiento de un sistema de freno a disco, vehiculo automotor y conjunto de suspension vehicular. - Google Patents

Abstract

Un encapsulamiento de un sistema de freno a disco, que comprende una pinza de freno, un disco de freno, una traba de fijacion de la pinza y un soporte de la pinza, la pinza esta provista de una abertura de acceso, el disco esta asociado a una manga de eje, el encapsulamiento del sistema de freno a disco esta constituido por un recubrimiento y por una tapa de acceso para la abertura de acceso, en donde la mejora consiste en que el recubrimiento cubre una porcion descubierta del disco de freno, una tapa de acceso cubre la abertura de acceso, estando el recubrimiento asociado simultaneamente y de un modo hermetico a la traba de fijacion de la pinza y al soporte de la pinza, estando la tapa de acceso provista de una depresion central que a su vez esta asociada hermeticamente a la pinza de freno y a la abertura de acceso a traves de una traba de fijacion montada sobre la depresion central.

Description

ENCAPSULAMIE TO DE UN SISTEMA DE FRENO A DISCO, VEHICULO AUTOMOTOR Y CONJUNTO DE SUSPENSION VEHICULAR .

Campo de la Invención La presente invención se refiere a un encapsulamiento del sistema de freno a disco de los vehículos a motor en general, como también a un conjunto de' suspensión vehicular. Antecedentes de la Invención Como se conoce a partir del arte previo, el sistema de freno a disco de un vehículo a motor está formado por disco, pastilla y pinza . El disco de freno generalmente está hecho de hierro fundido, que gira junto con la rueda del vehículo. Una parte del disco está cubierta por una caja en forma de "U" conocida como calibre o pinza de freno como se la llama comúnmente, que contiene cilindros y émbolos, uniones por tubos al circuito hidráulico o neumático, y pastillas de fricción que aprietan el disco para atenuar la velocidad del vehículo o hasta frenarlo. Anillos de sellado de goma evitan la entrada de polvo y humedad en los émbolos . La pinza de freno del sistema hidráulico está formada por un émbolo que actúa como pistón que está alimentado directamente por la línea de aceite que, a su vez, se comprime al accionar el pedal de freno de un determinado vehículo, con o sin ayuda de sistemas auxiliares, como el vacío, por KEF; 167282 ejemplo. Con la presión hidráulica generada, el cilindro avanza empujando una pastilla interna contra el disco de freno y generando una fuerza de reacción en la pinza, que produce también la acción de una pastilla externa contra el disco . De esta forma, las pastillas de freno prensan el disco de freno.

