MX2014007466A - Sistema y metodo para controlar la temperatura del componente de tren transmisor de potencia automotriz. - Google Patents

Abstract

Se describe una unidad de gestión térmica para un componente de tren transmisor de potencia de vehículo. La unidad de gestión térmica se diseña para mantener la temperatura de operación del componente del vehículo dentro de un intervalo de temperatura relativamente pequeño ideal. La unidad de gestión térmica incluye una válvula tridireccional y un sensor de temperatura que usa la temperatura de un lubricante usado por el componente en si para configurar la válvula de tal manera que el lubricante que tiene la temperatura deseada pase al componente.

Description

SISTEMA Y MÉTODO PARA CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL COMPONENTE DE TREN TRANSMISOR DE POTENCIA AUTOMOTRIZ Campo de la Invención La presente descripción se relaciona con los trenes transmisores de potencia automotores, específicamente con un sistema para controlar la temperatura de un componente de tren transmisor de potencia.

Antecedentes de la Invención Ciertos componentes automotrices necesitan mantenerse dentro de cierto intervalo de temperaturas para operar correctamente. En un tren transmisor de potencia de vehículo, por ejemplo, uno de estos componentes es la transmisión del vehículo que se usa para transferir el esfuerzo de torsión del motor de vehículo a sus ruedas. Se conoce que la operación de una transmisión a muy alta temperatura puede causar el desgaste excesivo, el endurecimiento de las juntas y la degradación del rendimiento del embrague, lo cual acorta la vida útil de la transmisión. También se conoce que las transmisiones no operarán de manera tan constante, confiable y eficiente si están demasiado frías. Comúnmente, se desea que la temperatura de operación de transmisión sea aproximadamente igual que la temperatura del motor y en algún punto en el intervalo de 160° a 200° Fahrenheit (71.11-93.33°C). La operación a la temperatura ideal promueve la calidad optimizada del cambio a través de las propiedades estables de viscosidad y de fricción del fluido de transmisión. Además, la baja viscosidad controlada del fluido que resulta de una estrecha temperatura de operación reduce la fricción viscosa, mejorando la eficacia total de la transmisión.

En una transmisión automática, el fluido de transmisión automática (ATF, por sus siglas en inglés) sirve como fluido refrigerante para la transmisión mientras también lubrica los componentes de transmisión y actúa como el fluido hidráulico. El fluido de transmisión reduce el calor y la fricción, que ayuda a mantener una vida útil de la transmisión automática. Las transmisiones manuales usan un aceite de transmisión denominado ocasionalmente como aceite para engranajes. Los intentos modernos para controlar temperatura de transmisión incluyen los dispositivos de enfriamiento con aceite para enfriar el aceite/fluido de transmisión. Las válvulas de derivación pueden usarse para derivar el dispositivo de enfriamiento cuando el aceite/ATF disminuye por debajo de cierta temperatura. Los periodos de aumento de temperatura y la temperatura alcanzada, sin embargo, son dependientes del calor autogenerado de la transmisión. Este no es un mecanismo deseable puesto que la fuente de calor es las deficiencias de la transmisión. Las transmisiones modernas tienen eficacias altas y fuerzan a que la operación deficiente que genera calor reduzca el beneficio de la operación controlada por temperatura.

Por consiguiente, existe una necesidad y un deseo de un método y un sistema mejorados para controlar la temperatura de un componente de tren transmisor de potencia como una transmisión.

Breve Descripción de la Invención En una forma, la actual descripción proporciona una unidad de gestión térmica para un componente de tren transmisor de potencia de vehículo. La unidad de gestión térmica comprende una válvula de múltiples puertos controlada por temperatura que tiene un sensor adaptado para detectar una temperatura de un lubricante usado por el componente de tren transmisor de potencia, dicha válvula tiene por lo menos una primera configuración durante un primer estado por medio de la cual el lubricante calentado pasa al componente de tren transmisor de potencia y una segunda configuración durante un segundo estado por medio de la cual el lubricante enfriado pasa al componente de tren transmisor de potencia con base en la temperatura detectada; y los medios para calentar y enfriar el lubricante.

