MÉTODO DE ENTRENAMIENTO DE PRESIÓN OBJETIVO DE NEUMÁTICO
Antecedentes de la Invención Los sistemas convencionales de manejo de presión de neumáticos tienen típicamente sistemas centrales de inflamiento de neumáticos (sistemas CTI), también conocidos como sistemas de inflamiento a bordo y sistemas de tracción. Estos sistemas de manejo de presión de neumáticos son bien conocidos, como se puede ver con referencia a las siguientes patentes de los Estados Unidos Nos . 5,516,379, 5,313,995; 5,273,064, 5,253,687; 5,180,456; 5,179,981; 5,174,839; 5,121,774; 4,924,926; 4,922,946; 4,917,163; 4,893,664; 4,883,106; 4,883,105; 4,825,925; 4,782,879; 4,754,792; 4,724,879; 4,678,017; 4,640,331; y 4,619,303. La descripción completa de cada una de estas patentes se incorpora en la presente . En general, los sistemas de manejo de presión emplean una válvula de rueda neumáticamente controlada que se fija a cada montaje de rueda de vehículo para controlar la presión del neumático en respuesta a las señales de presión desde un circuito de control de fluido. El circuito de control de fluido está conectado a cada válvula de rueda mediante un montaje de sello giratorio asociado con cada válvula de rueda. En algunos sistemas, se monitoriza la presión del neumático por medio de un sensor que esta colocado en un montaje de conductos en el circuito de control de fluido. Cuando la válvula de rueda y ciertas válvulas de control se abren, la presión en el montaje de conductos iguala a la presión del neumático que se puede percibir por el sensor. Una unidad de electrónica de control recibe señales eléctricas de presión generadas por el sensor y controla de manera apropiada el circuito de control de fluido en respuesta a estas para inflar o desinflar el neumático seleccionado. Existen sistemas vehiculares anteriores que usan sensores/transmisores de presión localizados en cada neumático que transmiten información de la presión a un receptor. Cada sensor/transmisor puede tener un código de identificación asociado con el mismo que permite al receptor conocer de cual sensor/transmisor se recibe la información de presión. El receptor analiza la información de presión en algunos sistemas, y exhibe la información actual de presión al operador del vehículo mediante una pantalla montada. Algunos sistemas también contemplan la provisión de una señal de advertencia al operador en la situación donde la presión del neumático se determina que es baja. Ver, por ejemplo, Patente de los Estados Unidos No. 5,600,301, la descripción de la cual se incorpora en la presente. Algunos sistemas de mantenimiento de presión del neumático proporcionan "entrenamiento" de la presión de neumático al medir y registrar la presión de un neumático particular. Sin embargo, estos sistemas ya sea están limitados a múltiples aplicaciones de sensor de presión diseñadas al neumático o incluyen el entrenamiento de una presión opresivo, final del neumático. Ver, por ejemplo, Patentes de los Estados Unidos Nos, 6/246,317 y 5,309,969. La aplicación práctica de los sistemas de manejo de neumáticos de "entrenamiento de presión objetivo de neumático" que dedican un sensor de presión a cada neumático para medir la presión de fluido en el mismo es costosa y limita la utilidad a sólo aquellos vehículos que tienen sensores de presión específicos del neumático. Lo que se necesita es un método de entrenamiento de presión objetivo de neumático en donde se determine la presión del neumático mediante un sensor central de presión.
Breve Descripción de la Invención La invención proporciona un método de entrenamiento de presión objetivo de neumático en donde la presión de neumático se determina mediante un sensor central de presión. El método de entrenamiento de una presión objetivo de neumático para un neumático mantenido por un sistema de mantenimiento de presión de neumático, que tiene el montaje de conductos para conducir ruido hacia y/o desde el neumático y un sensor de presión para determinar la presión del fluido en los montajes de conducto, de acuerdo a la invención, incluye determinar una presión actual de neumático con el sensor de presión y designar la presión actual de neumático como una presión objetivo de neumático. La invención proporciona elementos mejorados y arreglos de los mismos, para el propósito descrito, son baratos, confiables y efectivos en el logro de los propósitos propuestos de la invención. Llegarán a ser evidentes otras características y ventajas de la presente invención a partir de la siguiente descripción de las modalidades preferidas, y se refieren a las figuras anexas.
Breve Descripción de las Figuras La invención se describe en detalle posteriormente con referencia a las siguientes figuras, a todo lo largo de las cuales caracteres de referencia similares denotan consistentemente características correspondientes, en donde: La Figura 1 es una vista esquemática de un sistema de manejo de presión de neumático para un vehículo, un vehículo que incorpora el mismo que se muestra en líneas punteadas ; La Figura 2 es una vista en detalle en sección transversal de un montaje convencional de rueda de vehículo; La Figura 3 es una vista esquemática de los componentes del sistema de la Figura 1 ; y La Figura 4 es una vista esquemática de un diagrama de flujo para un método configurado de acuerdo con la invención.