La pinza de freno del sistema neumático es semejante, pero los émbolos son accionados por medio de una palanca interna a la pinza de freno, que a su vez es accionada por un cilindro de acción neumática y se alimenta por el sistema de aire del vehículo . El tipo más común de freno a disco presenta uno o dos cilindros. En otros sistemas, el aceite penetra simultáneamente en los dos cilindros a través de un pasaje existente en el cuerpo de la pinza. Los émbolos contenidos en la pinza de un freno a disco son de acero y están revestidos en su superficie cilindrica exterior por un material resistente al desgaste y la corrosión. Como solo una parte del disco está cubierta por la pinza, el aire enfria el disco más fácilmente que el tambor de freno, expulsando el agua también más rápidamente . Una chapa de resguardo protege del barro la cara interna del disco que no está cubierta por la pinza. Las pastillas son visibles a través de una abertura existente en la pinza y pueden sustituirse fácilmente cuando se gastan. Las pastillas están fabricadas con un compuesto de materiales extremadamente resistentes y están pegadas a una chapa de acero. Estas chapas reciben la reacción al esfuerzo de frenado. El formato de las pastillas se asemeja a un segmento de corona circular, pudiendo, por consiguiente, ser cuadradas , rectangulares u ovales . Debido a que solo una porción del disco de freno está cubierta por la pinza, una porción restante se torna vulnerable a la acción de impurezas como el polvo, la arena, barro y otros contaminantes que pudieran agredir el sistema de freno del vehículo. Una de las técnicas anteriores que procura solucionar los problemas anteriores se describe en el documento sueco SE 521 411 y revela un conjunto de protección para freno a disco, que incluye un conjunto de tapa de protección 17, 26. En una primera realización, el conjunto incluye una tapa de protección 17 provista de aberturas para la circulación de aire que cubren parcialmente una abertura 16 de una pinza de freno 5 que se fija a ésta por medio de tornillos 20, y una protección que está compuesta por una placa de protección 10 y soportes fijos de apoyo 11, 11' . La placa 10 de protección está asociada a los soportes 11, 11' de apoyo y está fijada a un soporte de freno 8, 8' por medio de tornillos 12, 12'. Una desventaja de esta realización es el hecho de que la tapa de protección 17 está provista de ranuras 33 para la circulación de aire, haciendo que partículas extrañas, como por ejemplo polvo, barro, suciedad, etc., que perjudican los componentes del sistema de freno penetren a través de esas ranuras 33 y así, con el transcurso del tiempo reducen la vida útil de los componentes del sistema de freno. Otra desventaja se refiere al hecho de que la da placa de protección 10 produzca una estructura poco envolvente, o sea, es una estructura que cubre sólo una superficie del disco B, dejando la otra superficie desprotegid . Se provee aún otra realización agregándose a la realización anterior, una tapa exterior 26 y una capa de protección 22. La tapa exterior 26 está provista de separadores (protuberancias) estampados 35 y está asociada a la tapa de protección 17 que contiene depresiones estampadas 37 para encajar con los separadores 35 de la tapa exterior 26. El encaje de estas dos tapas genera un espaciamiento 27 entre ellas haciendo que haya un flujo de aire entre ellas. La capa de protección 22 está asociada a la placa de protección 10 a través de áreas de fijación 23 por medio de soldaduras o remaches. Una desventaja de este tipo de realización, es que con el aumento de componentes se convierte en un sistema demasiado complejo y caro para fabricar, y a pesar de que el disco B esté cubierto y la tapa exterior 26 esté superpuesta a la tapa de protección 17, la suciedad consigue penetrar en la pinza 5 a través del espacio 27 entre las tapas 17, 26 e de ahí, pasa por las ranuras 33 de la tapa de protección 17 hacia el interior de la pinza 5, contaminando y perjudicando el sistema de freno. Breve Descripción de la Invención Uno de los objetivos de la presente invención es proveer un encapsulamiento de un sistema de freno a disco para proporcionar un sellado hermético del sistema, y con la finalidad de protegerlo contra la entrada de impurezas como polvo, barro y otros agentes contaminantes que pudieran agredir el mencionado sistema, generando un desgaste prematuro de los discos y pastillas, como también de la misma pinza de freno, del vehículo en cuestión. Incluso es otro objetivo de la presente invención, proveer un encapsulamiento de sistema de freno a disco dotado de un recubrimiento que cubre herméticamente una porción descubierta del disco de freno, y una tapa que proporciona un sellado absolutamente hermético de una abertura localizada en la pinza de freno, aplicable en vehículos mediano y pequeño tamaño, como también a vehículos pesados, como ómnibus, camiones, etc. La invención tiene como objetivo una protección del sistema