La presente descripción también proporciona un sistema de enfriamiento de motor que comprende un radiador, una bomba adaptada para ingresar el fluido refrigerante de motor desde el radiador y bombear el fluido refrigerante a un motor, y una unidad de gestión térmica para gestionar la temperatura de un componente de tren transmisor de potencia de vehículo. La unidad de gestión térmica comprende una válvula de múltiples puertos controlada por temperatura que tiene un sensor adaptado para detectar una temperatura de un lubricante usado por el componente de tren transmisor de potencia, dicha válvula tiene por lo menos una primera configuración durante un primer estado por medio de la cual el lubricante calentado pasa al componente de tren transmisor de potencia y una segunda configuración durante un segundo estado por medio de la cual el lubricante enfriado pasa al componente de tren transmisor de potencia con base en la temperatura detectada; y los medios para calentar y enfriar el lubricante.

En una forma, los medios para el calentamiento y el enfriamiento comprenden un intercambiador de calor (fluido refrigerante a aceite) para calentar el lubricante durante el primer estado y para enfriar el lubricante durante el segundo estado. El intercambiador de calor tiene un primer puerto para ingresar el lubricante desde el componente y un segundo puerto para hacer salir el lubricante calentado o enfriado al sensor, un tercer puerto conectado con un primer puerto de la válvula y un cuarto puerto conectado con una salida de fluido refrigerante de un motor. En otra forma, los medios para el calentamiento y el enfriamiento comprenden un enfriador de lubricante discreto adaptado para ingresar el lubricante, enfriar el lubricante, y hacer salir el lubricante enfriado a un primer puerto de válvula; y un intercambiador de calor adaptado para ingresar el lubricante y el fluido refrigerante calentado desde un motor a través de diferentes puertos, para usar el fluido refrigerante calentado para calentar el lubricante, y para hacer salir el lubricante calentado a un segundo puerto de válvula. En esta modalidad, el control de la válvula, con base en la detección de temperatura del lubricante, proporciona el calentamiento completo, el enfriamiento completo, o una mezcla de ambos para proporcionar una temperatura fija del lubricante que regresa al componente.

En una modalidad, el componente de tren transmisor de potencia es una transmisión y el lubricante es un aceite de transmisión.

Otras áreas de aplicabilidad de la presente descripción llegarán a ser evidentes a partir de la descripción detallada y de las reivindicaciones proporcionadas posteriormente. Debe entenderse que la descripción detallada, que incluye las modalidades descritas y los dibujos, es simplemente ejemplar por naturaleza que está prevista con la finalidad de ilustración solamente y no se propone para limitar el alcance de la invención, su aplicación o su uso. Así, las variaciones que no se apartan de la esencia de la invención se proponen para que estén dentro del alcance de la invención.

Breve Descripción de los Dibujos La figura 1 es una ilustración de un sistema de enfriamiento de vehículo que tiene una unidad de gestión térmica construida de acuerdo con una modalidad descrita en la presente; y La figura 2 es una ilustración de otro sistema de enfriamiento de vehículo que tiene una unidad de gestión térmica construida de acuerdo con otra modalidad descrita en la presente.

Descripción Detallada de la Invención La figura 1 es una ilustración de un sistema de enfriamiento de vehículo 10 que tiene una unidad de gestión térmica 50 construida de acuerdo con una modalidad descrita en la presente. Tal como se discutirá posteriormente, la unidad de gestión térmica 50 se configura para controlar la temperatura de un componente de tren transmisor de potencia como una transmisión 32 de tal manera que su temperatura de operación se mantenga dentro de un intervalo de temperaturas ideal relativamente pequeño.

El sistema de enfriamiento 10 comprende un radiador 22 conectado con una bomba 24 que bombea el fluido refrigerante de motor a través de un motor 26. El fluido refrigerante que sale del motor 26 pasa a través de un termóstato 28 antes de regresar al radiador 22. El radiador 22, la bomba 24, el motor 26 y el termóstato 28 tienen puertos para recibir la tubería conveniente para mantener el fluido refrigerante durante la operación del vehículo. El radiador 22, la bomba 24, el motor 26 y el termóstato 28 están conectados según lo ilustrado usando la tubería y cualquier conector necesario, juntas toncas u otros componentes necesarios para aislar las conexiones de puerto a tubo. A continuación, todas las conexiones de puerto a tubo o todas las conexiones de tubo a tubo descritas en la presente incluirán los conectores, las juntas y/o otros componentes necesarios para mantener el fluido que pasa a través de la conexión y la presión existente en el mismo.