Descripción Detallada de las Modalidades Preferidas La invención es un método de entrenamiento de presión objetivo de neumático en donde se determina la presión del neumático mediante un sensor central de presión. "Presión objetivo de neumático", como se usa en la presente, significa la presión final del neumático deseada durante la operación en estado estable de un vehículo. "Presión objetivo del neumático" no incluye valores temporales accesados o manipulados en el transcurso de la obtención de una presión final de neumático. El método se puede lograr con sistemas conocidos de manejo de presión de neumático, tal como el sistema de ejemplo de manejo de presión de neumático descrito posteriormente. La Figura 1 muestra un sistema 10 de manejo de presión de neumático para un vehículo 12 para describir, pero no limitando, la aplicabilidad de la invención. El vehículo 12 puede ser, de manera enunciativa y sin limitación, un tractor- remolque . El sistema se puede usar en unión con una amplia variedad de vehículos, incluyendo automóviles . El vehículo 12 puede incluir una pluralidad de ejes, que incluyen un eje 14 de la invención, un montaje de ejes en tándem que tiene los ejes 16, 18 de impulsión y otro montaje de ejes en tándem que tiene los ejes 20, 22 de tractor. Como se muestra en mayor detalle en la Figura 2, cada eje, tal como el eje 14 de impulsión, puede incluir las ruedas 24 fijadas a centros 26 de rueda colocados en cada extremo exterior del eje y soportados rotacionalmente en el eje 14. Cada rueda 24 puede incluir uno o más neumáticos inflables 28 montados en la misma. El sistema 10 monitoriza y controla la presión dentro de cada neumático 28 del vehículo 12. El sistema 10 puede incluir los montajes 30 de válvula de rueda, una fuente 32 de fluido, una fuente 34 de vacío, y un circuito 36 de control de fluido. El sistema 10 puede incluir adicionalmente al menos un sensor 200, una o más unidades 42 de control, electrónicas, uno o más sensores 44 de carga, un sensor 46 de velocidad, y un dispositivo 48 de control de operador. Los montajes 30 de válvula de rueda se proporcionan para controlar el flujo del fluido presentado en y fuera de los neumáticos 28. El montaje 30 de válvula se monta a cada extremo de cada eje y se conecta al resto del sistema 10 a través de una conexión 50 de sello giratorio. El montaje 30 de válvula de rueda es convencional en la técnica y puede incluir el montaje de válvula de rueda descrito e ilustrado en la patente de los Estados Unidos No. 5,253,687 o la patente de los Estados Unidos No. 6,250,327, las descripciones completas de las . cuales se incorporan en la presente . El montaje 50 de sello giratorio también es convencional en la técnica y puede incluir el montaje de sello giratorio descrito e ilustrado en la patente de los Estados Unidos No. 5,174,839, la descripción completa de la cual también se incorpora en la presente. Con referencia nuevamente a la Figura 2, el montaje 30 de válvula de rueda puede incluir un orificio 30a de entrada acoplado a un orificio 50b giratorio del montaje 50 de sello giratorio, un orificio 30b de salida en comunicación para fluidos con el interior del neumático 28, y un orificio 30c de escape, mostrado mejor en la Figura 1. El montaje 50 de sello giratorio puede incluir adicionalmente un orificio 50a no girable conectado a un conducto 52 del circuito 36 de control de fluido. El montaje 30 de válvula asume una posición * cerrada, como se ilustra en la Figura 1, cuando la presión de fluido en el orificio 30a de entrada es sustancialmente atmosférica, una posición abierta que conecta el orificio 30a de entrada y el orificio 30b de salida cuando la presión de fluido en el orificio 30a de entrada es una presión positiva, y una posición de escape que conecta el orificio 30b de salida y el orificio 30c de escape cuando la presión de fluido en el orificio 30a de entrada es una presión negativa. La fuente 32 de fluido proporciona fluido presurizado positivo al sistema 10 y a los neumáticos 28. La fuente 32 de fluido es convencional en la técnica y puede incluir una fuente de presión, tal como una bomba 54, un secador 56 de aire, y un primer tanque 58 de fluido conectado vía un conducto 60 a los tanques 62, 64 del fluido del sistema de freno y al circuito 36 de control de fluido vía un conducto 60a de ramificación. Las válvulas 66 de retención impiden pérdidas súbitas de presión en los tanques 62 , 64 de freno en el caso en que se pierda la presión corriente arriba. Un sensor 68 de presión monitoriza la presión dentro del tanque 58 y proporciona una señal indicativa de presión a la unidad 42 electrónica de control. La fuente 34 de vacío produce una presión negativa en el sistema 10 para definir la presión de fluido de los neumáticos 28 del vehículo 12. La fuente 34 de vacío también es