de freno a disco que posibilite el aumento de la vida útil de las pastillas, discos y de la propia pinza del disco de freno. La protección del sistema de freno a disco está formada por un recubrimiento que cubre toda la superficie descubierta del disco de freno y está asociado herméticamente y simultáneamente a una traba de fijación de la pinza, y por una tapa de acceso que está asociada también simultáneamente y herméticamente a una abertura de acceso de la pinza de freno, que es por donde las pastillas de freno serán retiradas para cambiar, a través de una traba de fijación de las mismas pastillas de freno. Dichos objetivos se alcanzan a través de un encapsulamiento de un sistema de freno a disco, que comprende una pinza de freno, un disco de freno, una traba de fijación de la pinza y al soporte de la pinza, la pinza está provista de una abertura de acceso, el disco está asociado a una manga de eje, el encapsulamiento de un sistema de freno a disco está constituido por un recubrimiento y por una tapa de acceso para la abertura de acceso, el recubrimiento que cubre porción descubierta del disco de freno, la tapa de acceso que cubre la abertura de acceso, el recubrimiento se asocia simultáneamente y de un modo hermético a la traba de fijación de la pinza y al soporte de la pinza, la tapa de acceso está provista de una depresión central que a su vez está asociada herméticamente a la pinza de freno y a la abertura de acceso a través de una traba de fijación montada sobre la depresión central. Incluso los objetivos de la presente invención se traducen por un vehículo automotor que comprende un sistema de freno a disco provisto de un encapsulamiento donde el recubrimiento cubre una porción descubierta del disco de freno, la tapa de acceso cubre la abertura, de acceso, el recubrimiento está asociado simultáneamente y de un modo hermético a la traba de fijación de la pinza al soporte de la pinza, la tapa de acceso está provista de una depresión central que a su vez está asociada herméticamente a la pinza de freno y a la abertura de acceso a través de una traba de fijación montada sobre la depresión central . Un objetivo alternativo de la presente invención se refiere a un conjunto de suspensión vehicular que comprende un sistema de freno a disco provisto de un encapsulamiento donde el recubrimiento cubre una porción descubierta del disco de freno, la tapa de acceso cubre la abertura de acceso, el recubrimiento está asociado simultáneamente y de un modo hermético a la traba de fijación de la pinza y al soporte de la pinza, la tapa de acceso está provista de una depresión central que a su vez está asociada herméticamente a la pinza de freno y a la abertura de acceso a través de una traba de fijación montada sobre la depresión central. Breve descripción de las figuras La presente invención se describirá, a continuación más detalladamente en base a un ejemplo de realización representado en las figuras. Las figuras muestran: Figura 1 - es una vista en perspectiva y expandida del encapsulamiento objeto de la presente solicitud; Figura 2 - es una vista en perspectiva del conjunto mont do ; Figura 3 - es una vista en perspectiva del conjunto montado que muestra los lugares de fijación del recubrimiento; Figura 4 - es una vista en perspectiva de una porción superior de la pinza de freno que contiene la abertura de acceso protegida por una tapa de acceso; Figura 5 - es una vista en perspectiva de una porción lateral del conjunto montado que ilustra las superficies de contacto entre el recubrimiento, la traba de fijación y el soporte de la pinza; Figura 6 - es una vista en perspectiva de una das posibilidades de construcción del recubrimiento; Figura 7a - es una vista en perspectiva de una primera variación de construcción del recubrimiento; Figura 7b - es una vista en perspectiva de una segunda variación de construcción del recubrimiento; Figura 7c - es una vista en perspectiva de una tercera variación de construcción del recubrimiento; Figura 8 - es un gráfico que ilustra una comparación entre las temperaturas máximas alcanzadas por la pastilla de freno del eje delantero que contiene o no el encapsulamiento objeto de la presente solicitud; Figura 9 - es un gráfico que ilustra la comparación entre las temperaturas máximas alcanzadas por la pastilla de freno del eje de tracción que contiene o no encapsulamiento; Figura 10 - es un gráfico que ilustra una comparación entre las temperaturas máximas alcanzadas por el disco de freno del e e delantero que contiene o no el encapsulamiento; Figura 11 - es un gráfico que ilustra la comparación entre las temperaturas máximas alcanzadas por el disco de freno del eje de tracción que contiene o no encapsulamiento; Figura 12 - es un gráfico que ilustra una comparación entre las temperaturas máximas alcanzadas por el rodamiento externo del eje delantero que contiene o no encapsulamiento; Figura 13 - es un gráfico que ilustra la comparación entre las temperaturas máximas