La unidad de gestión térmica 50 incluye una válvula de control tridireccional 52, el sensor de temperatura 54 y un intercambiador de calor de transmisión 56. Aunque se muestra como un componente separado, el sensor 54 está preferiblemente integrado con la válvula de control 52, que adopta la forma de un accionador con base en la temperatura y que forma una válvula de múltiples puertos controlada por temperatura. Alternativamente, la válvula puede operarse eléctricamente por medio de un solenoide. El sensor 54 se usa para controlar la conmutación de las válvulas dentro de la válvula de control 52 de la manera posteriormente discutida. Además, el intercambiador de calor de transmisión 56 se configura para usar el fluido refrigerante que sale de la bomba 24 o del motor 26 para enfriar o para calentar el lubricante de transmisión (es decir, el fluido de transmisión automática para un aceite de transmisión automática o un aceite de engranajes para una transmisión manual) usado por la transmisión 32 de acuerdo con los principios descritos en la presente. El intercambiador de calor 56 usa las propiedades de transferencia de calor para alterar la temperatura del lubricante con base en la temperatura del fluido refrigerante sin la mezcla de los fluidos.

Un primer puerto de la válvula de control 52 se conecta con la salida de la bomba 24 (o la tubería conectada con la salida de bomba) para ingresar el fluido refrigerante que sale de la bomba 24. Un segundo puerto de la válvula de control 52 se conecta con un primer puerto del intercambiador de calor de transmisión 56 para ingresar el fluido refrigerante desde o hacer salir el fluido refrigerante al intercambiador de calor 56. Un tercer puerto de la válvula de control 52 se conecta con la salida del radiador 24 (y/o la tubería conectada con la entrada de bomba).

Un segundo puerto del intercambiador de calor de transmisión 56 se conecta con la salida del motor 26 (o la tubería conectada con la salida de motor) para ingresar el fluido refrigerante calentado desde la salida del motor 26 o para hacer salir el fluido refrigerante al termóstato 28. Un tercer puerto del intercambiador de calor de transmisión 56 se conecta para recibir el lubricante de transmisión desde la transmisión 32. Un cuarto puerto del intercambiador de calor de transmisión 56 se conecta para hacer salir el lubricante calentado/enfriado desde la transmisión al sensor de temperatura 54. El sensor 54 tiene un mecanismo para regresar cíclicamente el lubricante a la transmisión 32.

En operación, en un primer estado normal del sistema 10, la válvula 52 se ajusta a una primera configuración que selecciona el fluido refrigerante calentado desde la salida del motor 26. Debido a la presión inferior, el fluido refrigerante calentado por el motor fluye a través del intercambiador de calor 56 y regresa a la entrada de bomba (a través del puerto de válvula conectado con la tubería de entrada de bomba/salida de radiador). El lubricante de transmisión que fluye a través del intercambiador de calor 56 se calienta por el fluido refrigerante calentado desde la salida del motor 26. Este lubricante de transmisión calentado fluye al sensor 54 y se regresa cíclicamente a la transmisión 32. El sensor 54 mantiene la configuración de la válvula 52 mientras la temperatura del lubricante de transmisión no exceda una temperatura predeterminada. En una modalidad deseada, la temperatura predeterminada es de aproximadamente 180° Fahrenheit (82.22°C). Esta orientación del fluido refrigerante de motor promueve el calentamiento más rápido de la transmisión. La derivación del fluido refrigerante que sale del motor antes del termóstato 28 asegura el flujo de calentamiento a través del ciclo de la impulsión, pero en particular inmediatamente después del arranque en frío.

Si el sensor 54 determina que la temperatura del lubricante de la transmisión excede la temperatura predeterminada, el sistema entra en el segundo estado activo. En el segundo estado, la válvula 52 se cambia a una segunda configuración para seleccionar el fluido refrigerante presurizado de menor temperatura que fluye desde la salida de la bomba 24. La restricción relativamente grande del motor crea una menor presión en la salida del fluido refrigerante de motor, permitiendo que el flujo pase a través del ¡ntercambiador de calor de transmisión 56 para mezclarse con el fluido refrigerante que sale del motor, pasando a través del termóstato 28 a la entrada del radiador 22. El lubricante de transmisión que fluye a través del intercambiador de calor 56 se enfría por el fluido refrigerante de menor temperatura desde la salida de la bomba 24. Este lubricante de transmisión enfriado fluye al sensor 54 y se regresa cíclicamente a la transmisión 32. El sensor 54 mantiene la configuración de la válvula 52 hasta que la temperatura del lubricante de transmisión disminuye por debajo de la temperatura predeterminada en cuyo punto la configuración de la válvula se regresa a la primera configuración y el sistema ingresa al primer estado anteriormente descrito. Esta dirección de flujo proporciona al intercambiador de calor 56 la temperatura de fluido refrigerante más baja posible, proporcionando el máximo enfriamiento posible de la transmisión mientras se mantiene una temperatura compatible con la operación eficiente.