convencional en la técnica y puede' incluir un generador 70 de vacío controlado a través de una válvula 72 solenoide. Una zona de baja presión se produce al hacer pasar fluido a través de una porción tipo venturi del generador 70 de vacío. Al empujar la válvula 72 solenoide hacia una posición abierta mediante una señal de control desde la unidad 42 electrónica de control, se introduce un vacío o presión negativa de fluido, o desviación a la presión atmosférica, en el conducto 74, que tiene un pequeño orificio 76 colocado próximo a la zona de baja presión producida por el generador 70. El conducto 74 también se conecta a una válvula 78 de desfogue unidireccional para el desfogue rápido de la presión positiva de fluido desde el conducto 74. La válvula 78 de desfogue incluye un miembro 80 de valvulaje que se retira a una posición cerrada en respuesta a la presión negativa de fluido en el conducto 74 y se empuja a una posición abierta en respuesta al fluido de presión positiva en el conducto 74. El circuito 36 de control de fluido dirige el flujo del fluido presurizado dentro del sistema 10 para controlar la presión en los neumáticos 28 y el vehículo 12. El circuito 36 de control puede incluir un par de válvulas 82, 84 de control de sujeción y una pluralidad de válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes. Como se muestra, un circuito 36 individual de control de fluido controla la presión en todos los neumáticos 28 del vehículo 12. Sin embargo, se puede duplicar el circuito 36 de control, y otras porciones del sistema 10, de modo que, por ejemplo, un circuito 36 de control pueda controlar las presiones de los neumáticos en la porción del tractor del vehículo 12 y otros circuitos 36 de control para controlar la presión del neumático en la porción de remolque el vehículo 12.
La válvula 82 de control de presión dirige fluido de presión positiva desde la fuente 32 de fluido a los neumáticos 28 del vehículo 12. La válvula 82 puede incluir una válvula operada por fluido piloto y controlada por solenoide, de dos posiciones y dos guías, convencional. La válvula 82 incluye un miembro 92 de valvulaje que se desvía con muelle hacia una posición cerrada, como se muestra en la Figura 1. El miembro 92 de valvulaje asume una posición abierta en respuesta a la energización de un solenoide asociado operativamente con el mismo mediante señales de control desde la unidad 42 electrónica de control . La válvula 82 tiene un primer orificio 82a acoplado al conducto 94 que conduce a la fuente 32 de fluido. La válvula 82 tiene un segundo orificio 82b acoplado a otro conducto 96 que conduce a las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes. La válvula 84 de control de presión desfoga el circuito 36 de control. La válvula 84 es convencional en la técnica y también puede incluir una válvula operada con fluido piloto y controlada por solenoide, de dos posiciones y dos vías. La válvula 84 incluye un miembro 98 de valvulaje que se desvía con muelle hacia una posición abierta, como se muestra en la Figura 1. El miembro 98 de valvulaje asume una posición cerrada en respuesta a la energización de un solenoide asociado operativamente con el mismo mediante señales de control desde la unidad 42 electrónica de control . La válvula 84 tiene un primer orificio 84a acoplado al conducto 74 que conduce al orificio 76. La válvula 84 tiene un segundo orificio 84b acoplado al conducto 96 que conduce a las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes. Las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes limitan el suministro de fluido de presión negativa hacia, o la liberación del fluido desde, los neumáticos 28 de uno o más ejes 14, 16, 18, 20, 22 del vehículo 12. Las válvulas 86, 88, 90 son convencionales en la técnica y pueden incluir válvulas operadas con fluido, piloto y controladas por solenoide, de dos posiciones y dos vías. Las válvulas 86, 88, 90 dirigen el flujo de fluido hacia y desde los neumáticos 28 de los ejes 14, 16 y 18, y 20 y 22, respec ivamente. Cada una de las válvulas 86, 88, 90 incluye un miembro 100, 102, 104 de valvulaje, respectivamente, que se desvía por muelle hacia una posición abierta, como se muestra en la Figura 1, y que asume una posición cerrada en respuesta a la energización de un solenoide asociado operativamente, con el mismo mediante señales eléctricas desde la unidad 42 electrónica de control. Cada una de las válvulas 86, 88, 90 tiene respectivamente primeros orificios 86a, 88a, 90a acoplados al conducto 96. Cada una de las válvulas 86, 88, 90 tiene respectivamente segundos orificios 86b, 88b, 90b que conducen a los respectivos conductos correspondientes 52, 106, 108 para cada eje o eje en tándem del vehículo 12. Aunque se muestran las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes, se pueden usar válvulas individuales de distribución de neumáticos en unión con las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes o como una alternativa a las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes para controlar adicionalmente el flujo de fluido hacia y