alcanzadas por el rodamiento externo del eje de tracción que contiene o no encapsulamiento; y Figura 14 - es un gráfico que ilustra una comparación entre las temperaturas máximas alcanzadas por el neumático del eje de tracción que contiene o no encapsulamiento. Descripción Detallada de la Invención Las figuras 1 a 7a, 7b y 7c revelan un encapsulamiento de un sistema de freno a disco 100 montado, el sistema de freno a disco está constituido por una pinza de freno 9, pastillas de freno 4, un disco de freno 5, una manga de eje 21, una traba de fijación 20 de la pinza 9 y un soporte de la pinza 40. La pinza 9 está provista de una abertura de acceso 10 destinada al montaje y extracción de las pastillas de freno 4, fijada a la traba de fijación 20 por medio de tornillos 30 y apoyada por un soporte de la pinza 40 que contiene orificios de montaje 41. Las pastillas 4 están fijadas en la pinza 9 a través de una traba de fijación 60 localizada en la misma pinza 9. El disco 5 está asociado a la manga de eje 21 y girará en conjunto con la rueda del vehículo (no se ilustra) . El encapsulamiento 100, está compuesto por un recubrimiento 1 y por una tapa de acceso 2 de la abertura 10. El recubrimiento 1 está formado por una primera chapa 16, una segunda chapa 17 paralelas entre sí y una tercera chapa 18, que pueden asociarse entre sí por medio de un cordón de soldadura 19 a lo largo de una primera extremidad doblada 38 de la primera chapa 16 y a lo largo de una segunda extremidad doblada 39 de la segunda chapa 17, como puede observarse en la figur 6. La primera chapa 16 posee una primera extremidad interior 31, provista de orificios de fijación 32, de modo que se adapte herméticamente al contorno de la manga 21 y de la traba 20. La segunda chapa 17 posee una segunda extremidad interior 33 curvilínea, de modo que se adapte herméticamente al contorno de un cubo de rueda 34. La segunda chapa 17 posee además, una primera porción 35 y una segunda .porción 36, obtenidas al doblarse, provistas de orificios de fijación 37 donde se introducirán tornillos 45 para asociarse en el soporte 40 a través de los orificios 41. La tapa 2 se obtiene a través de estampado y posee un formato arqueado que contiene una depresión central 50 de modo de cerrar herméticamente la abertura 10 de la pinza 9, según puede observarse en la figura 1. La tapa 2 está asociada a la abertura 10 de la pinza 9 a través de la traba 60 que se superpone a la depresión 50 de la tapa 2 o por otro medio similar, según puede observarse en la figura . El cierre hermético que la tapa 2 proporciona a la abertura 10 de la pinza 9, tiene la ventaja de impedir que cualquier agente contaminante externo, por ejemplo polvo, barro, agua, arena etc., pueda agredir el sistema de freno a disco generando un desgaste prematuro del disco 5 y de las pastillas 4. Con esto, se incrementa la vida útil del disco 5, de las pastillas 4 y de la propia pinza 9. El recubrimiento 1 está fijado simultáneamente a la traba 20 por medio dos tornillos 30 y al soporte 40 por medio de los tornillos 45, según puede observarse en la figura 3. La función del recubrimiento 1 es de promover un sellado hermético de una porción descubierta 3 del disco 5, haciendo que no haya separación entre las extremidades del recubrimiento 70 con el soporte 40 y la traba 20, según puede observarse en la figura 5. En este caso, la asociación hermética entre el recubrimiento 1 con la porción 3 también tiene la ventaja de impedir que los mismos agentes contaminantes descritos con anterioridad, provoquen un desgaste prematuro en el disco 5 , en las pastillas 4 y en la pinza 9. Luego, se logra un aumento significativo de la vida útil de esos componentes del sistema de freno a disco. El funcionamiento del sistema de freno a disco del encapsulamiento 100 genera una cantidad significativa de calor debido a la fricción de los componentes móviles, es decir el disco 5, las pastillas 4 y la pinza 9. Una vez que el sistema de freno a disco está totalmente envuelto por el encapsulamiento 100, la solución encontrada en la presente invención para la refrigeración del sistema 100, es asociar los componentes móviles de manera tal que ocurra una disipación del calor a través del eje del vehículo 25, eliminando así la posibilidad de sobrecalentamiento del sistema de freno a disco del encapsulamiento 100 y la consecuente pérdida de eficiencia. Para facilitar la comprensión del hecho de que el calor se disipa a través del eje 25, las figuras 8 a 13 muestran gráficos con las temperaturas alcanzadas por algunos de los componentes del sistema de freno a disco provisto del encapsulamiento 100 o no, como también una variación de temperatura entre ellos. En estos gráficos es posible verificar que las temperaturas de los componentes que presentan el encapsulamiento 100 son ligeramente más altas que las que no lo contienen, y la variación de temperatura entre ellos es pequeña en algunos casos, comprobando así la viabilidad del proyecto.