La figura 2 es una ilustración de un sistema de enfriamiento de vehículo 110 que tiene una unidad de gestión térmica 150 construida de acuerdo con otra modalidad descrita en la presente. Tal como se discutirá posteriormente, la unidad de gestión térmica 150 se configura para controlar la temperatura de un componente de tren transmisor de potencia como una transmisión 132 de tal manera que su temperatura de operación se mantenga dentro de un intervalo de temperaturas ideal relativamente pequeño.

El sistema de enfriamiento 110 comprende un radiador 122 conectado con una bomba 124 que bombea el fluido refrigerante de motor a través de un motor 126. El fluido refrigerante que sale del motor 126 pasa a través de un termóstato 128 antes de regresar al radiador 122. También se proporciona un enfriador de aceite de transmisión 134. El radiador 122, la bomba 124, el motor 126 y el termóstato 128 tienen puertos para aceptar la tubería conveniente para mantener el fluido refrigerante durante la operación de vehículo. El radiador 122, la bomba 124, el motor 126 y el termóstato 128 se conectan según lo ilustrado usando la tubería y cualquier conector, junta tórica u otros componentes necesarios para aislar las conexiones de puerto a tubo. Asimismo, el enfriador de aceite de transmisión 134 tendrá puertos para aceptar la tubería conveniente para mantener el lubricante de transmisión durante la operación del vehículo.

La unidad de gestión térmica 150 incluye a una válvula de control abierta central tridireccional 152, el sensor de temperatura 154 y un intercambiador de calor de transmisión 156. Aunque se muestra como un componente separado, el sensor 154 está preferiblemente integrado con la válvula de control 152, que funciona como un accionador controlado por temperatura y que forma una válvula de múltiples puertos controlada por temperatura. En la modalidad ilustrada, el intercambiador de calor de transmisión 156 se configura para usar el fluido refrigerante calentado que sale del motor 126 para calentar el lubricante de transmisión mientras el enfriador de aceite de transmisión 134 se diseña para enfriar el lubricante de transmisión. El intercambiador de calor 156 usa las propiedades de transferencia de calor para alterar la temperatura del lubricante con base en la temperatura del fluido refrigerante sin mezclar los fluidos. El sensor 154 se usa para controlar la conmutación de las válvulas dentro de la válvula de control 152 para que pase la mezcla calentada, enfriada o de temperatura fija del lubricante de transmisión calentado y enfriado a la transmisión 132 de acuerdo con los principios descritos en la presente.

En la modalidad ilustrada, un primer puerto del intercambiador de calor de transmisión 156 se conecta con la salida de fluido refrigerante del motor 126 (o la tubería conectada con la salida de motor) para ingresar el fluido refrigerante calentado desde la salida del motor 126. Un segundo puerto del intercambiador de calor de transmisión 156 se conecta con la entrada de la bomba 124 u otro punto de baja presión conveniente en el circuito de enfriamiento para hacer salir el fluido refrigerante recibido desde el motor 126 a la bomba 124. Un tercer puerto del intercambiador de calor 156 ingresa el lubricante de transmisión desde la transmisión 132. Un cuarto puerto del intercambiador 156 se usa para hacer salir el lubricante de transmisión calentado a un primer puerto de la válvula 152. En operación, el fluido refrigerante calentado fluirá desde el motor 126, a través del intercambiador de calor 156, a la bomba 124 y calentará la entrada de lubricante de transmisión desde la transmisión 132. El lubricante calentado se hará salir al primer puerto de la válvula 152.

El enfriador de aceite de transmisión 134 tiene un primer puerto para ingresar el lubricante de transmisión desde la transmisión 132 y un segundo puerto para hacer salir el lubricante de transmisión enfriado a un segundo puerto de la válvula 152. En operación, el lubricante de transmisión fluirá desde la transmisión 132, a través del enfriador 134, y se hace salir como lubricante de transmisión enfriado. El lubricante enfriado se hace salir al segundo puerto de válvula 152. Un tercer puerto de la válvula de control 152 se usa para hacer salir el lubricante de transmisión al sensor 154 y de regreso a la transmisión 132.