desde los neumáticos individuales 28 del vehículo 12. Adicionalmente, aunque se muestran sólo tres válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes, el número de las válvulas de distribución de ejes se puede variar dependiendo del número de ejes del vehículo 12 y para permitir mayor control individual de los neumáticos 28 del vehículo 12. El sensor 200 se puede integrar eléctricamente con la unidad 42 electrónica de control. El sensor 200 se coloca en comunicación para fluidos con montajes de conductos para conducir fluido hacia y/o desde los neumáticos 28. El sensor 200 puede transmitir una señal de parámetro indicativa de un parámetro medido asociado con un neumático correspondiente 28 del vehículo 12. El parámetro puede ser la presión de fluido u otro valor, tal como temperatura del neumático, que puede ser indicativa de la presión del neumático. Con referencia a la Figura 3, la unidad 42 electrónica de control controla el circuito 36 de control de fluido. La unidad 42 de control puede incluir un microprocesador que opera bajo el control de un conjunto de instrucciones dé programación referidos comúnmente como un programa de computo (software) . La unidad 42 electrónica de control puede incluir una memoria 114 en la cual se almacenan las instrucciones de programación. La memoria 114 también puede contener códigos de identificación para cada neumático 28 del vehículo 12 para identificar de forma única el neumático particular 28 al cual corresponde una señal del parámetro particular. La memoria 114 también se puede usar para registrar valores de presión de neumático o entradas de usuario durante un periodo de tiempo para ayudar en la evaluación del manejo de presión de neumático. La unidad 42 de control puede recibir señales de entrada del sensor 200, uno o más sensores 44 de carga, el sensor 46 de velocidad, y el dispositivo 48 de control de operador. La unidad 42 de control transfiere una pluralidad de señales de control a las válvulas 82, 84, 86, 88, 90 de control del circuito 36 de control de fluido y la válvula solenoide 72 de la fuente 34 de vacío. La unidad 42 de control también puede tener una pluralidad de señales de salida o un dispositivo de visualización que puede incluir una parte del dispositivo 48 de control de operador o un dispositivo independiente. Estas últimas señales se pueden usar para activar las lecturas de presión de la pantalla y/o niveles de deflexión para cada neumático 28 de vehículo, la carga en el vehículo 12 o una porción del mismo, y la velocidad del vehículo 12. Las señales también se puede usar para activar advertencias al operador del vehículo 12 en el caso en que no se pueda mantener la presión en uno de los neumáticos 28 del vehículo, la presión se excede o cae por debajo de un valor máximo o mínimo predeterminado de presión de neumático, o el patrón difiere de un valor de presión objetivo de neumático por más de una cantidad predeterminada . Los sensores 44 de carga proporcionan una indicación en cuanto a la carga en el vehículo 12 y en consecuencia los neumáticos 28 del vehículo 12, o la carga en alguna porción del vehículo 12 o en consecuencia, los neumáticos 28 de selección del vehículo 12. Los sensores 44 de carga son convencionales en la técnica y se puede proporcionar perfección de carga en una variedad de diferentes formas, que incluyen análisis completo de la presión neumática en lai suspensión del vehículo 12, análisis de los parámetros del tren de potencia, el uso de transductores de desplazamiento, o la implementación de vigas de carga e indicadores de tensión. Cada sensor 44 de carga puede proporcionar una o más señales a la unidad 42 electrónica de control indicativa de la carga que se soporta en el vehículo 12 o una porción del mismo. La unidad 42 electrónica de control puede iniciar el ajuste de presión en los neumáticos 28 del vehículo 12 en respuesta a las señales de los sensores 44 de carga de varias maneras. Por ejemplo, la unidad electrónica de control puede provocar un incremento o disminución en la presión en uno o más neumáticos 28 en respuesta a un incremento o disminución correspondiente en la carga del vehículo en base a una variedad de funciones lineales o no lineales. Se pueden almacenar una o más tablas de deflexión de neumáticos, en una memoria, tal como la memoria 114, y se pueden accesar por la unidad 42 electrónica de control en respuesta a las señales de los sensores 44 de carga. El sensor 46 de velocidad mide la velocidad del vehículo 12 para controlar adicionalmente los niveles de deflexión para los neumáticos 28. Altos niveles de deflexión pueden crear cuestiones de seguridad y reducir la vida en el neumático si se mantiene en tanto que el vehículo 12 está operando a velocidades relativamente altas. El sensor 46 de velocidad es convencional en la técnica y proporciona una señal a la unidad 42 electrónica de control que corresponde a la velocidad. El dispositivo 48 de control de operador puede permitir que el operador de vehículo 12 ejerza al menos algún nivel de control sobre el sistema 10. El dispositivo 48 es