La figura 8 muestra un gráfico que contiene la temperatura alcanzada por la pastilla 4 de freno localizada en el sistema de frenado del e e delantero (en ambas extremidades) , donde es posible verificar que la temperatura alcanzada por la pastilla 4 del sistema de frenado que contiene el encapsulamiento 100 es un poco mas alta que la alcanzada por la pastilla 4 de un sistema de frenado convencional. Es importante observar que en el eje delantero del vehículo es donde se concentran los mayores esfuerzos de frenado debido a que la mayor parte de la masa del vehículo está en la parte delantera, y en consecuencia mayor temperatura del sistema de frenado. Como la variación de temperatura es pequeña entre ambas pastillas 4, el proyecto es aceptable. La figura 9 muestra un gráfico de temperatura alcanzada por la pastilla de freno 4 localizada en el sistema de frenado del eje trasero (tracción) del vehículo (en ambas extremidades) , donde se verifica que la temperatura alcanzada por la pastilla 4 del sistema de frenado que contiene el encapsulamiento 100 es ligeramente más alta que la pastilla 4 del sistema de frenado que no contiene el encapsulamiento 100. Incluso tratándose del eje de tracción donde las temperaturas de los componentes del sistema de frenado son mayores que en el eje delantero debido a la fricción de las piezas móviles del diferencial (no se muestra) del vehículo, se consigue obtener una variación de temperatura menor que la del eje delantero, haciendo viable el proyecto. La figura 10 muestra un gráfico de temperatura alcanzada por el disco 5 de freno delantero, donde la temperatura del disco 5 que contiene el encapsulamiento 100 es un poco mayor que la alcanzada por el disco 5 sin el encapsulamiento 100, ya que la superficie del disco 5 es la que está en contacto directo con las pastillas 4 de freno durante el frenado y la fricción entre ambas hace que la temperatura sea mayor y la diferencia de temperatura entre los discos 5 también sea mayor con relación a los casos anteriores, más adecuada para el proyecto. La figura 11 muestra un gráfico de temperatura alcanzada por el disco 5 de freno del eje de tracción que contiene el encapsulamiento 100, y por el disco 5 sin el encapsulamiento 100. Se observa que también en este caso, la temperatura del disco 5 con el encapsulamiento 100 es mayor que la del disco 5 sin el encapsulamiento 100, y por el hecho de estar localizados en el eje de tracción es natural que la diferencia de temperatura entre ambos sea mayor que para los discos 5 del eje delantero. Esa diferencia de temperatura también torna ejecutable el proyecto. La figura 12 muestra un gráfico de la temperatura alcanzada por un rodamiento externo (no se muestra) del eje delantero que contiene el encapsulamiento 100, y de la temperatura del rodamiento externo del eje delantero que no contiene el encapsulamiento 100. En este caso, la temperatura del rodamiento del eje delantero que contiene el encapsulamiento 100 es meramente superior a la temperatura del rodamiento del eje delantero sin el encapsulamiento, y la diferencia de temperatura entre ambos también es mínima, debido al hecho de que los rodamientos sirven sólo de apoyo para el eje delantero que para los vehículos pesados es sólo direccional, no siendo susceptibles a los esfuerzos de frenado que todo el sistema de frenado tiene que soportar. La figura 13 muestra un gráfico que contiene las temperaturas alcanzadas por los rodamientos externos (no se muestran) del eje de tracción, donde el rodamiento de la extremidad del eje que contiene el encapsulamiento 100 alcanza una temperatura prácticamente idéntica a la temperatura del rodamiento externo de la extremidad del eje que no contiene el encapsulamiento 100 incluso estando localizados en el eje de tracción, donde generalmente la temperatura es mayor que en el eje delantero. Por lo tanto, una diferencia de temperatura entre ellos termina siendo mínima. La figura 14 muestra un gráfico que contiene la temperatura alcanzada por un neumático que contiene o no el encapsulamiento 100, donde se puede percibir que la temperatura alcanzada por el neumático que contiene el encapsulamiento 100 es significativamente menor que la temperatura alcanzada por un neumático (no se muestra) que no contiene el ene psulamie to 100, siendo que la variación de la temperatura es negativa, comprobando asi que el calor se disipa a través del eje 25 del vehículo. Luego, se llega a la conclusión que las temperaturas alcanzadas por el neumático en cada prueba realizada son adecuadas para el proyecto, dado que en las pruebas se alcanzan temperaturas inferiores a 100°C (temperatura máxima de trabajo recomendada por los fabricantes de neumáticos) y que las temperaturas de los discos alcanzarán valores mucho menores a 900°C que es la temperatura en la cual generalmente ocurre el fenómeno de "fading" , es decir, la pérdida de eficiencia producida por un sobrecalentamiento de las superficies del disco 5. El exceso de temperatura del sistema de freno de un vehículo pesado provoca un aumento de la presión interna de los neumáticos, como también un aumento de su temperatura, que al exceder generalmente los 100°C hace que el neumático estalle, causando trastornos al conductor y muchas veces accidentes que se deben a la pérdida de control del vehículo. Antiguamente, el sistema de freno a disco era inviable para vehículos pesados debido al alto costo para emplearlo y también debido al mantenimiento, ya que las fuerzas involucradas durante el frenado del vehículo son altísimas generando un desgaste mayor de los componentes, y en consecuencia aumentando los costos de mantenimiento .