En operación, la válvula 152 opera en un modo de mezcla abierto central tridireccional para mantener la temperatura del lubricante de transmisión (y así de la transmisión 132) dentro de un pequeño intervalo de operación deseado. En una modalidad deseada, la temperatura mínima estará por encima de 175° Fahrenheit (79.44°C) y la temperatura máxima será de 185° Fahrenheit (85°C). Idealmente, la temperatura se mantendrá a aproximadamente 180° Fahrenheit (82.22°C).

En un primer estado del sistema 110, la válvula 152 se ajusta a una primera configuración que selecciona el lubricante de transmisión calentado desde la salida del intercambiador de calor 156 y bloquea la salida del enfriador de transmisión 134. El lubricante calentado se requiere en este estado para asegurar que el lubricante y la transmisión 132 se operen a aproximadamente una primera temperatura predeterminada (es decir, la temperatura mínima del intervalo deseado). El lubricante calentado fluye a través del tercer puerto de la válvula 152, al sensor 154 y a la entrada de la transmisión 132. El lubricante de transmisión sale de la transmisión 132 e ingresa al intercambiador de calor 156 y al enfriador de aceite de transmisión 134. El sensor 154 mantiene la configuración de la válvula 152 hasta que la temperatura del lubricante de transmisión exceda la primera temperatura predeterminada.

Si el sensor 154 determina que la temperatura del lubricante de la transmisión excede una segunda temperatura predeterminada (es decir, la temperatura máxima del intervalo deseado), el sistema 110 ingresa en un segundo estado. En el segundo estado, la válvula 152 se cambia a una segunda configuración para seleccionar el lubricante de transmisión enfriado desde el enfriador de aceite de transmisión 134. El lubricante de menor temperatura fluye a través del tercer puerto de la válvula 152, al sensor 154 y a la entrada de transmisión 132. El lubricante de transmisión sale de la transmisión 132 e ingresa al intercambiador de calor 156 y al enfriador de aceite de transmisión 134. El sensor 154 mantendrá la configuración de la válvula 152 hasta que la temperatura del lubricante de transmisión disminuya por debajo de la segunda temperatura predeterminada.

Si el sensor 154 determina que la temperatura del lubricante de transmisión excede la primera temperatura predeterminada mínima, pero que está por debajo de la segunda temperatura predeterminada máxima, el sistema 110 ingresa a un tercer estado. En el tercer estado, la válvula 152 se cambia a una tercera configuración proporcional para mezclar de manera proporcional los flujos del lubricante de transmisión enfriado desde el enfriador de aceite de transmisión 134 y del lubricante de transmisión calentado desde el intercambiador de calor 156. Idealmente, la mezcla dará lugar a que el lubricante de transmisión alcance la temperatura deseada de 180° Fahrenheit (82.22°C). El lubricante de temperatura mezclado fluye a través del tercer puerto de la válvula 152, al sensor 154 y a la entrada de la transmisión 132. El lubricante de transmisión sale de la transmisión 132 e ingresa al intercambiador de calor 156 y al enfriador de aceite de transmisión 134. El sensor 154 mantendrá la configuración de la válvula 152 hasta que la temperatura del lubricante de transmisión se encuentre fuera del intervalo entre la primera y la segunda temperatura predeterminada.

Por consiguiente, los sistemas 10, 110 descritos en la presente usan la retroalimentación del lubricante de transmisión para asegurar el control apropiado y directo de la temperatura de la transmisión 32, 132. Las temperatura de la transmisión 32, 132 se mantiene dentro del intervalo deseado sin importar las condiciones ambientales o del ciclo de servicio. El control de temperatura de las válvulas 52, 152 (a través de los sensores 54, 154) podría ser mecánico como control de motor de cera o eléctrico como un solenoide. Tal como se mostró en la técnica, los intercambiadores de calor 56, 156 usan el fluido refrigerante de motor para intercambiar el calor con el lubricante de transmisión con base en el tipo de fluido refrigerante que pasa a los intercambiadores 56, 156. Esto proporciona una solución simple y económica para mantener la temperatura de operación de la transmisión.