convencional en la técnica y puede incluir una pluralidad de dispositivos de entrada/salida, tal como un teclado, pantalla táctil, conmutadores o dispositivos similares de entrada, y una pantalla de visualización, generador de sonido, luces o dispositivos similares de salida. De esta manera, el dispositivo 48 permite que el operador del vehículo 12 permita señales de control a la unidad 42 electrónica de control para ajustar los niveles de presión entre los neumáticos 28 del vehículo 12. Las señales de control pueden corresponder por ejemplo a niveles de deflexión de los neumáticos 28 del vehículo 12. Como resultado, el operador es capaz de ajustar el nivel de deflexión de los neumáticos 28 para corresponder al terreno sobre el cual está viajando el vehículo 12. Este control es deseable para proporcionar rotación y tracción mejorada en ciertos terrenos. La secuenciación e interacción de los componentes del sistema 10 se puede apreciar más fácilmente en el contexto de la siguiente descripción del presente método. La Figura 4 muestra esquemáticamente un diagrama de flujo del presente método. El método se puede llamar en la iniciación del sistema 10, en el paso SO. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S10. En el paso S10, la invención proporciona la determinación de si el sistema 10 está configurado sólo para monitorizar la presión de los neumáticos o está configurado para mantener o impactar de otra manera la presión del neumático. La unidad 42 de control determina que un indicador ya establecido que necesite el sistema 10 como un sistema de sólo monitoreo. En la práctica, la unidad 42 de control se programa con un modo por omisión por el cual la unidad 42 de control asume que el sistema 10 es un sistema de mantenimiento, no de monitoreo. Cuando la unidad 42 de control se decide que sea establecido un indicador de monitor, el sistema 10 probablemente va a tener sensores de presión (no mostrados) del neumático localizado de manera remota, dedicados a cada neumático 28 y no mecanismos de control de fluido, tal como solenoides o montajes de conductos para suministrar o remover fluido en los neumáticos 28. En el modo de monitoreo, la unidad 42 de control no está facultada para ejecutar rutinas que requerirán los mecanismos anteriores de control de fluido. Por consiguiente, si la unidad 42 de control percibe un indicador que indica que el sistema 10 es un sistema de monitoreo, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B15 al paso S25, descrito posteriormente. Sin embargo, si la unidad 42 de control no percibe un indicador que indique que el sistema 10 es un sistema de monitoreo, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B10 al paso S15. En el paso S15, la invención proporciona la determinación si se ha establecido una presión objetivo de neumático, definida anteriormente. Por ejemplo, la unidad 42 de control puede verificar los contenidos de una variable de presión objetivo de neumático almacenada en una memoria accesible a la unidad 42 de control. Si existe una variable de presión objetivo del neumático, la unidad 42 de control pasa al control a lo largo de la ramificación B25 al paso S20. Si no existe una variable de presión objetivo de neumático, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación y B20 al paso S35, descrito posteriormente. En el paso S20, la invención proporciona la ejecución de un programa de mantenimiento de presión de neumático (no mostrado). De manera preferente, este programa de mantenimiento se basa en lo que es descrito en la solicitud de patente de los Estados Unidos, presentadas contemporáneamente con la presente, asociadas con los Nos. de Documento de Abogado 60680-552 (ahora asignada a la Solicitud No. de Serie 10/004,751) y 60680-553 (ahora asignada a la solicitud No. de serie 10/004,719). En el paso S25, la invención proporciona la determinación si los sensores de presión (no mostrados) específicos de los neumáticos, localizados de manera remota, necesarios, descritos anteriormente con respecto al paso S10, están programados para ser controlados por la unidad 42 de control, como se describe con respecto al paso S10. Si la unidad 42 de control detecta que los sensores se programan en una memoria de la misma, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B45 al paso S30. Si los sensores no están programados, la unidad 42 de control pasa el control hacia y a lo largo de las ramificaciones B40 y B20 al paso S35, descritos posteriormente. En el paso S30, la invención proporciona la ejecución de un programa de monitoreo (no mostrado) para recibir y procesar señales transmitidas desde los sensores, tal como señales que corresponden al montaje de conductos o presión de neumático. En el paso S35, la invención proporciona la iluminación de una lámpara. La lámpara iluminada se propone para alertar a un operador que no se ha establecido una presión objetivo de neumático, deshabilitando de manera efectiva el sistema 10 de ser capaz de mantener una presión apropiada de neumáticos. La lámpara permanece iluminada de manera indefinida hasta que el operador elige hacer que la unidad 42 de control inicie una rutina de entrenamiento de presión objetivo de neumático. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S40. En el paso S40, la invención proporciona la determinación de si un operador desea hacer que la unidad 42 de control inicie una rutina para el entrenamiento de una presión objetivo de neumáticos. El control espera de manera indefinida la entrada del operador, con la lámpara de deficiencia iluminada. Una vez que se ha alertado al operador de una deficiencia de valor de presión objetivo de neumáticos en el paso S35, el operador, satisfecho con la presión actual de neumático, puede dar instrucciones inmediatamente en la unidad 42 de control para aceptar la misma como la presión objetivo del neumático. El operador también puede ajustar la presión del neumático en los neumáticos 28 y posteriormente dar instrucciones a la unidad 42 de control para aceptar la presión ajustada del neumático como la presión objetivo del neumático. Si el operador elige no hacer que la unidad 42 de control entrene una presión objetivo de neumático, el control da vueltas y pasa el control a lo largo de las ramificaciones B30 y B20 de regreso al paso S35, descrito anteriormente. Si el operador elige hacer que la unidad 42 de control entrene una presión objetivo de neumáticos, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B35 al paso S45 para iniciar una secuencia de advertencia antes de iniciar la rutina para el entrenamiento de una presión objetivo de neumático . En el paso S45, la invención proporciona el apagado de la lámpara iluminada en el paso S35. Esto libera la lámpara del control establecido sobre la misma en el paso S35 y permite el control subsiguiente. La unidad 42 de control entonces pasa del control al paso S55, descrito posteriormente. En el paso S50, la invención proporciona la iniciación de una rutina de entrenamiento de presión objetivo de neumático en la elección de un operador para hacer que la unidad 42 de control entrene una presión objetivo de neumático, diferente cuando la unidad 42 de control detecta que no existe un valor de presión objetivo de neumático. Por ejemplo, el operador puede encontrar nuevas condiciones superficiales para las cuales será más apropiada una presión objetivo diferente del neumático. El operador entonces puede iniciar una rutina de inflamiento o desinflamiento, o puede emprender manualmente la misma, entonces da instrucciones a la unidad 42 de control para entrenar la presión recién establecida como la nueva presión objetivo de neumático. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S55. En el paso S55, la invención proporciona la iluminación de una lámpara durante una duración. La lámpara iluminada se propone para alertar al operador que la unidad 42 de control está próxima a iniciar una rutina de entrenamiento de presión objetivo de neumático. El operador, alertado de esta manera, consiente que está próximo a establecerse un nuevo valor de presión objetivo de neumático, se privará de ajustar la presión del neumático durante la rutina de entrenamiento de bloqueo. El operador también puede tener la oportunidad de cancelar la iniciación anticipada de una rutina de entrenamiento. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S60. En el paso S60, la invención proporciona la iluminación intermitente de la lámpara durante una segunda duración. Esto alerta al operador que la unidad 42 de control está ejecutando la rutina de entrenamiento. La duración se extiende a través del paso S140 a menos que, en el paso S110 se determine que existe una falla de fuga de línea, caso en el cual la lámpara se ilumina de manera continua, como se describe anteriormente con respecto al paso S35. Después de la segunda duración, la unidad 42 de control pasa el control al paso S65. En el paso S65, la invención proporciona la determinación de si están presentes los solenoides necesarios. Esto asegura que los solenoides 82, 84, 86, 88 y 90 están funcionando electrónicamente operables bajo el control de la unidad 42 de control. Esto también verifica si la unidad 42 de control, se puede operar por omisión bajo la suposición del sistema 10 es un sistema tipo mantenimiento, ¦ descrito anteriormente con respecto al paso S10. Por consiguiente, si la unidad 42 de control detecta que están presentes los solenoides necesarios, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B50 al paso S70, descrito posteriormente. Si la unidad 42 de control detecta que no están presentes los solenoides necesarios, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B55 al paso S30, descrito anteriormente. En el paso S70, la invención proporciona el establecimiento de un indicador de "poco suministro" . El establecimiento del indicador de "poco suministro" de manera preliminar para verificar realmente la presión de suministro en la fuente 32 de fluido sirve como una medida de seguridad diseñada para asegurar que el indicador se establezca a pesar de los problemas que puedan presentarse durante la rutina de verificación de presión de aseguramiento de suministro. El indicador de "poco suministro" se quita sólo si la rutina de verificación de presión de suministro se ejecuta normalmente y regresa a un valor apropiado. De esta manera, si la rutina de verificación de presión de suministro regresa a un valor incorrecto o no se ejecuta de manera apropiada, la presión de suministro es insuficiente para llevar la presión de los neumáticos 28 hasta la presión objetivo de neumático, como se determina en el paso S85 descrito posteriormente, el operador se alerta que existe un problema de presión de suministro. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S75. En el paso S75, la invención proporciona el suministro de fluido comprimido desde la fuente 32 de fluido, a por ejemplo el montaje de conductos en comunicación para fluidos con el sensor 200. Este paso se propone para permitir que el sensor 200 determine la presión de fluido proporcionada por la fuente 32 de fluidos. En esta modalidad, la unidad 42 de control da instrucciones al solenoide 82 para abrirse, y los solenoides 86, 88 y 90 para cerrarse, produciendo de este modo la comunicación para fluidos a lo largo de la fuente 32 de fluido, los montajes de conductos para conducir el fluido a los solenoides 86, 88 y 90, del sensor 200, durante una breve duración. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S80. En el paso S80, la invención proporciona la determinación de la presión del fluido suministrado por el impulso proporcionado en el paso S75 y salva la misma como un valor de presión de suministro. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S85. En el paso S85, la invención proporciona la determinación de si la presión de suministro es mayor que un valor de presión de suministro, mínima, configurada por el fabricante o designada por el fabricante. El valor de la presión mínima de suministro representa una presión mínima necesaria para ser capaz de asegurar el correcto manejo de la presión de fluido en los neumáticos 28 para permitir el restablecimiento de una nueva presión objetivo de neumático. Si el valor de presión de suministro, obtenido en el paso S80, no es mayor que la presión de suministro, mínima, configurada por el fabricante, la unidad 42 de control regresa el ciclo a través del paso S75 para continuar monitorizando la presión de fluido en la fuente 32 de fluido, por lo tanto, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B60 al paso S75. Una modalidad alternativa de la invención proporciona el establecimiento de una falla, de otra manera alerta al operador, o termina la rutina si la presión de suministro es inadecuada para permitir la medición de la presión de fluido en los neumáticos 28. Si el valor de presión de suministro es mayor que la presión mínima de suministro, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de las ramificaciones B65 al' paso S90. En el paso S90, la invención proporciona la depuración del indicador "poco suministro" . Debido a que la presión de suministro es adecuada para iniciar el enfriamiento del neumático o el mantenimiento, el indicador de "poco suministro" establecido como una precaución en el paso S70 no es necesario por más tiempo ni es apropiado. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S95. En el paso S95, la invención proporciona la presurizacion de los montajes de conductos en comunicación para fluidos con el montaje 30 de válvula de control. El impulso tiene una duración, configurada o diseñada por el fabricante, suficiente para presurizar los montajes de conductos de manera suficiente para abrir el montaje 30 de válvula de control e iniciar la comunicación para fluidos con los neumáticos 28, pero de manera preferente, no incrementa la presión de los neumáticos 28. En la práctica, la presión de los neumáticos 28 puede incrementarse ligeramente, pero está no se debe reducirse al mínimo. La unidad 42 de control da instrucciones a los solenoides 82 y 86, 88 y/o 90 para abrirse, y el solenoide 84 para cerrarse, iniciando de este modo la comunicación para fluidos entre la fuente 32 de fluido, los neumáticos 28 y los montajes de conductos entre los mismos, durante la duración del impulso. Después de la duración del impulso, la unidad 42 de control pasa el control al paso S100. En el paso S100, la invención proporciona el permiso para que los montajes de conductos y los neumáticos 28 alcancen el equilibrio. La unidad 42 de control cierra el solenoide 82 y mantiene abiertos los solenoides 86, 88 y/o 90 durante una duración configurada por el fabricante o designada por el fabricante. Posteriormente, la unidad 42 de control pasa el control al paso S105. En el paso S105, la invención proporciona la determinación de la presión barométrica en los montajes de conductos. Puesto que los montajes de conductos están en equilibrio con los neumáticos 28, la presión barométrica medida es igual a la presión actual de fluido en los neumáticos 28. La presión en los montajes de conductos, de manera preferente, se mide con el sensor 200. La unidad 42 de control salva la medición de presión como una