Actualmente, con el agregado del sistema de freno a disco en vehículos pesados junto con el encapsulamiento 100, objeto de la presente solicitud, además de tener una mejoría significativa en la eficiencia de frenado proporcionando mayor control del vehículo en situaciones adversas y menor distancia de parada recorrida por el vehículo, se tiene una protección absoluta de todos los componentes sujetos al desgaste debido al cierre hermético del recubrimiento 1 con la porción descubierta 3 y de la tapa 2 con la abertura 10, aislándolos completamente . Por lo tanto, teniendo en cuenta los resultados obtenidos en las pruebas realizadas con anterioridad, el encapsulamiento 100 es adecuado para utilizarse tanto en vehículos pesados, que pueden ser camiones, ómnibus urbanos e interurbanos, etc., como en vehículos de paseo, que pueden ser automóviles, camionetas, etc. Los ómnibus urbanos de las grandes ciudades, los frecuentes frenados en el tránsito y la polución (polvo, micro-partículas suspendidas en el aire etc . ) hacen que el sistema de frenado sea muy exigido y agredido por los agentes contaminantes, generando una cantidad excesiva de calor y desgaste de los componentes del sistema de freno. Con la utilización del encapsulamiento 100 es posible una mejoría del sistema de frenado no solo de los ómnibus sino también de los camiones, sustituyendo el actual freno a tambor empleado en todas las ruedas por un disco empleado en todas las ruedas, mejorando asi la capacidad de frenado del vehículo y proporcionando mayor seguridad de frenado. Además de eso, el encapsulamiento 100 es de fácil realización e instalación, y debido al hecho de que sea mayor la vida útil de las pastillas 4, del disco 5 y de la pinza 9, los gastos de mantenimiento serán menores . El recubrimiento 1 puede tener tantas versiones como sean necesarias para adaptarse a los más diversos modelos de freno a disco, como también, en las posibles formas de fijación para el mismo, o sea, en la traba 20, en la manga 21 etc., mientras que conserve las características de construcción descritas con anterioridad, según puede observarse en la figura 7. Habiendo descrito un ejemplo de realización preferido, debe entenderse que el alcance de la presente invención incluye otras posibles variaciones, limitándose solamente al tenor de las reivindicaciones adjuntas, incluyéndose en ellas otros posibles equivalentes. Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (10)