Claims (21)

REIVINDICACIONES

1. Una unidad de gestión térmica para un componente de tren transmisor de potencia de vehículo, dicha unidad de gestión térmica, comprende: una válvula de múltiples puertos controlada por temperatura que tiene un sensor adaptado para detectar una temperatura de un lubricante usado por el componente de tren transmisor de potencia, dicha válvula tiene por lo menos una primera configuración durante un primer estado por medio del cual el lubricante calentado pasa al componente de tren transmisor de potencia y una segunda configuración durante un segundo estado por medio de la cual el lubricante enfriado pasa al componente de tren transmisor de potencia con base en la temperatura detectada; y los medios para calentar y para enfriar el lubricante.

2. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 1, donde los medios de calentamiento y de enfriamiento, comprenden: un intercambiador de calor para calentar el lubricante durante el primer estado y para enfriar el lubricante durante el segundo estado, dicho intercambiador de calor tiene un primer puerto para ingresar el lubricante desde el componente y un segundo puerto para hacer salir el lubricante calentado o enfriado al sensor, un tercer puerto conectado con un primer puerto de la válvula y un cuarto puerto conectado con una salida del fluido refrigerante de un motor.

3. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 2, donde durante el primer estado, el ¡ntercambiador de calor ingresa el fluido refrigerante que sale del motor, usa el calor del fluido refrigerante para calentar el lubricante, y hace salir el fluido refrigerante al primer puerto de la válvula.

4. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 2, donde durante el segundo estado, el intercambiador de calor ingresa el fluido refrigerante bombeado desde una bomba a través del primer puerto de la válvula, usa el fluido refrigerante para enfriar el lubricante, y hace salir el fluido refrigerante a la salida de fluido refrigerante del motor.

5. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 2, donde en la primera configuración, el primer puerto de la válvula ingresa la salida de fluido refrigerante desde el motor y pasa a través del intercambiador y hace salir el fluido refrigerante a través de un segundo puerto a una entrada de una bomba que proporciona el fluido refrigerante al motor.

6. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 2, donde en la segunda configuración, un segundo puerto de las entradas de la válvula ingresa el fluido refrigerante bombeada que sale desde una bomba usada para proporcionar el fluido refrigerante al motor y al primer puerto hace salir el fluido refrigerante bombeado desde la bomba al intercambiador de calor, que usa el fluido refrigerante para enfriar el lubricante.

7. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 1, donde los medios para el calentamiento y el enfriamiento, comprenden: un enfriador de lubricante discreto adaptado para ingresar y para enfriar el lubricante, y para hacer salir el lubricante enfriado a un primer puerto de la válvula; y un intercambiador de calor adaptado para ingresar el lubricante y el fluido refrigerante calentado de un motor a través de diferentes puertos, que usa el fluido refrigerante calentado para calentar el lubricante, y hace salir el lubricante calentado a un segundo puerto de la válvula.

8. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 7, donde en el primer estado, el segundo puerto de la válvula ingresa el lubricante calentado del intercambiador y un tercer puerto hace salir el lubricante calentado al sensor y al componente de tren transmisor de potencia.

9. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 7, donde en el segundo estado, el primer puerto de la válvula ingresa el lubricante enfriado desde el enfriador y un tercer puerto hace salir el lubricante enfriado al sensor y al componente de tren transmisor de potencia.

10. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 7, que adicionalmente comprende un tercer estado, la válvula que tiene una tercera configuración durante el tercer estado donde el primer puerto de la válvula ingresa el lubricante enfriado desde el enfriador, el segundo puerto de la válvula ingresa el lubricante calentado desde el intercambiador y el tercer puerto hace salir una mezcla de temperatura fija de los lubricantes enfriados y calentados al sensor y al componente de tren transmisor de potencia.

11. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 10, donde el primer estado se inicia cuando una temperatura del lubricante está por debajo de una primera temperatura predeterminada, el segundo estado se inicia cuando la temperatura del lubricante está por encima de una segunda temperatura predeterminada y el tercer estado se inicia cuando la temperatura del lubricante está entre la primera y la segunda temperatura predeterminada.

12. La unidad de gestión térmica de la reivindicación 1, donde el componente de tren transmisor de potencia es una transmisión y el lubricante es aceite de transmisión.