variable temporal "templ" . La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S110. En el paso S110, la invención proporciona la determinación de si la presión actual del neumático es menor que un nuevo valor mínimo de presión objetivo de neumático. El nuevo valor mínimo de presión objetivo de neumático se necesita para asegurar el funcionamiento apropiado de los otros componentes del sistema 10, u otros sistemas, tal como el funcionamiento de las válvulas de protección de presión (no mostrada) diseñadas para asegurar que los sistemas de mayor prioridad, tal como los sistemas de freno, disfruten de derechos superiores de la fuente 32 de fluido. El nuevo valor mínimo de presión objetivo de neumático se puede configurar o diseñar por el fabricante. Si la presión actual de neumático, "templ", no es menor que el nuevo valor mínimo de presión objetivo de neumático, la unidad 42 de control pasa al control a lo largo de la ramificación B70 al paso S125, descrito posteriormente. Si la presión actual de neumático es menor que el nuevo valor mínimo de presión objetivo de neumático, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación y B75 al paso S115.
En el paso SI15, la invención proporciona el registro de una falla de fuga de línea. Esto alerta al operador que los elementos del sistema 10, tal como los montajes de conductos o los solenoides, ha fallado o necesitan servicio. La unidad 42 de control entonces pasa el control a y a lo largo de las ramificaciones B30 y B20 de regreso al paso S35, descrito anteriormente. En el paso S120, la invención proporciona el inicio de una rutina de verificación de fuga de línea. De manera similar al paso S100, la unidad 42 de control de instrucciones al solenoide 82 para cerrarse y los solenoides 86, 88 y/o 90 para abrirse durante una duración configurada por el fabricante o designada por el fabricante. La duración de este paso es más prolongada que la duración del paso S100 para permitir un tiempo suficiente para que una cantidad apreciable de fluido en los montajes de conductos escape de una fuga significativa a través de los mismos. Posteriormente, la unidad 42 de control pasa el control al paso S125. En el paso S125, la invención proporciona la determinación de la presión del fluido que permanece en los montajes de conductos después de la duración del paso S120. La presión en los montajes de conductos, de manera preferente, se mide con el sensor 200. La unidad 42 de control entonces salva la medición de presión como una variable temporal "temp2" . La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S130. En el paso S130, la invención proporciona la determinación de si una diferencia entre la presión medida antes de la rutina de verificación de fuga de línea y la presión medida después excede un límite. Si la presión de verificación de fuga de pre-línea excede la presión de verificación de fuga de post-línea, los montajes de conductos exhiben una pérdida significativa de fluido, por lo tanto, una pérdida de fluido. Por lo tanto, si la diferencia entre "templ", "temp2" excede un límite configurado por el fabricante o designado por el fabricante, la unidad 42 de control entonces pasa el control a y a lo largo de las ramificaciones B85 y B75 al paso S115, descrito anteriormente. Si la diferencia entre "templ" y "temp2" no excede el límite, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B80 al paso S135. En el paso S135, la invención proporciona el establecimiento de la presión actual de neumáticos como la presión objetivo de neumático. La unidad 42 de control llama al valor de la variable temporal "templ", descrito en el paso S105, y salva el mismo en la variable de presión objetivo de neumático. La variable temporal "temp2" no se almacena como la presión objetivo de neumático debido a que puede reflejar un valor de presión disminuido debido a las fugas de la línea en los montajes de conductos. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S140. En el paso S140, la invención proporciona la información al operador y la unidad de control ha terminado la rutina de entrenamiento de presión objetivo de neumático. La unidad 42 de control ilumina una lámpara durante una duración, y luego apaga la lámpara. La unidad de control también exhibe el valor de la presión objetivo de neumático establecida. La unidad 42 de control puede proporcionar la información de la presión objetivo de neumático a otro tal como una maquinaria, mediante cualquier convención de transmisión de datos, que puede procesar la misma, o un individuo, mediante cualquier convención de difusión, interesado en la misma. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S145. En el paso S145, la invención proporciona el retorno del control a un programa principal (no mostrado) . En tanto que la invención se ha mostrado y descrito de manera particular con referencia a las modalidades preferidas de la misma, se entenderá por aquellos expertos en la técnica que se pueden hacer varios cambios y modificaciones en la invención sin que se aparten del espíritu y el alcance de la invención.