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones :

1. Encapsulamiento de un sistema de freno a disco, que comprende una pinza de freno, un disco de freno, una traba de fijación de la pinza y un soporte de la pinza, la pinza está provista de una abertura de acceso, el disco está asociado a una manga de eje, el encapsulamiento de un sistema de freno a disco está constituido por un recubrimiento y por una tapa de acceso para la abertura de acceso, el encapsulamiento caracterizado porque el recubrimiento, cubre una porción descubierta del disco de freno, una tapa de acceso cubre la abertura de acceso, el recubrimiento está asociado simultáneamente y de un modo hermético a la traba de fijación de la pinza y al soporte de la pinza, la tapa de acceso está provista de una depresión central que a su vez está asociada herméticamente a la pinza de freno y a la abertura de acceso a través de una traba de fijación montada sobre la depresión central.

2. Encapsulamiento del sistema de freno a disco de condormidad con la reivindicación 1, caracterizado porque una primera chapa del recubrimiento posee una primera extremidad interior provista de orificios de fijación, de modo que se adapte al contorno de la manga de eje de la traba.

3. Encapsulamiento del sistema de freno a disco de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque una segunda chapa posee una segunda extremidad interior de modo de adaptarse al contorno del cubo de la rueda, la segunda chapa posee una primera porción y una segunda porción dobladas, provistas de orificios de fijación asociada al soporte por medio de tornillos .

4. Encapsulamiento del sistema de freno a disco de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la tapa se obtiene por estampado, y posee un formato arqueado provisto de depresión de modo que se adapte al contorno de la abertura de la pinza, una depresión superpuesta por la traba.

5. Encapsulamiento del sistema de freno a disco de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la primera chapa, la segunda chapa y la tercera chapa se obtienen por estampado.

6. Encapsulamiento del sistema de f eno a disco de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el recubrimiento está formado por una primera chapa, una segunda chapa paralelas entre sí y una tercera chapa.

7. Encapsulamiento del sistema de freno a disco de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porgue la unión entre la primera chapa y la segunda chapa con la tercera chapa del recubrimiento se realiza mediante un cordón de soldadura a lo largo de una primera extremidad doblada de la primera chapa y a lo largo de una segunda extremidad doblada de la segunda chapa.

8. Encapsulatniento del sistema de freno a disco de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el recubrimiento posee forma de "C" .

9. Vehículo automotor caracterizado porque comprende un sistema de freno a disco provisto de un encapsulamiento provisto de un recubrimiento que cubre una porción descubierta del disco de freno, la tapa de acceso que cubre la abertura de acceso, el recubrimiento está asociado simultáneamente y de modo hermético a la traba de fijación de la pinza y al soporte de la pinza, la tapa de acceso está provista de una depresión central que a su vez está asociada herméticamente a la pinza de freno y a la abertura de acceso a través de una traba de fijación montada sobre la depresión central.

10. Conjunto de suspensión vehicular caracterizado porque comprende un sistema de freno a disco provisto de un encapsulamiento provisto de un recubrimiento que cubre una porción descubierta del disco de freno, la tapa de acceso que cubre la abertura de acceso, el recubrimiento está asociado simultáneamente y de un modo hermético a la traba de fijación de la pinza y al soporte de la pinza, la tapa de acceso, está provista de una depresión central que a su vez está asociada herméticamente a la pinza de freno y a la abertura de acceso a través de una traba de fijación montada sobre la depresión central .