13. Un sistema de enfriamiento de motor, que comprende: un radiador; una bomba adaptada para ingresar el fluido refrigerante de motor desde el radiador y para bombear el fluido refrigerante a un motor; y una unidad de gestión térmica para manejar la temperatura de un componente de tren transmisor de potencia de vehículo, dicha unidad de gestión térmica comprende: una válvula de múltiples puertos controlada por temperatura que tiene un sensor adaptado para detectar una temperatura de un lubricante usado por el componente de tren transmisor de potencia, dicha válvula tiene por lo menos una primera configuración durante un primer estado por medio de la cual el lubricante calentado pasa al componente de tren transmisor de potencia y una segunda configuración durante un segundo estado por medio de la cual el lubricante enfriado pasa al componente de tren transmisor de potencia con base en la temperatura detectada; y los medios para calentar y para enfriar el lubricante.

14. El sistema de la reivindicación 13, donde los medios para el calentamiento y el enfriamiento comprenden: un intercambiador de calor para calentar el lubricante durante el primer estado y para enfriar el lubricante durante el segundo estado, dicho intercambiador de calor tiene un primer puerto para ingresar el lubricante desde el componente y un segundo puerto para hacer salir el lubricante calentado o enfriado al sensor, un tercer puerto conectado con un primer puerto de la válvula y un cuarto puerto conectado con una salida de fluido refrigerante del motor.

15. El sistema de la reivindicación 14, donde durante el primer estado, el intercambiador de calor ingresa el fluido refrigerante que sale del motor, usa el calor del fluido refrigerante para calentar el lubricante, y hace salir el fluido refrigerante al primer puerto de la válvula y durante el segundo estado, el intercambiador de calor ingresa el fluido refrigerante bombeado desde una bomba a través del primer puerto de la válvula, usa el fluido refrigerante para enfriar el lubricante, y hace salir el fluido refrigerante a la salida del fluido refrigerante del motor.

16. El sistema de la reivindicación 14, donde en la primera configuración, el primer puerto de la válvula ingresa el fluido refrigerante calentado que sale del motor y pasa a través del intercambiador y hace salir el fluido refrigerante a través de un tercer puerto a una entrada de una bomba que proporciona el fluido refrigerante al motor y en la segunda configuración, un segundo puerto de la válvula hace salir el fluido refrigerante bombeado que sale de una bomba usada para proporcionar el fluido refrigerante al motor y el primer puerto hace salir el fluido refrigerante bombeado desde la bomba a través al intercambiador de calor, que usa el fluido refrigerante para enfriar el lubricante.

17. El sistema de la reivindicación 13, donde los medios para el calentamiento y el enfriamiento, comprenden: un enfriador de lubricante discreto adaptado para ingresar y para enfriar el lubricante, y para hacer salir el lubricante enfriado a un primer puerto de la válvula; y un intercambiador de calor adaptado para ingresar el lubricante y el fluido refrigerante calentado de un motor a través de diferentes puertos, usa el fluido refrigerante calentado para calentar el lubricante, y para hacer salir el lubricante calentado a un segundo puerto de la válvula.

18. El sistema de la reivindicación 17, donde en el primer estado, el segundo puerto de la válvula ingresa el lubricante calentado desde el intercambiador y un tercer puerto hace salir el lubricante calentado al sensor y al componente de tren transmisor de potencia y en el segundo estado, el primer puerto de la válvula ingresa el lubricante enfriado desde el enfriador y un tercer puerto hace salir el lubricante enfriado al sensor y al componente de tren transmisor de potencia.

19. El sistema de la reivindicación 17, que adicionalmente comprende un tercer estado, la válvula que tiene una tercera configuración durante el tercer estado donde el primer puerto de la válvula ingresa el lubricante enfriado desde el enfriador, el segundo puerto de la válvula ingresa el lubricante calentado desde el intercambiador y el tercer puerto hace salir una mezcla de temperatura fija de los lubricantes enfriados y calentados al sensor y al componente de tren transmisor de potencia.

20. El sistema de la reivindicación 19, donde se inicia el primer estado cuando una temperatura del lubricante está por debajo de una primera temperatura predeterminada, el segundo estado se inicia cuando la temperatura del lubricante está por encima de una segunda temperatura predeterminada y el tercer estado se inicia cuando la temperatura de lubricante está entre la primera y la segunda temperatura predeterminadas.

21. El sistema de la reivindicación 13, donde el componente de tren transmisor de potencia es una transmisión y el lubricante es aceite de transmisión.